Аннотация. В статье исследуются вопросы зарождения и развития аэродромно-технического обеспечения военной авиации России в период от появления первых авиационных школ и частей в 1910 году до начала Первой мировой войны.
Summary. The article examines the questions of origin and development of airfield-technical support of military aviation of Russia in the period from appearance of the first aviation schools and units in 1910 until the First World War.
ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
АВЕРЧЕНКО Сергей Викторович — заместитель главного редактора «Военно-исторического журнала», подполковник запаса, кандидат исторических наук
(Москва. E-mail: mil_hist_magazin@mail.ru).
АЭРОДРОМНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ РОССИИ В 1910—1914 гг.
Аэродромно-техническое обеспечение — это вид тылового обеспечения авиации, комплекс мероприятий, проводимых на аэродромах и посадочных площадках по обеспечению полётов авиационных частей, подразделений и отдельных самолётов (вертолётов). Аэродромно-техническое обеспечение включает подготовку аэродромов (посадочных площадок), аэродромных сооружений и средств наземного обеспечения полётов; содержание их в постоянной эксплуатационной готовности; обеспечение авиационной техники средствами поражения, горючим, сжатыми и сжиженными газами, средствами электропитания, средствами кондиционирования воздуха и др.; оказание технической помощи и эвакуацию самолётов (вертолётов), потерпевших аварию или совершивших вынужденную посадку в районе аэродрома.
Аэродромно-техническое обеспечение предусматривает проведение мероприятий по обеспечению безопасности полётов, подготовку и систематический контроль за состоянием всех элементов лётного поля, наземных средств аварийного торможения самолётов, подъездных путей и внутриаэродромных дорог, помещений для хранения высотного снаряжения и переодевания лётного состава, помещений для отдыха и обогрева личного состава, работающего на аэродроме. Для поддержания порядка на аэродроме создаются контрольно-пропускные пункты, на период проведения полётов выставляется оцепление, организуется служба автоинспекции. Для обеспечения пожарной безопасности выделяются пожарные автомобили с расчётами и средствами пожаротушения. Для возможной эвакуации самолётов (вертолётов), потерпевших аварию, и оказания помощи их экипажам назначается команда технической помощи1.
В современной авиации аэродромно-техническое обеспечение осуществляется авиационно-техническими частями (А.-т. ч.) или подразделениями. К ним относятся авиационно-технические полки, базы, отдельные батальоны и роты аэродромно-технического обеспечения. А.-т. ч. находятся в оперативном подчинении командира авиационного соединения (части) на период его обеспечения2.
На момент появления в России первых военных аэропланов никаких А.-т. ч. ещё не было. Разумеется, в 1910—1914 гг. и многих современных технических изобретений ещё не существовало. Поэтому в предлагаемой читателям статье будет показано, какие мероприятия проводились в Военном воздушном флоте России в плане аэродромно-технического обеспечения в рассматриваемый нами период, а также какие части (подразделения) и с помощью каких средств решали эти задачи.
Обучение военных лётчиков в России началось в 1910 году в Учебном воздухоплавательном парке (УВП) в Гатчине. В конце апреля в парк были доставлены 4 аэроплана «Фарман» и 1 «Райт». 23 апреля3 в парке был назначен заведующий Гатчинским аэродромом, им стал военный воздухоплаватель поручик Г.Г. Горшков4, сам входивший в первую группу учеников-лётчиков. В его распоряжение была выделена команда солдат, которая сразу приступила к подготовке лётного поля5. 3 мая начались полёты, но для них необходимо было подготовить лётное поле, огородить территорию аэродрома, снабдить аэропланы горюче-смазочными материалами (ГСМ), принять меры противопожарной безопасности и т.д. Многое из этого мы видим в докладе Г.Г. Горшкова начальнику УВП генерал-майору А.М. Кованько от 15 мая: «Вчера, 14 мая с[его] г[ода] в Гатчине работы по удалению камней с аэродрома окончены, камни вынуты и увезены, а ямы засыпаны. Чтобы оградить все три сарая со сторожкой от любопытных со стороны вокзала, необходимо 150 сажен колючей проволоки и 80 кольев. Для предохранения сараев и аэропланов от пожара необходимо, по крайней мере, по одному огнетушителю, всего три»6. Все работы на аэродроме, видимо, проводились нижними чинами УВП под руководством заведующего аэродромом.
