Аннотация. С 12 по 30 января 1943 года была проведена совместная операция Ленинградского и Волховского фронтов «Искра», в результате которой была прорвана блокада Ленинграда. Прежде чем приступить к её реализации, Ленинградскому фронту предстояло накопить достаточное количество сил и средств. В статье представлены способы и средства доставки жизненно важных грузов для блокадного Ленинграда, а также ресурсов для Ленинградского фронта и Краснознамённого Балтийского флота. Отмечено, что организацией обороны Ленинграда, в т.ч. и вопросами снабжения, руководил военный совет Ленинградского фронта. Перевозки осуществляла Ладожская военная флотилия, которой были переданы все транспортные средства и портовые сооружения Северо-западного речного пароходства. Государственный Комитет Обороны СССР и военный совет Ленинградского фронта определяли план и графики перевозок, принимали меры по увеличению транспортного судового состава, по созданию портовых сооружений и организации путей подъездов к ним. Благодаря принятым мерам планы перевозок грузов были выполнены в полном объёме, что создало предпосылки к успешному проведению операции «Искра».
Ключевые слова: Ленинградский фронт; Краснознамённый Балтийский флот; военный совет; блокадный Ленинград; Ладожская военная флотилия; Северо-западное речное пароходство; летняя Дорога жизни; эвакуация; тендер; баржа-паром; буксир; канонерская лодка; продовольствие; боеприпасы.
Summary. On January 12—30, 1943, the joint operation Iskra (Spark) of Leningrad and Volkhov Fronts was carried out, as a result of which the blockade of Leningrad was broken. Before proceeding with it, the Leningrad Front needed to accumulate a sufficient amount of assets. The paper presents ways and means of delivering vital supplies for the blockade of Leningrad, as well as resources for the Leningrad Front and the Red Banner Baltic Fleet. The paper notes that the organization of the defense of Leningrad, including logistics, was directed by the military council of the Leningrad Front. Transportation was carried out by the Ladoga Warship Flotilla, which was given all the transport capacities and port facilities of the Northwest River Shipping Lines. The USSR State Defense Committee and the Leningrad front military council determined the plan and schedules of transportations, took measures to increase the number of transport ships, to create port facilities and the construction of access roads to them. Thanks to the measures taken, the cargo transportation plans were fulfilled completely, which created the prerequisites for the success of Spark Operation.
Keywords: Leningrad Front; Red Banner Baltic Fleet; military council; besieged Leningrad; Ladoga Warship Flotilla; North-Western River Shipping Lines; summer Road of Life; evacuation; tender; barge-ferry; tug; gunboat; food; ammunition.
ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 1941—1945 гг.
ФЕДУЛОВ Сергей Валентинович — профессор кафедры военно-политической работы в войсках (силах) Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, член-корреспондент Академии военных наук, полковник запаса, доктор исторических наук, доцент
МИЗИРКИНА Наталия Николаевна — преподаватель кафедры военно-политической работы в войсках (силах) Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского
СОКОЛОВ Владимир Владимирович — начальник курса факультета среднего профессионального образования Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского (Санкт-Петербург. E-mail: sapere_aude@internet.ru).
ЛЕТНЯЯ ДОРОГА ЖИЗНИ БЛОКАДНОГО ЛЕНИНГРАДА (1942 г.)
Тема блокады Ленинграда вот уже более 80 лет не сходит с газетных и журнальных страниц, ей посвящены многочисленные книги, научные исследования. 20 октября 2022 года Санкт-Петербургский городской суд признал блокаду Ленинграда геноцидом и преступлением против человечности, установив число погибших жителей Ленинграда —1,093 млн человек. В числе значимых направлений истории блокады Ленинграда изучаются вопросы обеспечения блокадного города всем необходимым1. И если о зимней Дороге жизни по льду Ладожского озера знает практически каждый житель нашей страны, то о том, как осуществлялась доставка необходимых грузов в тёплое время года, широкой публике известно не очень многое. В данной статье постараемся восполнить этот пробел.
В сентябре 1941 года, с выходом немецко-фашистских захватчиков к Ладожскому озеру Ленинград оказался в блокаде. Оборону и снабжение города организовывал военный совет (ВС) Ленинградского фронта, который возглавлял командующий Ленинградским фронтом. В разное время эту должность занимали М.М. Попов, К.Е. Ворошилов, Г.К. Жуков, И.И. Федюнинский, М.С. Хозин, Л.А. Говоров. В состав военного совета входили партийные и хозяйственные руководители Ленинграда, а именно: А.А. Жданов, А.А. Кузнецов, Т.Ф. Штыков, Н.В. Соловьёв, Я.Ф. Капустин.
