Аннотация. Статья посвящена итогам первого этапа экспедиции Русского географического общества и Министерства обороны Российской Федерации по обследованию аэродромов перегоночной трассы Аляска — Сибирь в 2021 году. Эта трасса действовала в годы Великой Отечественной войны в целях восполнения советского авиапарка западной техникой по программе ленд-лиза. Описывается история создания трассы, приводятся результаты изучения материальных объектов и архивной документации 14 аэропортов, находящихся на Чукотке, в Якутии, Магаданской и Иркутской областях. Особое внимание уделено памятникам архитектурного наследия, сохранившимся со времён Великой Отечественной войны, ставится вопрос о необходимости их реставрации и дальнейшей музеефикации.
Ключевые слова: Красноярская воздушная трасса; «АлСиб»; РГО; Великая Отечественная война; ленд-лиз; аэродром; аэропорт; Дальстрой.
Summary. The article is focused on the results of the first stage of the expedition of the Russian Geographical Society (RGS) and the Ministry of Defense of the Russian Federation to survey the airfields of the Alaska — Siberia airlift route in 2021. This route operated during World War II in order to replenish the Soviet air fleet with Western equipment under the lend-lease program. The article describes the history of the creation of the route and presents the results of the study of the material objects and archival documentation of 14 airports located in Chukotka, Yakutia, Magadan and Irkutsk regions. Particular attention is paid to architectural heritage monuments preserved from the times of the Great Patriotic War, and the question of the need for their restoration and further preservation is raised.
Keywords: Krasnoyarsk air route; AlSib; RGS; Great Patriotic War; lend-lease; airfield; airport; Dalstroi.
ФИЛИН Павел Анатольевич — старший научный сотрудник Центра арктических исследований Музея антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) РАН, заместитель директора Арктического музейно-выставочного центра, кандидат исторических наук
СЕКРЕТНАЯ АВИАТРАССА «АЛСИБ»: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ
По итогам первого этапа совместной экспедиции Русского географического общества и Минобороны России
В самом начале Великой Отечественной войны, когда значительная часть советской авиации была уничтожена противником, остро встал вопрос восполнения военного авиапарка за счёт западных поставок техники и вооружения по программе ленд-лиза. Соответствующее соглашение между СССР и США было подписано 11 июня 1942 года. Одним из основных путей доставки самолётов, особенно после разгрома арктического конвоя PQ-17, стала Красноярская воздушная трасса, создание которой Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР возложил на Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) во главе с известным полярником В.С. Молоковым, а также на хозяйственные организации Восточной Сибири, в частности, трест «Дальстрой».
В американских документах и в современных российских публикациях эту авиационную магистраль называют «АлСиб» (Аляска — Сибирь), но в советских источниках она первоначально носила наименование «Красноярская воздушная трасса» (КВТ), а с 15 июня 1943 года упоминалась как «Воздушная трасса Красноярск — Уэлькаль». Тогда же было создано соответствующее Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль (УВТКУ).
Истории КВТ посвящены многочисленные книги и монографии. Системные работы написаны историками И.Е. Негенбля и В.В. Филипповым1. Следует также отметить кандидатские диссертации М.А. Бровцыной2, М.В. Третьякова3. О трассе и отдельных аспектах её функционирования рассказывается в сотнях научных и популярных статей. Однако лишь в 2021 году по инициативе Русского географического общества (РГО) и Министерства обороны Российской Федерации состоялась первая масштабная экспедиция по обследованию современного состояния аэродромов перегоночной трассы и её историко-культурного наследия. Определяя «реперные точки» экспедиции, её организаторы досконально изучили историю создания и эксплуатации «АлСиба», расположение аэродромных комплексов и наземных объектов жизнеобеспечения.