В сентябре 1910 года УВП был преобразован в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ), а ещё в конце августа при ней началось формирование Авиационного отдела для подготовки офицеров-лётчиков. В школе имелись два аэродрома: Гатчинский и Корпусной. Штат Авиационного отдела состоял из 6 офицеров, 2 чиновников, 50 строевых и 19 нестроевых нижних чинов7. Из солдат строевой службы как раз и комплектовались как технический состав, так и наземная команда. 1 мая 1911 года в отделе начались учебные полёты с учениками8. Из описания Гатчинского аэродрома того периода можно увидеть, что, кроме ангаров и мастерских, на нём имелись бензохранилище, метеостанция и другие служебные помещения. На лётном поле были чётко обозначены взлётно-посадочная полоса и специальная рулёжная дорожка для обучения учеников управлению аэропланом на земле9 (фото 1 и 2).
8 ноября 1910 года в Севастополе была торжественно открыта Офицерская школа авиации (ОША) Отдела воздушного флота (ОВФ), с того же дня в ней начались учебные полёты10. Среди аэропланов, моторов, запчастей и другого авиационного имущества, закупленного ОВФ для зарождающейся военной авиации, были 18 огнетушителей с зарядами, необходимых для тушения аэропланов и ангаров при возможных возгораниях, насосы и электрические фонари11. Зимой 1910/11 года в Севастопольской ОША наряду с другими помещениями построили бетонный погреб для хранения бензина. Выход из бензохранилища вёл в сторону от аэродромных построек, чтобы в случае возгорания и взрыва бензина те не были повреждены огнём и взрывной волной12. Судя по всему, в авиашколах все работы по аэродромно-техническому обеспечению выполнялись солдатами наземной команды под руководством заведующих аэродромами и начальников команд нижних чинов (фото 3).
К 1911 году в России вполне сформировались и общие требования к самому аэродрому. Исходя из лётно-технических характеристик самолётов того времени были сформулированы требования к размеру лётного поля, его оборудованию разметкой и различными опознавательными знаками, огораживанию и размещению технических построек. Считалось необходимым иметь на аэродроме метеопост, санитарную повозку и дежурного врача13.
Одновременно с первыми полётами в авиашколах начали разрабатывать и руководящие документы по их проведению. Так, 21 марта 1911 года приказом по общему классу ОША за № 19 были объявлены первые «Правила полётов». В них, кроме прочего, устанавливались места старта и спуска, разметка на лётном поле, а также обозначался старший на аэродроме во время полётов: «…4) Старт взлёта — у лётной казармы нижних чинов команды. 5) Старт спуска — дальше в поле (обозначение: прямая поперечная выбеленная полоса)… 15) Общее наблюдение за порядком стартования лежит на дежурном по аэродрому руководителе; помощником его является дежурный офицер». Вскоре на основе этого документа в ОВШ были выработаны и 11 мая утверждены аналогичные «Правила для полётов на аэродроме»14.
Постепенно в авиашколах начали регламентироваться и меры по различным видам тылового обеспечения авиации. Так, 1 апреля 1911 года начальник ОВШ генерал-майор А.М. Кованько издал приказ, согласно которому на аэродроме ежедневно назначался дежурный наряд в составе дежурного по аэродрому (офицер), дежурного по команде нижних чинов и ночных сторожей по охране ангаров с аэропланами. Кроме них, на время полётов назначался дежурный врач, был введён обязательный предполётный медицинский осмотр лётчиков и разработаны «Медицинские меры предосторожности перед и во время полётов на аэропланах». Для ежедневного наблюдения за направлением и скоростью ветра был создан метеопост15.
В 1911 году российские военные авиаторы получили первый учебный опыт «боевого» применения. В учениях войск Санкт-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов (ВО) приняли участие несколько авиационных отрядов, сформированных Авиационным отделом ОВШ и Севастопольской ОША. О порядке использования авиации в манёврах Варшавского ВО говорилось в приказе по войскам этого округа за № 8 от 20 августа 1911 года. Среди прочего в нём отмечались и некоторые аспекты аэродромно-технического обеспечения полётов: «Для взлёта и спуска необходимо иметь выровненную площадку, луг или поле из-под сжатого хлеба длиной до 360 шагов (для «Блерио» гоночного типа — до 750 шагов) и шириной до 120 шагов.