В осенний период 1941 года по Ладожскому озеру как по единственному пути снабжения транспортными средствами Ладожской военной флотилии (ЛВФ) и Северо-западного речного пароходства (СЗРП) началась эвакуация оборудования промышленных предприятий и жителей Ленинграда, а также осуществлялось снабжение блокадного города и фронта. В ходе транспортировки грузов и пассажиров в 1941 году выявились серьёзные недостатки. Во-первых, отсутствовала чёткая координация перевозок как в Ленинград, так и из Ленинграда. Во-вторых, ярко проявилась нехватка плавсредств для транспортировки по Ладожскому озеру необходимого объёма грузов. В-третьих, вновь создававшиеся порты не справлялись с перевозками в связи со слабым обеспечением погрузочно-разгрузочного оборудования. В-четвёртых, отсутствовали подъездные пути, в т.ч. железнодорожные, к портам погрузки и выгрузки грузов.
К весне 1942 года единственной коммуникацией, связывавшей Ленинград и Ленинградский фронт с остальной территорией СССР, по-прежнему оставался водный путь через Ладожское озеро. Перед ЛВФ снова встал вопрос налаживания навигации и осуществления перевозок.
Окончательно эта задача была определена директивой Государственного Комитета Обороны (ГКО) СССР от 9 апреля 1942 года. Для её реализации ВС Ленинградского фронта обязал Ладожскую военную флотилию организовать перевозки для Ленинграда и фронта через Ладожское озеро, а также осуществлять эвакуацию населения и вывоз грузов из города. В свою очередь нарком ВМФ СССР адмирал Н.Г. Кузнецов приказом от 11 апреля 1942 года обязал ЛВФ подготовить все имевшиеся средства с таким расчётом, чтобы обеспечить ежедневную отправку грузов на Ленинград в количестве 4000 т, вывоз из Ленинграда 3000 пассажиров и 1000 т груза. В дальнейшем эти цифры росли, доходя до 10 тыс. человек эвакуированных и 7000 т груза. ВС Краснознамённого Балтийского флота в своём решении от 23 апреля 1942 года поставил перед ЛВФ главную задачу на кампанию 1942 года — перевозку грузов для Ленинграда и Ленинградского фронта через Ладожское озеро и в обратном направлении — эвакуируемого населения и оборудования заводов Ленинграда2.
В целях выполнения задачи по перевозкам, поставленной решением ВС Ленинградского фронта от 19 апреля 1942 года, самоходные и несамоходные, озёрные и речные суда СЗРП и других организаций были подчинены ЛВФ со всеми портами, пристанями, береговым оборудованием и вспомогательными предприятиями. Были определены две трассы перевозок — большая и малая. Таким образом, перевозки грузов в блокадный Ленинград и эвакуационные мероприятия в отличие от навигации осени 1941 года получали чёткий централизованный характер.
Руководство перевозками было возложено на командующего ЛВФ капитана 1 ранга В.С. Черокова. Приказом наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова была введена должность помощника командующего ЛВФ по перевозкам, местом дислокации которого был определён порт Кобона. При штабе ЛВФ было создано отделение по перевозкам. Вопросами подачи грузов занималось управление подвоза (начальник — заместитель начальника тыла Ленинградского фронта генерал-майор А.М. Шилов), который в осеннюю навигацию 1941 года был уполномоченным Ленинградского фронта по перевозкам для снабжения Ленинграда всеми видами довольствия. Для обслуживания флота и обеспечения перевозок грузов были организованы Осиновецкий и малокаботажный порты на западном берегу, Кобоно-Кареджский порт на южном берегу Ладожского озера. Для производства погрузочно-разгрузочных работ в зимне-весенний период 1942 года на западном берегу озера, в бухтах Морье, Гольцмана, Осиновец, и на южном берегу, на песчаной косе в районе Кобона — Кареджи, были построены и оборудованы специальные причалы с подъездными железнодорожными путями3.