При выборе коридора для перегона авиатехники в 1942 году рассматривались три варианта — вдоль Северного морского пути, вдоль Транссиба и срединный путь — через Чукотку, Якутию, север Магаданского края на Красноярск. Северный вариант из-за сложности строительства наземных аэродромов в Арктике, отсутствия рабочей силы и других факторов был отложен. Южный вариант был опасен осложнением внешнеполитической обстановки — в условиях шаткого мира с Японией появление военных аэродромов и американской техники на границе с Маньчжурией могло спровоцировать конфликт на востоке. В итоге было принято решение о создании сети наземных аэродромов по широте 56°—65°. В кратчайшие сроки (менее чем за год) при соблюдении строжайшей секретности авиалиния была построена. Официально воздушную трассу Красноярск — Уэлькаль ввели в эксплуатацию 30 января 1943 года, но перегон самолётов начался существенно раньше — с сентября 1942 года. Строительство дополнительных и промежуточных аэродромов не прекращалось до конца войны. В связи с тем, что трасса постоянно развивалась, существует проблема с подсчётом созданных на ней наземных аэродромов. Историки И.Е. Негенбля и В.В. Филиппов считают, что их было 264, большинство из которых построены «с нуля». По сути, на траектории будущей трассы к моменту принятия решения о её создании было всего три наземных грунтовых аэродрома — Красноярск, Якутск и Сеймчан. В 1930-е годы здесь развивалась преимущественно гидроавиация с посадкой самолётов на воду, а в зимнее время — на лыжах на временные снежные аэродромы. Разумеется, такая инфраструктура не подходила для перегона военной техники.
Строительство велось в крайне суровых природно-климатических условиях непроходимой тайги, тундры и лесотундры. Это был настоящий трудовой подвиг: как инженеров и управленцев, которые брали на себя ответственность за выбор площадок и в кратчайшие сроки готовили технические решения, так и строителей, которые выполняли работы на месте. О темпах строительства свидетельствуют наградные листы обычных рабочих, которые ежедневно выполняли 200—400 проц. от положенной нормы.
В ходе работ были созданы не просто наземные взлётно-посадочные полосы (ВПП), а полноценные логистические центры. Рядом с аэродромом сразу проектировались и строились объекты для вспомогательных служб — механические мастерские, ангары, склады, жилые дома лётно-подъёмного состава, столовая, гостиница, здание аэропорта, радио- и метеостанции и т.д. Учитывая, что к аэродрому нужно было подвозить топливо и кормить персонал, формировались и развивались системы наземной и речной транспортной логистики, появлялись новые сельскохозяйственные предприятия, в т.ч. коренных народов, для обеспечения питанием.
Важным моментом при выборе мест для аэродромов была возможность доставки топлива, которое поступало из США преимущественно Северным морским путём, а дальше — речными судами вверх по рекам Анадырь, Колыма, Лена и др. В годы войны морские и речные навигации в Восточном секторе Арктики были в значительной мере ориентированы на обеспечение перегоночной трассы Аляска — Сибирь. Для налаживания поставок по Северному морскому пути в навигацию 1943 года начальником морских операций Восточного сектора Арктики был назначен известный полярник И.Д. Папанин. Ещё в октябре 1941 года он стал уполномоченным ГКО и руководил работами по приёмке конвоев с грузами по программе ленд-лиза, прибывавших в порты Мурманск и Архангельск. Теперь его «перекидывали» в восточную часть Арктики со сходными функциями по обеспечению поставок по ленд-лизу, в т.ч. для осуществления перегона по КВТ.
Начальником Красноярской воздушной трассы постановлением ГКО от 3 августа 1942 года был назначен известный полярный лётчик И.П. Мазурук. Административным центром трассы стал город Якутск. Американские пилоты доставляли самолёты до г. Фэрбенкс на Аляске, где их принимали советские лётчики. Принципиальной позицией И.В. Сталина было не допустить американцев на советскую территорию (здесь ими проводились только инспекционные полёты). По-видимому, причиной такой позиции было опасение осложнений в отношениях с Японией, которая с 1941 года находилась в состоянии войны с США, но поддерживала нейтралитет в отношении СССР.
