«Далеко не все военные подверглись преследованию со стороны органов госбезопасности»

image_pdfimage_print

Аннотация. В статье рассматривается состояние дел в советских Военно-воздушных силах в 1930-х годах и предвоенный период, приводятся факты и причины их низкой боеспособности, говорится о роли НКВД в борьбе с подобными явлениями.

Summary. The article discusses the state of affairs in the Soviet Air Force in the1930s and the pre-war period, the facts and the reasons for their low combat effectiveness, describes the role of the NKVD in the struggle against such phenomena.

ТОЧКИ ЗРЕНИЯ, СУЖДЕНИЯ, ВЕРСИИ

 

СТЕПАНОВ Алексей Сергеевич — ведущий научный сотрудник Центра изучения новейшей истории России и политологии Института Российской истории РАН, доктор исторических наук

(Москва. E-mail: alexey-stepanoff@yandex.ru)

 

«ДАЛЕКО НЕ ВСЕ ВОЕННЫЕ ПОДВЕРГЛИСЬ ПРЕСЛЕДОВАНИЮ СО СТОРОНЫ ОРГАНОВ ГОСБЕЗОПАСНОСТИ»

 

Репрессии 1930-х годов в Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) носили, как правило, политический характер, чем и объясняется массовая реабилитация пострадавших, последовавшая после смерти И.В. Сталина. Однако изучение архивов тех лет показывает, что наряду с политическими процессами, когда на скамью подсудимых садились участники так называемого военно-фашистского заговора, «иностранные шпионы» и «враги народа», имели место и судебные разбирательства, которые можно отнести к разряду уголовных. Командиров РККА нередко судили за преступную халатность, утрату боеготовности подчинённых им воинских частей, растрату казённых средств, факты коррупции, расхищение социалистической собственности, откровенную бесхозяйственность и т.п. Причём всё это подводилось тогда под одну черту — вредительство. Возможно поэтому подобные судебные процессы также были причислены к разряду репрессий. Автор предлагаемой вниманию читателей статьи, рассматривая состояние дел в советских ВВС довоенного периода, показывает, какую массовость приобрели подобные явления, ставшие причиной судебных преследований командиров воинских частей и руководителей более высокого ранга. Время было суровое, приговоры — тоже.

Происходившие в 1930-х годах преобразования в РККА носили двоякий характер. С одной стороны, в армию и на флот, хотя и медленно, но стало поступать новое вооружение, с другой — низкий общеобразовательный уровень личного состава становился препятствием на пути освоения новой техники. Огромная страна с преимущественно крестьянским населением не могла предоставить на укомплектование Красной армии, тем более для быстро растущих Военно-воздушных сил, адекватно подготовленных грамотных людей. В данном случае технический прогресс явно опережал изменение сознания. Это был социальный фактор, производный от состояния общества в целом, к чему следует добавить и низкий общий уровень культуры, откровенно процветавшее пьянство, отрицательно влиявшее на состояние боеготовности частей и подразделений. Дело приняло такой оборот, что на тему борьбы с пьянством появился даже специальный приказ наркома обороны от 28 декабря 1938 года № 0219, в котором, в частности, говорилось: «Пьянство стало настоящим бичом армии… Значительная часть всех аварий, катастроф и всех других чрезвычайных происшествий — прямое следствие пьянства и недопустимого отношения к этому злу со стороны ответственных начальников и комиссаров»1.

Выходу этого приказа предшествовала проверка состояния боевой подготовки, дисциплины и боевой готовности 54-й истребительной авиабригады (ИАБ), располагавшейся на аэродроме Горелово в 30 км юго-западнее Ленинграда. В бригаде имелись 138 самолётов И-16 и 153 лётчика, из них — 74 молодых, как говорится, ещё не введённых в строй. Как эти лётчики вели себя? Согласно книги рапортов дежурного по авиагарнизону, только за два месяца — с 24 мая по 25 июля 1938 года — было зафиксировано: самовольных отлучек — 52, появлений в пьяном виде — 51, дебош и пьянка — 17. Нечего удивляться тому, что из вылетевших на полевой аэродром 17 самолётов до места добрались лишь 10, да и вообще «бригада могла вести боевую работу только 50 проц. составом в дневных условиях, на средних высотах, одиночными экипажами и мелкими группами и то только после предварительной тренировки. Остальной состав требует полной отработки»2.

Надо сказать, что приказ от 28 декабря 1938 года кардинально положения с дисциплиной не улучшил. Так, согласно докладу в августе 1940 года начальника Генерального штаба К.А. Мерецкова наркому обороны С.К. Тимошенко в авиачастях Западного Особого и Прибалтийского военных округов «дисциплина стоит не на высоком уровне», из-за чего имело место «большое количество пьянок с дебошем… большое количество столкновений в воздухе… невыполнение требований по безопасности полётов». И Мерецков делает вывод, что «с дисциплиной в частях ВВС… явно неблагополучно. Нет технической дисциплины, самолёты осматриваются плохо, нарушаются установленные правила на земле и в воздухе. Всё это является одной из главных причин аварийности в частях ВВС КА»3.