Следует отметить, что весна 1942 года была холодной, и ледовая дорога в блокадный Ленинград прекратила свою деятельность только 25—27 апреля. К этому времени ремонт на кораблях ЛВФ был закончен, они были готовы при первой возможности начать перевозки. Однако ледовые условия не позволили начать навигацию. Несмотря на то, что к весеннему ледоходу флотилия готовилась основательно, в мае создалась угроза кораблям от передвижек льда, так как осенью 1941 года они зазимовали в пункте вынужденной дислокации. В Новой Ладоге с помощью подрывов льда корабли ЛВФ были выведены в устье реки Волхов. Сложной осталась обстановка на рейде Морье. Ледовый припой с вмёрзшими в него кораблями начал дрейфовать на камни, и суда с большим трудом вырвались из ледового плена, причём канонерскую лодку «Бурея» стащило на камни, где она получила небольшие повреждения корпуса; гидрографическое судно «Сатурн» село на мель, откуда было благополучно снято; на транспорте «Вилсанди» был поломан баллер руля. Данные повреждения в столь сложных условиях считались незначительными. Таким образом, зимовка для кораблей ЛВФ прошла относительно благополучно.
Несмотря на то, что ледовая обстановка не позволяла производить перевозки, в Новой Ладоге и в Гостинополье продолжалась предварительная загрузка пригодных для транспортировки барж. К этому времени ЛВФ были приняты в эксплуатацию принадлежавшие СЗРП следующие суда:
1. Паровые: 5 озёрных буксирных пароходов; 9 речных буксирных пароходов (для плавания озером на участке Кобона — Осиновец); 28 буксирных пароходов (для выполнения рейдовых работ и буксировки по р. Волхов); 7 пассажирских пароходов; 5 служебно-вспомогательных судов. Всего 54 единицы.
2. Непаровые: 11 озёрных барж; 18 речных барж (для работы в озере на участке Кобона — Осиновец); 20 речных барж (для обслуживания местных перевозок только на реках и каналах). Всего 49 единиц4.
Быстрый и заблаговременный ввод в работу затопленных доков позволил продоковать несамоходные суда и дополнительно загрузить значительную их часть ещё до открытия навигации на Ладожском озере.
Из корабельного состава ЛВФ для непосредственного участия в перевозках, а именно в буксировке, были выделены четыре тральщика. Канонерские лодки, осуществлявшие конвой, принимали грузы непосредственно на борт, а при необходимости использовались в качестве буксиров. Вопросу обеспечения флотилии вооружением Главный морской штаб уделял особое внимание. Для вооружения барж и буксиров были выделены 129 пулемётов ДШК и девять 45-мм пушек. Суда, предназначенные для перевозки грузов Ладожским озером, а также озёрные буксирные пароходы («Морской лев», «Орёл», «Никулясы», «Гидротехник» и «Буй») были вооружены пулемётными установками и 45-мм пушками. На 20 мая 1942 года вооружение было установлено на 25 непаровых судах (баржах) и пяти буксирных пароходах. Суда, которые вооружались пулемётными установками и артиллерийскими орудиями, были укомплектованы расчётами. По мере ввода в строй новых барж они обеспечивались пулемётными установками ДШК.
С 20 апреля 1942 года Ленинград не имел подвоза грузов, поэтому военные советы Ленинградского фронта и Краснознамённого Балтийского флота настоятельно требовали начала перевозок. Ладожской военной флотилии военный совет Ленинградского фронта направил график, который конкретно определял, какие и сколько грузов надлежало перевезти к 12 мая 1942 года. Однако, несмотря на все попытки выйти в Ладожское озеро, даже с помощью подрыва льда, перевозки задерживались. И только 22 мая из Осиновца в Кобону был совершён первый пробный рейс буксирного парохода «Гидротехник», за проходом которого напряжённо следили военные советы Ленинградского фронта и Краснознамённого Балтийского флота5.
Вследствие тяжёлой ледовой обстановки этот рейс имел более опытное, чем практическое значение. В тот же день руководство ЛВФ получило от члена ВС Ленинградского фронта А.А. Жданова поздравление с благополучным рейсом буксирного парохода «Гидротехник». Это свидетельствовало о том значении, которое придавало руководство Ленинградского фронта и Ленинграда открытию летней Дороги жизни в блокадный город.
С 22 мая 1942 года началась регулярная работа тральщиков, озёрных буксирных пароходов, транспортов и канонерских лодок, зимовавших у западного берега Ладожского озера, по вывозу из Осиновца в небольших количествах разного груза и пассажиров (главным образом эвакуируемых) и по доставке из Кобоны в Осиновец продовольствия, вооружения, боеприпасов, горючего и пополнения личного состава Ленинградского фронта.