Перегон осуществлялся эстафетным методом — трасса длиной 6306 км от Фэрбенкса (США) до Красноярска была поделена на пять этапов, где работали пять перегоночных авиаполков (пап) 1-й перегоночной авиадивизии ГУ ГВФ. 1-й перегоночный авиационный полк доставлял самолёты из Фэрбенкса через Берингов пролив до Уэлькаля; 2 пап — из Уэлькаля до Сеймчана; 3 пап — из Сеймчана до Якутска; 4 пап — из Якутска до Киренска; 5 пап — из Киренска до Красноярска. Передав самолёты соседнему полку, лётчики возвращались обратно самолётами 8-го транспортного авиационного полка.
За годы Великой Отечественной войны, по различным данным, по трассе «АлСиб» были переправлены от 7831 до 8094 самолётов5, чуть менее трети всего авиационного ленд-лиза. Всего же союзники поставили в СССР 22 195 самолётов6. Среди перегонявшейся авиатехники были бомбардировщики В-25 «Митчелл», А-20 «Бостон»; истребители Р-40 «Киттихаук», Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», Р-47 «Тандерболт»; транспортные самолёты С-46, С-47; учебно-тренировочный АТ-6.
О значении авиационного ленд-лиза можно сделать определённые выводы путём сравнения его объёмов с объёмами производства собственных самолётов. Отечественной промышленностью за годы войны были произведены 143 539 единиц авиационной техники7. С формальной точки зрения западная помощь составила порядка 15 проц. военного авиапарка. Но нужно иметь в виду, что значительная часть поставок приходилась на 1942—1943 гг., когда шло налаживание производства собственных самолётов после эвакуации заводов, и восполнить потери было просто неоткуда.
С учётом большой протяжённости Красноярской воздушной трассы перед участниками экспедиции РГО и Минобороны России стояла задача: преодолев тысячи километров, обследовать десятки объектов в Сибири и на Дальнем Востоке. Для этого использовались вертолёт Ми-26 Военно-космических сил России и базировавшиеся на его борту квадроциклы «Стелс». Среди 30 участников экспедиции были специалисты аэродромных служб МО РФ, военные инженеры и топографы, эксперты Русского географического общества в области геологии и геофизики, архитектуры, военной истории и даже два художника — студента Московского государственного академического художественного института имени В.И. Сурикова.
Экспедиция стартовала в Анадыре и первоначально обследовала аэродромы на Чукотке (Чаплино, Уэлькаль, Анадырь-Горка, Танюрер, Марково, Омолон). Далее вертолёт, двигаясь в западном направлении, производил посадки на аэродромах трассы «АлСиб» в Якутии, Магаданском крае и Иркутской области (Зырянка, Сеймчан, Сусуман, Оймякон, Хандыга, Тарат, Якутск, Олёкминск, Витим, Киренск). Конечной точкой маршрута стал г. Улан-Удэ. Всего в ходе экспедиции, маршрут которой составил 8003 км от Берингова пролива до Байкала, были обследованы 14 аэродромов перегоночной трассы, совершены 26 перелётов, а общий «чистый» налёт составил 39 ч 26 мин.
В каждой точке маршрута военными специалистами производились работы по изучению технического состояния взлётно-посадочных полос (ВПП) и приаэродромной инфраструктуры. В задачи группы РГО входили: определение и фиксация местоположения и состояния исторических ВПП, выявление объектов, сохранившихся со времён Великой Отечественной войны. В действующих аэропортах проводились опросы местных жителей и краеведов с целью изучения истории их создания и поиска упавших самолётов, исследовались экспозиции и фонды местных музеев, ведомственные архивы, посещались военные мемориалы и места захоронения лётчиков.
Из 14 обследованных экспедицией аэродромов четыре были заброшены и не соответствовали условиям лётной пригодности (Чаплино, Уэлькаль, Анадырь-Горка, Танюрер), три имели статус авиаплощадок (Оймякон, Сусуман, Витим), на трёх велась реконструкция (Хандыга, Сеймчан, Олёкминск), на двух из них планировалось создание ВПП с искусственным покрытием (Сеймчан и Олёкминск). В Якутии и Магаданской области все обследованные аэродромы так или иначе функционируют и поныне, а часть из них находится в состоянии масштабной реконструкции.