Не лучше обстояло дело с обеспечением сохранности авиационной техники и её безаварийной эксплуатацией. Обратимся, например, к вопросу о состоянии советской авиации в Забайкальском военном округе, в Особой Краснознамённой Дальневосточной армии (ОКДВА, с июня 1938 г. Краснознамённый Дальневосточный фронт) и на Тихоокеанском флоте, которые летом—осенью 1937 года проверяла представительная комиссия из Москвы. Здесь были проверены более полутора тысяч самолётов, в том числе И-16 — 384, И-15 — 144, ТБ-3 М34рн — 45, ТБ-3 М17 — 117, Р-5 и ССС — 379, Р-Зет — 115, СБ — 176, морских самолётов — 115, Р-6 — 62. При этом исправных оказалось 1090 самолётов, неисправных, подлежавших среднему, капитальному и текущему ремонту — 447. Однако и из исправных машин по боевой тревоге в воздух смогла подняться лишь половина. Причины заключались в отсутствии надлежащей ремонтной базы, некомплекте лётного состава и его плохой подготовке. «Постановление правительства, — отмечалось в докладе по результатам проверки, — о создании ремонтной базы на [Дальнем] Востоке не выполнено. К постройке ремонтных заводов в Даубихе, Улан-Удэ и Комсомольске ещё не приступлено»4.

Но этим критика не ограничивалась. В докладе указывалось, что «все части ВВС благодаря разнобою в инструкциях по боевым тревогам, расхлябанности и разболтанности в организации и работе дали большие сроки боеготовности. Тяжёлые эскадрильи — 3 часа, лёгко-бомбардировочные, штурмовые и морские — 2 часа, истребительные — 56 минут». Иными словами, пока эта неповоротливая армада собиралась бы выполнить боевое задание, противник мог легко разгромить её ещё на земле. Подчёркивалось также, что маскировка техники и служба воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС) организованы плохо, самолёты, как правило, не рассредоточены, из проверенных зенитных пулемётов 75 проц. оказались неисправны.

Серьёзные нарекания вызывало и базирование авиации, отсутствовали тыловые аэродромы и во многих местах подъездные пути к действовавшим.

И всё же наибольшее беспокойство вызывали кадры и организационно-штатные вопросы. «Несмотря на то, что ВВС [Дальнего] Востока, — отмечали проверяющие, — имеют 57 000 едоков, что составляет 31,6 человека на наличный самолёт и 63 человека на самолёт, вышедший в воздух по боевой тревоге, ощущается большой недостаток обслуживающего и паркового состава; тылы неповоротливы, лежат тяжёлым грузом на боевых частях».

Общий вывод был неутешительным: «Вредительство в ВВС [Дальнего] Востока наиболее губительно сказалось в вопросах рем[онтных] органов, штатах, создании оперативного тыла (аэродромы, подъездные пути) и оперативно-тактической подготовке»5.

О ситуации с хранением авиационной техники в ОКДВА говорится и в письме командующего авиацией особого назначения комкора Ф.А. Ингауниса в военный совет от 5 июля 1937 года: «В ОКДВА, как правило, на протяжении 6—8 месяцев деревянные самолёты приходят в негодность и требуют капитального ремонта. Если деревянный самолёт в ангарах несёт лётную службу до 3—4 лет и вылётывает в среднем 500—600 часов, то здесь в условиях ОКДВА через 80—100 часов лётного времени самолёт, находящийся под открытым небом, выходит из строя и требует капитального ремонта… Эта вредительская политика нам обошлась весьма дорого. На протяжении последних двух лет были выведены из строя сотни самолётов Р-5 и И-16 ранее установленного срока. Все они сгнили благодаря хранению под открытым небом»6. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Русский архив: Великая Отечественная / Под общ. ред. В.А. Золотарёва. Т. 13 (2—1). Приказы народного комиссара обороны СССР. 1937 — 21 июня 1941 года. М.: ТЕРРА, 1994. С. 84.

2 Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 29. Оп. 54. Д. 111. Л. 191—233.

3 Накануне: Западный особый военный округ (конец 1939 г. — 1941 г.): док. и материалы / Сост.: В.И. Адамушко [и др.]. Минск: Национальный архив Республики Беларусь, 2007. С. 178—187.

4 Постановлением Совета труда и обороны № ОК-128сс от 26 мая 1936 г. «О строительстве авиаремонтных баз на Дальнем Востоке» предусматривалось строительство двух авиаремонтных заводов: в Даубихе для ОКДВА и ТОФ и в Верхнеудинске для ЗабВО. Обратим внимание на тот факт, что деньги из резервного фонда СНК СССР выделялись сразу же (см.: РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 66. Л. 170—174).

5 РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 70. Л. 2—14.

6 Мильбах В.С. Особая Краснознамённая Дальневосточная армия (Краснознамённый Дальневосточный фронт). Политические репрессии командно-начальствующего состава, 1937—1938 гг. СПб.: Издательство Санкт-Петербургского университета, 2007. С. 42.