В Волховской губе лёд держался дольше. Только 28 мая удалось выйти из Новой Ладоги в Осиновец первому каравану в составе канонерских лодок «Лахта» и «Шексна», транспортов «Ханси» и «Стенсо», парохода «Лигово», буксирного парохода «Никулясы» с двумя баржами. Этот день считается началом буксирного грузового движения. К тому времени в Новой Ладоге были предварительно загружены 35 барж, два транспорта и паровая шаланда с общим весом груза 14 840 т. Таким образом, был создан резерв грузового тоннажа, что обеспечивало возможность устранения задержек с отправкой грузов из Новой Ладоги. В дальнейшем, как показала действительность, основной причиной, отрицательно влиявшей на ход перевозок, была задержка судов в ходе погрузочно-разгрузочных работ вследствие неподготовленности причальных объектов и плохой организации работ, что было особенно характерным для Осиновца в первую половину навигации6.
Первый осенний лёд у западных берегов Ладожского озера и в районе Кобона Коса (южный берег) появился 7 ноября 1942 года. Буксирно-грузовое движение на Ладожском озере было прекращено 25 ноября, после чего до первых чисел декабря продолжали работать во льдах транспорты и канонерские лодки Ладожской военной флотилии. И все-таки датой закрытия навигации 1942 года принято считать 25 ноября, т.к. после этого дня ВС Ленинградского фронта прекратил давать флотилии планы перевозок грузов и пассажиров. Таким образом, общая продолжительность навигации 1942 года составила 185 суток7.
Следует отметить, что метеорологические условия плавания по Ладожскому озеру в навигацию 1942 года были крайне неблагоприятными, что неминуемо сказалось на перевозке грузов и пассажиров. Частые продолжительные штормовые ветры создавали значительные трудности в движении судов и в ходе погрузочно-разгрузочных работ в портах. Например, юго-западные и северо-западные ветры, не мешая работать в районе бухт Морье, Гольцмана и Осиновца, создавали тяжёлые условия для отстоя судов в районе Кобона и, наоборот, благоприятные для Кобоно-Кареджского порта юго-восточные и северо-восточные ветры значительно затрудняли работы в районе западного берега.
Однако крайне тяжёлые метеорологические условия Ладожского озера были не единственной угрозой транспортным конвоям блокадного Ленинграда. Немецко-фашистские захватчики всеми силами стремились уничтожить жизненно важную артерию, используя для этой цели свою авиацию.
Первый массовый авиационный налёт противника на корабли и порты Осиновец и Кобона был произведён 28 мая 1942 года. 65 бомбардировщиков типа «Ю-87», «Ю-88», «Фокке-Вульф “Курьер”», «Хе-111» и 24 истребителя бомбили пирсы, корабли и порты. В результате налёта тяжёлые повреждения получили канонерская лодка «Бира», пирсы Леднёво, были убиты 32 человека, тяжело ранены 44, легко ранены 38 человек, разбиты 2 пассажирских и 6 товарных вагонов, повреждена материальная часть на некоторых батареях. Наша зенитная артиллерия сбила три «Ю-88», два «Ю-87» и «Хе-111».
29 мая 1942 года налёт был повторён, в нём участвовали 22 «Ю-88», 11 «Ю-87», 3 «Хе-111», 12 «Ме-109». При этом налёте были убиты 2 человека и повреждён один из пирсов Леднёво. В Осиновце были повреждены пассажирская шхуна «Знаменка» и землесос «Эзель». Зенитной артиллерией Ладожской военной флотилии были сбиты четыре «Ю-88», по одному «Ю-87» и «Хе-111». При налётах весь личный состав как кораблей, так и батарей и пирсов проявлял исключительное мужество и героизм. Поэтому в последующем противник наносил бомбовые удары небольшими группами и одиночными самолётами по пирсам и кораблям8.