В ходе проведённых исследований были выявлены и зафиксированы многочисленные материальные свидетельства, связанные с историей становления и развития перегоночной трассы: остатки исторических ВПП, построенных в годы войны; объекты архитектурного наследия; захоронения лётчиков, мемориалы, памятные доски; остатки техники, поставлявшейся в СССР по ленд-лизу; фрагменты разбившихся самолётов; исторические документы в архивах аэропортов; предметы, связанные с историей трассы, в местных краеведческих и школьных музеях.
Участникам экспедиции удалось установить, что в разных местах для строительства ВПП применялись различные технологии. Так, на аэродромах Чаплино, Уэлькаль, Танюрер, Марково были зафиксированы многочисленные остатки так называемых аэродромных плит, изготовленных из чёрного металла, которые использовались в качестве полотна взлётно-посадочных полос. Оперативная укладка и монтаж таких плит производились на подготовленную и выровненную земельную поверхность. По архивным материалам известно, что вначале аэродромные плиты массово завозились в рамках поставок по ленд-лизу, а позже были освоены советской промышленностью. Так, в Чаплино удалось обнаружить сразу три типа плит — по всей видимости, полотно менялось и со временем было заменено на отечественное. Остатки аэродромных плит сохранились также на аэродромах Уэлькаль, Танюрер, Марково.
Необычным способом была выполнена ВПП в Уэлькале — она состояла из деревянных брусков, набранных в виде клеточного каркаса. В промежутки между брусками утрамбовывалась смесь гравия с песком и глиной. Согласно изученным документам эта полоса прослужила до 1962 года. В Сеймчане в 1943 году было применено гравийное покрытие ВПП с обработкой жидким битумом.
По архивным материалам известно, что в спешке не всегда принимались верные решения. Так, летом 1943 года построенная полоса около пос. Хандыга в Якутии оказалась непригодной из-за просадок грунта. Место было выбрано болотистое и без учёта разливов реки Лены. В том же году было исследовано новое место у пос. Тёплый Ключ в 70 км восточнее, где к 1 ноября был открыт аэропорт с прежним названием «Хандыга».
По каждому аэродрому велось архитектурно-ландшафтное проектирование — разрабатывались подробные планы участков застройки, на которых отражалось взаиморасположения ВПП, рулёжных дорожек и объектов приаэродромного посёлка. Причём такое проектирование осуществлялось практически одновременно со строительством. В Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) сохранились схемы приаэродромных посёлков, выполненные в 1942 и 1944 гг., где показаны как уже построенные строения, так и только планировавшиеся.
На планировочных схемах 1942 года стоят подписи: «начальник управления строительства Красноярской воздушной трассы Чусов, главный инженер УСКВТ Иванов, составил Цайтц, чертил Дернов». По всей видимости, основные работы по разработке планировочной структуры выполнял инженер конторы «Аэропроект» Борис Антонович Цайтц (1909—?). Кроме того, сохранились архитектурные чертежи планов и фасадов типовых построек, разработанные архитектором той же конторы Давидом Львовичем Канторовичем (1904—1997).
Всего за годы Великой Отечественной войны на трассе были построены 274 здания, часть из которых удалось выявить и описать в ходе экспедиции. Так, в пос. Марково на Чукотке сохранилось здание аэропорта 1942 года. Оно находилось в плохом состоянии, окна и двери выбиты, тем не менее представители общественности активно выступают за его сохранение. На месте же бывшего военного приаэродромного посёлка в послевоенное время возник новый жилой микрорайон. К сожалению, в архивах не удалось обнаружить проект марковского аэропорта, но удалось найти проект здания аэропорта в Олёкминске, выполненный инженером Д.Л. Канторовичем (по параметрам и архитектурным деталям они сходны между собой).