На поле спуска не должно быть ни одного человека.
Линия вылета и спуска обозначается двумя флагами на высоких шестах, указывающих лётчику направление ветра при спуске. Для ночного полёта необходимо осветить поле взлёта прожектором, направляя луч света в спину лётчика…
При возвращении самолёта из ночного полёта необходимо осветить прожекторами поле спуска, направляя луч света в спину лётчика, дабы не ослепить его.
Линия спуска должна быть обозначена полосой белой материи, положенной перпендикулярно к линии полёта, шириной в 1 аршин, длиной до 30 аршинов. На краях этой полосы поставить на палках в полтора аршина высотой фонари, бросающие луч света только на ленту (за неимением прожектора можно развести костёр на двух углах поля спуска). Ввиду того, что это у нас первый опыт участия на манёврах аэропланов, ночных полётов пока лучше избегать…»16. Обозначение места спуска полосой из белых полотнищ, видимо, уже практиковалось в авиашколах, и было только продублировано в приказе. Применение таких полотнищ подтверждается некоторыми дошедшими до нас фотографиями того времени (фото 4).
В результате участия в этих манёврах авиаторы приобрели богатый опыт, в том числе в подыскании полевых аэродромов и их подготовке к полётам, размещении самолётов на полевых аэродромах в переносных разборных ангарах и под открытым небом, обеспечении авиаотрядов на временном аэродроме пищей и ГСМ, перевозке самолётов на конных повозках, автомобильным и железнодорожным транспортом. На манёврах был даже отмечен случай ночной посадки: «…во время перелёта четырёх самолётов из Люблина в Любартов последний самолёт прибывает ночью и делает посадку при свете огней»17. К сожалению, чем при этом подсвечивалась полоса, в источнике не указано. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Военная энциклопедия: В 8 т. Т. 1. М.: Воениздат, 1997. С. 324.
2 Там же. С. 33, 34.
3 Здесь и далее все даты даны по старому (юлианскому) стилю.
4 Авиаторы — кавалеры ордена Св. Георгия и Георгиевского оружия периода Первой мировой войны 1914—1918 годов: Биографический справочник / Сост. М.С. Нешкин, В.М. Шабанов. М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2006. С. 89.
5 Король В.В. Крылья Петербурга. СПб.: Политехника, 1997. С. 55.
6 Бычков В.Н. Летопись авиации и воздухоплавания / РАН. Инт истории, естествозн. и техн. М.: Academia, 2006. С. 259; Король В.В. Земля и небо генерала А.М. Кованько. СПб.: Политехника, 2004. С. 87.
7 Захаров В.П. Первый военный аэродром. М.: Воениздат, 1988. С. 36.
8 Бычков В.Н. Указ. соч. С. 292.
9 Захаров В.П. Указ. соч. С. 35.
10 Офицерская школа авиации (сводная летопись, часть 1: 1910—1913). М.: Охотник, 2009. С. 23.
11 Русский морской и воздушный флот, сооружённый на добровольные пожертвования. Иллюстрированный очерк деятельности Высочайше утверждённого Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. СПб.: Тип. т-ва А.Ф. Маркс, 1913. С. 154.
12 Офицерская школа авиации (сводная летопись, часть 1: 1910—1913)… С. 24, 25.
13 Военная энциклопедия. Т. 3. СПб.: Т-во И.Д. Сытина, 1911. С. 305.
14 Офицерская школа авиации (сводная летопись, часть 1: 1910—1913)… С. 42—44.
15 Балова Т.Г. История Гатчинского аэродрома. См.: интернет-ресурс «Гатчина — вчера, сегодня…» — http://www.gorod.gatchina.biz.
16 Аршин — 71,12 см. Соответственно, указанная полоса материи имела размеры 21,3 х 0,71 м; Воздушная разведка. Сборник военно-исторических примеров / Сост. А.Н. Лапчинский. М.: Гос. воен. изд-во НКО СССР, 1938. С. 28—32.
17 Там же. С. 33.