Очередной крупный налёт был произведён в ночь на 10 июня 1942 года. 18 бомбардировщиков в сопровождении истребителей совершили внезапную атаку, в результате которой были серьёзно повреждены два пирса в Леднёво, затоплены пять гружёных барж, большое количество осколочных пробоин получил транспорт «Совет»; на транспорте «Вилсанди» были разрушены все верхние надстройки; морской охотник «МО–261» получил повреждение одного мотора. В ходе налёта были убиты 70 и ранены 50 человек. Этот налёт обошёлся противнику безнаказанно, т.к. зенитная артиллерия Ладожской военной флотилии открыла огонь с опозданием, истребительная авиация также не успела своевременно вылететь на прикрытие.
После этого активность фашистской авиации снизилась, сведясь к разведывательным полётам и систематическим бомбовым ударам по кораблям на малой трассе и в базах, что и привело к определённым затруднениям в перевозках. За период июль—сентябрь 1942 года от налётов вражеской авиации получили повреждения канонерские лодки «Нора», «Бурея», транспорты «Ханси», «Совет» и буксирный пароход «Никулясы». Были потоплены буксирный пароход «Узбекистан» и мотобот № 109. Но наиболее тяжёлой потерей стало потопление бомбардировщиками «Ю-88» 1 сентября сторожевого корабля «Пурга» между Кареджи и Осиновцом.
В дальнейшем массированные налёты вражеской авиации производились в конце октября. А именно 30 и 31 октября 1942 года, когда группы самолётов противника в течение светлого времени суток систематически бомбили корабли на малой трассе. Были повреждены тральщики «ТЩ-81» и «ТЩ-82», буксирные пароходы «Гидротехник» и «Никулясы», сторожевой катер и морской охотник «МО-227», повреждены и потоплены несколько барж. Наиболее ощутимые удары по малой трассе авиация противника нанесла с 5 по 10 ноября. Бомбардировщики «Ю-88», «Ю-87» группами под прикрытием истребителей систематически наносили бомбоштурмовые удары по кораблям. В те дни были повреждены ряд буксирных пароходов, сторожевые катера, морские охотники «МО-199» и «МО-112», потоплен паром № 4529 с 8 вагонами. В Леднёво было повреждено железнодорожное полотно, сгорели несколько вагонов с имуществом.
Последний серьёзный авиационный налёт противника на малую трассу был осуществлён 23 ноября 1942 года, когда были произведены около 20 самолётоналётов и сброшено 50 авиабомб. В результате этого в Леднёво были повреждены один пирс и железнодорожное полотно. При налётах имелись потери личного состава.
Не ограничиваясь налётами непосредственно на корабли и порты, противник, пытаясь помешать перевозкам, бомбил и пункты подвоза. Так, неоднократно бомбардировкам подвергалась станция Волхов, где фашисты причинили существенные разрушения. Но это, однако, не возымело какого-либо значительного влияния на перевозки9.
Помимо налётов авиации немецко-фашистские захватчики применяли против летней Дороги жизни и военные суда. Впервые катера противника были замечены на трассе Новая Ладога — Осиновец в ночь на 28 августа 1942 года. Два катера были обнаружены и обстреляны канонерской лодкой «Шексна». 1 октября в районе Северная Головешка корабли конвоя и дозорный катер Ладожской военной флотилии вели бой с 17 катерами противника. После артиллерийской перестрелки они скрылись, советские корабли потерь не имели.
9 октября морские охотники «МО», проводившие операцию в Ладожском озере, вступили во встречный бой с 16 десантными судами и семью сторожевыми катерами противника, шедшими с южной части озера, предположительно из района большой трассы участка Северная Головешка — остров Сухо10. В результате неравного боя сторожевой катер «МО-175» со всем личным составом погиб, противник ушёл по направлению острова Коневец.
22 октября крупный отряд фашистских кораблей, состоявший из 23 десантных судов и около 30 катеров, предпринял попытку высадить десант на остров Сухо, расположенный на большой трассе летней Дороги жизни11. Совместными действиями гарнизона острова, кораблей Ладожской военной флотилии и авиации эта попытка была сорвана.
Учитывая вышеуказанные угрозы, военный совет Ленинградского фронта для создания оперативного режима, благоприятствовавшего перевозкам, провёл следующие мероприятия:
1. Дополнительно были созданы военно-морской порт Кобона, речной порт Гостинополье. Кроме того, имевшиеся порты Морье, Осиновец, Новая Ладога были дооборудованы. Однако их техническая оснащённость погрузочно-разгрузочными средствами была недостаточной.