В пос. Омолон на Чукотке сохранились несколько зданий, построенных в годы войны: гараж, а также три типовых жилых дома, которые задают ландшафтную планировку приаэродромной территории. Здания гаража и механической мастерской покрыты крышками и листовым железом от бочек из-под американского бензина, поставлявшегося по ленд-лизу. На крышках есть выбитые клейма и надписи — US N, STC, стоят даты — число, порядковый номер недели, год. Большинство бочек датированы 1943 годом.
В пос. Сеймчан Магаданской области сохранилось здание аэропорта 1942—1944 гг. постройки. Это двухэтажная деревянная конструкция с башней, элементами модерна и скандинавского стиля. В 2017 году ему был присвоен статус объекта культурного наследия регионального значения. К сожалению, не удалось обнаружить проектную документацию по данному строению. Есть предположение, что его архитектором являлся инженер конторы «Колымпроект» треста «Дальстрой» Н.Н. Юргенсон. Помимо аэропорта в Сеймчане сохранились ещё несколько деревянных зданий, построенных в похожей стилистике, которые определяют облик посёлка. Это здания бывшего поселкового Совета и Сеймчанской геологоразведочной экспедиции. К сожалению, в 2016 году сгорело уникальное здание Дома пилотов.
В городе Сусуман Магаданской области рядом с полосой сохранились некоторые объекты, построенные в годы Великой Отечественной войны и переданные позднее Русской православной церкви (там был организован скит Сергия Радонежского). Среди них — здание гостиницы аэропорта в псевдорусском «теремковом» стиле. Внутри можно увидеть элементы первоначального интерьера, в частности, деревянные колонны.
Довольно хорошо сохранился комплекс строений при аэродроме Оймякон в Якутии — старое здание аэропорта, несколько жилых домов и служебных построек. По сути, это единственный в более-менее целостном виде сохранившийся комплекс городка военного времени. Крыльцо одного из домов покрыто крышками от ленд-лизовских бочек. Остальная часть крыши накрыта листовым железом от тех же американских бочек.
Любопытное здание командно-диспетчерского пункта сохранилось в Олёкминске. По данным директора аэропорта, оно было построено в 1942 году. Здание в хорошем состоянии, но требует принятия решения о его сохранении или сносе.
В Якутске при въезде на территорию современного аэропорта, в районе КПП, находится деревянное здание гостиницы, строительство которой началось в военный период и было завершено, по данным И.Е. Негенбля8, в послевоенные годы. Здание включено в перечень выявленных объектов культурного наследия и требует работ по его сохранению. По своей стилистике и архитектурным деталям эта гостиница имеет большое сходство со зданием в Сусумане. В Киренске сохранились два Дома офицеров — по всей видимости, это постройки военного времени.
Все выявленные экспедицией объекты являются немыми свидетелями героического периода в истории нашей страны, имеют выразительные архитектурные черты, элементы единой стилистики и сходные архитектурные элементы. Часть этих зданий также требует принятия решений по их сохранению.
Помимо выявления архитектурных объектов перед участниками экспедиции стояла задача поиска и описания техники и оборудования, связанных со строительством и эксплуатацией трассы «АлСиб». Это остатки самолётов, аэродромной спецтехники, речных судов, станков и других военных артефактов.
На косе мыса Чаплино (Чукотка) удалось обнаружить остатки самолёта, представляющие собой каркас из сильно коррозировавших алюминиевых труб и авиационной гофры. Судя по общей геометрии, это ПС-7 (пассажирская модификация двухмоторного разведчика Р-6) конструкции А.Н. Туполева. История самолёта, остатки которого обнаружены на косе, пока что не установлена. Рядом с ним зафиксирован довольно архаичный скрепер с металлическими спицами, который предположительно мог использоваться для выравнивания ВПП. К сожалению, шильдиков на нём не обнаружено. Скорее всего, это тракторный двухколёсный скрепер «СД».
В районе аэродрома Танюрер в ходе обследования территории найдены многочисленные бочки с американскими маркировками 1943—1945 гг., а также образцы американской и отечественной техники — остатки нескольких грузовиков типа «Студебекер», прожекторной установки на шасси ЗИС-12, автотракторной техники (скорее всего, «Сталинцев» или «Катрпиллеров»), капот от грузовика Форд-2G8Т, фрагменты джипа «Додж», шины американского производства и др. Уникальной является находка редкого американского тягача «The Army Air Forces Wrecking Truck Tractor Type C-2» (7,5 тонны, 6 х 6), собранного в Детройте, а также фрагмента снегоочистительной машины (снежного плуга) американского производства с шильдой «Wm.Bros Boiler Mfg. Co Mineapolis Minnesota». На прилегающей территории обнаружены многочисленные фрагменты самолётов (которые можно предварительно атрибутировать как С-47 и ПС-84), среди которых хорошо сохранились двигатель и центроплан.
В аэропорту Омолон удивлённые участники экспедиции обнаружили действующий(!) экземпляр грейдера Caterpillar (Caterpillar pull grader № 33) модели 1937 года, поставленного из США в годы войны, который до сих пор используется для расчистки снега на взлётно-посадочной полосе. В механической мастерской пос. Омолон и ремонтно-эксплуатационной базе пос. Зырянка сохранились действующие(!) станки двух американских компаний: Pratt and Whitney и Cincinnati, поставлявшиеся по программе ленд-лиза.
Примерно в 6 км от посёлка Зырянка, в Невской протоке реки Колымы, были изучены остатки четырёх колёсных пароходов 1930—1950-х годов. По местной легенде, там же был затоплен винтовой ленд-лизовский пароход «Александр Невский», однако внимательное обследование территории, в т.ч. с помощью эхолота, не выявило следов этого судна.
Много времени участники экспедиции провели в местных архивах. В аэропортах Сеймчана, Олекминска и Витима им удалось обнаружить уникальные документы военного времени. К примеру, в Сеймчане сохранилась проектная документация 1940-х годов. Это несколько папок с рабочей документацией по строительству ВПП и приаэродромной инфраструктуры. Согласно этим материалам проектированием аэропорта Нижний Сеймчан занималась организация «Колымпроект», входившая в состав Дальстроя НКВД СССР. В соответствии с пояснительной запиской к техническому проекту за его основу был принят земельный участок, выбранный командованием авиаотряда Дальстроя и исследованный в геологическом отношении ещё в 1940 году. Геологические изыскания проводились геологом Н.Д. Садовским и топографом Бащуковым. Плановое задание на проектирование аэродрома, выданное 13 мая 1941 года, предусматривало размеры лётного поля 1200 х 400 м. Во внимание принималось повсеместное распространение вечной мерзлоты. Интересно, что к моменту проведения инженерно-геологических изысканий уже было подготовлено лётное поле размером 600 х 200 м, в дальнейшем здесь был оборудован зимний аэродром. По генеральной смете строительства 1-й и 2-й очередей стоимость работ составляла 1,37 млн рублей.
В архиве аэропорта Олёкминск сохранились книги приказов 1940-х годов, по которым можно проследить его историю и повседневную жизнь в годы войны. В архиве аэропорта Витим были обнаружены отдельные документы из проектной документации 1940-х годов — чертежи различных зданий, выполненные архитектором Д.Л. Канторовичем.
Созданная в годы Великой Отечественной войны Красноярская воздушная трасса связывала страну в широтном отношении в единое целое и работала в параллели с Транссибом и Северным морским путём. Со временем она стала авиационным коридором из сети аэропортов, позволявшим самолётам маневрировать и уходить на безопасную площадку в случае плохих погодных условий.