Условия базирования флота характеризовались отсутствием мест стоянок кораблей, закрытых от воздействия штормов, особенно от северо-восточных и юго-западных ветров, при силе 7—9 баллов. Наиболее остро это обстоятельство сказалось в период осенних штормов: ряд транспортов получили повреждения, несколько барж затонули. Так, 20 октября в Осиновце были выброшены на мель две гружёные баржи и три тендера. 4 ноября в Осиновце были выброшены на берег 14 барж, один паром, с другого парома сорвались и затонули пять железнодорожных вагонов. В тот же день на рейде Морье затонула баржа с боезапасом, повреждённая штормом.
2. Существенным недостатком организации воздушного прикрытия явилось тройное подчинение оперативной группы 61 авиационной базы: прямое — командующему ВВС Краснознамённого Балтийского флота, оперативное — командующему 8-й армией ВВС и командующему Ладожской военной флотилией, ставившим перед авиацией дополнительные задачи. В результате этого самолёты отвлекались от выполнения основной задачи, особенно часто для сопровождения транспортной авиации. Так, из общего числа 4097 самолётовылетов, сделанных оперативной группой, только 1916 были осуществлены для прикрытия перевозок, а 2181 самолётовылет — на сопровождение и по другим заданиям (штурмовка позиций противника)12. Поэтому 61 авиационной базе была поставлена основная задача — прикрытие портов и транспортных путей ЛВФ.
3. Обеспечение караванов конвоированием боевыми кораблями. В соответствии с принятой системой движение судов по большой трассе шло караванами, формировавшимися в базах. Типовой состав каравана был следующий: 2—3 буксирных парохода, имевших на буксире по 1—2 баржи. При угрозе со стороны катеров противника для усиления конвою придавались морские охотники «МО» и иногда конвой обеспечивался тральщиками.
В ряде случаев конвойные корабли выполняли роль буксиров, ведя за собой баржи непосредственно с места отправления, или брали на буксир получившие повреждения буксирующие суда. Конвой караванов оправдал себя: за всю кампанию не было случаев потерь судов от действий кораблей противника. Все попытки фашистов напасть на караваны неизменно отражались конвоями. Например, 29 сентября канонерская лодка «Лахта» вела бой с двумя катерами противника в районе Северная Головешка и не подпустила их к каравану. Таким образом, во всех случаях, когда в районе наших коммуникаций обнаруживались немецкие катера, они подвергались обстрелу со стороны конвоя и не допускались к каравану.
Охрана кораблей на малой трассе осуществлялась дозорными кораблями, находившимися к северу от трассы. В угрожаемые моменты высылались катера охраны, имевшие главной задачей усиление противовоздушной обороны13.
Возраставший объём перевозок по Ладожскому озеру и потери судов требовали значительного увеличения их количества. Решением ВС Ленинградского фронта на Ладожское озеро были переведены пассажирские и буксирные пароходы с Невы. В начале навигации по железной дороге были переброшены 8 паротеплоходов бывшего Ленинградского пригородного пароходства, а в конце навигации — 5 буксирных пароходов Ленинградского речного порта Северо-западного речного пароходства.
Для перевозки эвакуированного населения, багажа и грузов широко использовались тендера14, построенные зимой 1941/42 года в Ленинграде в количестве 102 единиц и перевезённые на Ладожское озеро по железной дороге. Так, тендерами и мотоботами были сделаны 13 117 рейсов и перевезены 246,8 тыс. человек. Остальные 548,6 тыс. человек были перевезены на пассажирских судах Северо-западного речного пароходства и транспортах Ладожской военной флотилии.
В отличие от перевозок 1941 года в навигацию 1942 года активное участие в них принимали боевые корабли: канонерские лодки, тральщики, транспорты и, как уже отмечалось, малотоннажный флот. Если в навигацию 1941 года канонерские лодки почти не перевозили грузы, за исключением последнего рейса в ледовых условиях, то с первых же дней навигации 1942 года они были включены в перевозки пополнения РККА на участке Кобона — Осиновец. Следует отметить, что нормы погрузки на суда были значительно увеличены. Так, если в навигацию 1941 года канонерские лодки («Бурея», «Нора», «Селемджа») брали максимум 300 пассажиров, то в навигацию 1942 года они принимали на борт до 1000—1200 человек. Аналогичная ситуация была и по тральщикам, которые выделялись на перевозки. Тральщики в навигацию 1941 года брали на борт максимум 80—100 пассажиров, в навигацию 1942 года они принимали уже по 150—200 человек. Транспорт «Вилсанди», бравший на борт в 1941 году максимум 275 пассажиров, в 1942-м брал уже 500—550 человек на переходе короткой трассы15.