Значение этой трассы отнюдь не ограничивается военным периодом. Это были капитальные вложения в транспортную инфраструктуру страны, которые стали важным системообразующим фактором экономического и социального развития Сибири и Дальнего Востока. Итоги экспедиции показали, что на современном этапе трасса в широтном направлении, к сожалению, не работает. Попасть из одного аэропорта в другой, особенно если они находятся в разных субъектах Федерации, практических невозможно. Все местные аэропорты «завязаны» на региональные центры. Заброшены и не действуют четыре аэропорта на Чукотке. Тем не менее, большинство аэропортов функционируют, и часть их находится в состоянии серьёзной модернизации.
Важным итогом исследования трассы было выявление целого ряда уникальных объектов, связанных с её военной историей. Прежде всего, это архитектурные сооружения — наиболее заметные и видовые объекты, относительно сохранения которых необходимо принимать взвешенные решения. На базе некоторых существующих зданий и сооружений в дальнейшем могут быть созданы музеи и экспозиции, связанные с историей АлСиба.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 «Аляска — Сибирь — Фронт»: история легендарной авиатрассы. Документы. Комментарии. Воспоминания. 1942—1945 гг. / Авт.-сост. В.И. Прянишников. М., 2005. 361 с.; Авиаторы Якутии в годы войны: статьи, очерки, воспоминания / Сост. И.Е. Негенбля. М.: Воениздат, 1995. 222 с.; Воздушная трасса Фэрбенкс — Якутск — Красноярск и её роль в социально-экономическом развитии регионов Сибири. Материалы научно-исторической конференции, посвящённой 75-летию воздушной трассы Фэрбенкс — Якутск — Красноярск (Аляска — Сибирь) (г. Якутск, 2 ноября 2017 г.): сборник статей. Якутск: СМИК, 2018. 87 с.; Негенбля И.Е. История воздушной трассы Фэрбенкс — Якутск — Красноярск. Якутск: Якутия, 2017. 367 с.; Негенбля И.Е., Антонов Ю.К., Филиппов В.В. Трасса мужества Аляска — Сибирь: посвящается 70-летию перегоночной воздушной трассы Аляска — Сибирь. Якутск: Якутия, 2012. 325 с.; Орлов Д., Филиппов В. От Сибири до Победы. Красноярская воздушная трасса Аляска — Сибирь. Красноярск: Поликор, 2015; Трасса Аляска — Сибирь и её роль в послевоенном развитии воздушного транспорта и в целом в социально-экономическом развитии регионов Сибири и Дальнего Востока: материалы научно-практической конференции, посвящённой 70-летию перегоночной трассы Аляска — Сибирь (г. Якутск, 1 ноября 2012 г.). Якутск: СМИК-Мастер, 2013. 95 с.; Трасса мужества и дружбы: Воздушная трасса Аляска — Сибирь в 1942—1945 гг.: сборник / Сост. И.Е. Негенбля. Якутск: Нац. кн. изд-во Респ. Саха (Якутия), 1992. 219 с.; Филиппов В.В., Негенбля И.Е. Книга Памяти Красноярской воздушной трассы, 1942—1945. Красноярск: Поликор, 2016. 415 с.
2 Бровцына М.А. Роль Восточно-Сибирского региона в осуществлении авиационного ленд-лиза в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.). Дисс. … канд. ист. наук. Красноярск, 2006.
3 Третьяков М.В. История становления и развития авиации Дальстроя в 1932—1957 гг. Дисс. … канд. ист. наук. Магадан, 2011.
4 Филиппов В.В., Негенбля И.Е. Указ. соч. С. 13.
5 Орлов Д., Филиппов В. Указ. соч. С. 49.
6 Перегоночная трасса Аляска — Сибирь: документы, воспоминания, фотографии. Якутск: РИО медиа-холдинга, 2015. С. 8.
7 Кузьмин Ю.В. Производство самолётов в 1931—1945 годах в странах — участниках Второй мировой войны: кто к какой войне готовился? // Историческая информатика. 2018. № 2. С. 27—57.
8 Перегоночная трасса Аляска — Сибирь. С. 150 (док. № 94).