Основным же видом транспортировки грузов являлись несамоходные баржи. Вместе с тем следует отметить, что каждая из барж простаивала в ожидании и проведении погрузочно-разгрузочных работ в 6—7 раз дольше, чем требовалось на её транспортировку по Ладожскому озеру. Самым прагматичным решением в сложившейся ситуации было заменить баржи железнодорожными паромами, однако ни на Ладожском озере, ни в Ленинграде таковых не было. Поэтому было принято решение переделать в паромы имевшиеся большегрузные баржи. Это было связано с громадными техническими трудностями и риском16. Во-первых, следовало укрепить палубы барж, т.к. они не были рассчитаны на большой груз. Во-вторых, необходимо было повысить остойчивость барж с целью предотвращения их опрокидывания при погрузке-выгрузке и транспортировке нестандартного груза. В-третьих, надо было создать такое причальное устройство, благодаря которому изменявшаяся осадка парома не вызывала бы перемещения концов рельс на нём относительно рельсового пути на берегу, что привело бы к сходу с рельс и падению вагонов. Решение данных проблем заместитель наркома судостроительной промышленности А.В. Самарин поручил начальнику конструкторского бюро Балтийского судостроительного завода С.А. Базилевскому, который подготовил проекты парома, переделанного из баржи, и причального устройства для погрузки и выгрузки вагонов17.
Военный совет Ленинградского фронта утвердил эти проекты, но с условием вывезти из Ленинграда помимо гружёных вагонов более 100 магистральных паровозов, очень необходимых стране и не нужных в блокадном Ленинграде. Под руководством С.А. Базилевского эти задачи были успешно выполнены.
Применение барж в качестве паромов, приступивших к работе 12 августа 1942 года, позволило не только произвести переброску железнодорожного подвижного состава, в т.ч. паровозов, за пределы Ленинградского железнодорожного узла в глубь страны, но вместе с тем и вывезти в вагонах-платформах до 40 841 т оборудования без производства весьма сложных и трудоёмких работ по погрузке оборудования из вагонов в суда и обратно18.
Очень интересное решение было найдено для транспортировки из блокадного Ленинграда по Ладожскому озеру вплавь пустых железнодорожных цистерн, что высвобождало значительный тоннаж плавсредств. Только колёсные пары вместе со своими буксами могли при этом выйти из направляющих и утонуть. Чтобы этого не случилось, их привязывали тросами к вагонной раме, после чего весь поезд просто сталкивался паровозом на воду по специально проложенному рельсовому пути. Затем к другому его концу прицеплялся буксирный пароход, который и отводил его к противоположному берегу озера. Вытаскивание из воды вновь осуществлялось паровозом19. Опыт оказался удачным, и за сентябрь—октябрь 1942 года из Осиновца в Кобону были отбуксированы 96 цистерн20. Аналогичным образом в 1943 году спускались на воду Ладожского озера подводные лодки «М-77» и «М-79», предназначенные для усиления ЛВФ.
Следует отметить, что ещё одним из видов транспортировки по Ладожскому озеру была перевозка скота для блокадного Ленинграда. Постановлением военного совета Ленинградского фронта Ладожской военной флотилии в октябре—ноябре 1942 года предписывалось перевезти 7800 голов лошадей и скота. Фактически же были перевезены 15 634 головы, из них: лошадей — 3311; крупного скота — 3488; овец — 6612; молодняка — 222321.
Кроме всего вышеперечисленного, важный вклад Ладожская военная флотилия внесла в прокладку подводных силового электрического кабеля и трубопровода в блокадный Ленинград. Так, в соответствии с решением Военного совета Ленинградского фронта от 10 мая 1942 года Ладожская военная флотилия направила в распоряжение Ленэнерго две баржи водоизмещением 1200 т и один буксирный пароход. Для прокладки подводного трубопровода — баржу, буксир, четыре мотобота, три катера22.
Таким образом, подводя итоги деятельности летней Дороги жизни блокадного Ленинграда в навигацию 1942 года, следует отметить, что, во-первых, основная задача, поставленная перед Ладожской военной флотилией Государственным Комитетом Обороны СССР и военным советом Ленинградского фронта на 1942 год, была выполнена. Через Ладожское озеро были перевезены 1008 тыс. т грузов, из них: в Ленинград — 775 тыс. т (продовольствие, боеприпасы и вооружение, уголь и жидкое топливо, прочие грузы); из Ленинграда — 233 тыс. т (железнодорожные составы, заводское оборудование, материалы промышленности, прочие грузы). Пассажиров — 789,3 тыс. человек, из них: из Ленинграда — 503 тыс. человек; в Ленинград — 286,3 тыс. человек. Во-вторых, при помощи Ладожской военной флотилии в Ленинград были проложены подводные силовой электрический кабель и трубопровод, что в значительной мере улучшило положение блокадного города, Ленинградского фронта и Краснознамённого Балтийского флота.
Но самое главное — накопленные военным советом Ленинградского фронта силы и средства, полученные благодаря деятельности летней Дороги жизни, позволили с 12 по 30 января 1943 года успешно провести наступательную операцию «Искра», в результате которой блокада Ленинграда была прорвана.
Примечания
1 См., например: 900 героических дней: сборник документов и материалов о героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941—1944 гг. / Сост. Х.Х. Камалов, Р.В. Серднак, Ю.С. Токарев. М.; Л., 1966; Ленинград в осаде: сборник документов о героической обороне Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. 1941—1944 / Отв. сост. Н.Ю. Черепенина. СПб., 1995; Страна — Ленинграду, 1941—1945: сборник документов / Сост. Л.И. Ильина, В.М. Ковальчук, А.П. Купайгородская, Р.В. Серднак. СПб.; Кишинёв, 2002; Сульдин А.В. Блокада Ленинграда: полная хроника — 900 дней и ночей. М.: АСТ, 2013; Яров С.В. Повседневная жизнь блокадного Ленинграда. М.: Молодая гвардия, 2013; Петров Г. «125 блокадных грамм…» // Загадки истории. 2017. № 1/2. С. 10, 11; Фролов М.И. «Уничтожение окружённого Петербурга необходимо для нашей безопасности…». Финские войска в блокаде Ленинграда // Военно-исторический журнал. 2015. № 1. С. 18—24; Ясман З.Д. Спасти детей блокадного Ленинграда // Там же. 2014. № 6. С. 61—65; Мосунов В.А. Срыв немецких планов под Ленинградом // Там же. № 1. С. 13—18; Новосёлов И. Легендарная дорога жизни // Родина. 2013. № 2. С. 68, 69; Коршунов Э.Л., Рупасов А.И. «В ноябре 1942 г. всё было готово для открытия троллейбусной линии по Ладоге» // Военно-исторический журнал. 2012. № 2. С. 37—40; и др.
2 Филиал Центрального архива МО РФ (архив Военно-морского флота, г. Гатчина) (Филиал ЦАМО РФ (архив ВМФ, г. Гатчина)). Ф. 505. Оп. 28603. Д. 14. Л. 3.
3 Там же.
4 Там же. Л. 5.
5 Там же.
6 Там же. Л. 6.
7 Там же.
8 Там же. Л. 8.
9 Там же.
10 Там же.
11 Там же.
12 Там же. Л. 14.
13 Там же.
14 Тендер — самоходная стальная баржа. Длина — 10,5 м, ширина — 3,6 м, высота борта — 1,5 м. Объём трюма — 30 м3 (12—15 т грузов). Автомобильный мотор ЗИС-5 мощностью 75 л.с. Скорость хода — 5 узлов (9 км/ч). Вооружение — 12,7-мм пулемёт. Из-за отсутствия реверсивных муфт двигателя тендер имел только передний ход.
15 Филиал ЦАМО РФ (архив ВМФ, г. Гатчина). Ф. 505. Оп. 28603. Д. 14. Л. 17.
16 Базилевский С.А. Из моих воспоминаний. Рукопись. ФГУП «Крыловский государственный научный центр». С. 63.
17 Там же. С. 63, 64.
18 Филиал ЦАМО РФ (архив ВМФ, г. Гатчина). Ф. 505. Оп. 28603. Д. 14. Л. 20.
19 Базилевский С.А. Указ соч. С. 62.
20 Филиал ЦАМО РФ (архив ВМФ, г. Гатчина). Ф. 505. Оп. 28603. Д. 14. Л. 20.
21 Там же. Л. 20—21.
22 Там же. Оп. 27402. Д. 1. Л. 9.