Аннотация. В настоящее время Вооружённые силы Российской Федерации проводят Специальную военную операцию на Украине. Также продолжается миссия ВС РФ в Сирии по борьбе с международным терроризмом. В обоих вооружённых конфликтах российские военные впервые применили в боевых условиях ряд образцов вооружения и военной техники, а также испытали новые образцы авиационной, бронетанковой и другой техники, боеприпасов и снаряжения. При поступлении новой техники в строевые части для её испытания в боях возникает ряд проблем с её правильной технической эксплуатацией и применением. Современные боевые самолёты, танки и другая военная техника — это сложные боевые комплексы, требующие внимательного и иногда длительного их изучения и тренировки перед практическим применением. Поэтому в настоящее время будет полезен опыт быстрого освоения норм и правил технической эксплуатации, ввода в строй и применения в боях новых истребителей И-153 «Чайка», который отечественные Военно-воздушные силы приобрели во время вооружённого конфликта на реке Халхин-Гол в 1939 году.
Summary. The Armed Forces of the Russian Federation are currently engaged in a Special Military Operation in Ukraine. The mission of the Armed Forces of the Russian Federation in Syria to combat international terrorism is also ongoing. In both armed conflicts, the Russian military employed a number of weapons and military equipment for the first time in combat conditions, and also tested new models of aircraft, armored and other equipment, ammunition and equipment. The introduction of new equipment to combat units for testing in combat environments often results in a number of technical issues. Modern combat aircraft, tanks, and other military equipment are intricate combat complexes that necessitate meticulous and occasionally protracted study and training before their practical application. Consequently, the experience of expeditious mastery of technical norms and rules, as well as the commissioning and utilization of the I-153 Chayka fighters in combat during the armed conflict on the Khalkhin-Gol River in 1939, will prove beneficial in the present context.
Ключевые слова: Военно-воздушные силы; вооружённый конфликт на реке Халхин-Гол в 1939 г.; истребитель И-153 «Чайка»; эксплуатационно-техническая служба; новая авиационная техника; освоение; эксплуатация; ремонт; восстановление; П.Я. Федрови; Я.В. Смушкевич; А.Д. Локтионов; А.Т. Карев; И.А. Прачик; С.И. Грицевец.
Keywords: Air Force; armed conflict on the Khalkhin-Gol River in 1939; I-153 «Chaika» fighter; operational and technical service; new aviation equipment; new equipment training; operational service; repair; restoration; P.Ya. Fedrovi; Ya.V. Smushkevich; A.D. Loktionov; A.T. Karev; I.A. Prachik; S.I. Gritsevets.
ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ
АВЕРЧЕНКО Сергей Викторович — преподаватель кафедры истории войн и военного искусства ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина», полковник, кандидат исторических наук
«ОСВОЕНИЕ САМОЛЁТА И-153 “ЧАЙКА” ИДЁТ ВПОЛНЕ УСПЕШНО»
Освоение эксплуатации новых истребителей И-153 «Чайка» на Халхин-Голе: трудности и решения
После неудачного начала борьбы в воздухе в ходе локального вооружённого конфликта между советско-монгольскими войсками и вооружёнными силами Японии, продолжавшегося с весны по осень 1939 года у реки Халхин-Гол на территории Монголии (МНР), советское военное руководство приняло ряд мер по усилению нашей авиации в Монголии. Уже в конце мая из Забайкальского военного округа (ЗабВО) в МНР на помощь имевшимся там 70-му истребительному (иап) и 150-му смешанному (сап) авиаполкам была переброшена 23-я смешанная авиабригада в составе 22-го иап и 38-го скоростного бомбардировочного авиаполка (сбап). Самолёты перелетели своим ходом, техсостав прибыл на автомашинах 26—27 мая1. Со временем Советский Союз перебросил в Монголию ещё один истребительный (56 иап) и один бомбардировочный (56 сбап) полки. Из европейской части СССР в Забайкалье и Монголию пошли железнодорожные составы с самолётами и лётно-техническим составом на пополнение и укомплектование авиачастей в ЗабВО и МНР. Туда же срочно на транспортных самолётах направили группу опытных лётчиков и инженеров под руководством заместителя начальника ВВС РККА комкора Я.В. Смушкевича.
На вооружении советских истребительных авиаполков в Монголии в то время стояли бипланы И-15бис и монопланы И-16 5-й и 10-й серий. Вооружение — 2—4 пулемёта калибра 7,62 мм. Кроме пополнения авиачастей в Монголии истребителями данных типов, руководство ВВС РККА не преминуло испытать в боях и новую технику. На Халхин-Гол были отправлены пушечные истребители И-16 тип 17 (или И-16П, вооружение — 2 х 20-мм пушки ШВАК в крыльях и 2 синхронных пулемёта ШКАС)2, а также опытная группа истребителей И-16, оснащённых ракетным вооружением3.
Также было принято решение испытать в боях новейший истребитель И-153 «Чайка». Он являлся развитием хорошего, но уже отстававшего по своим тактико-техническим характеристикам от передовых иностранных моделей истребителя И-15 и его модификации И-15бис. «Чайка» получила новый, более мощный мотор М-62 и убираемое в полёте шасси. Вооружение самолёта составляли 4 скорострельных пулемёта ШКАС с боезапасом по 750, 700, 520 и 500 патронов на каждый (всего — 2470). Кроме того, для штурмовых действий самолёт на 4 бомбодержателях мог нести до 150 кг бомб калибром от 8 до 50 кг4. Серийные И-153 начали выходить с завода № 1 в Москве лишь в апреле 1939 года, за месяц до начала конфликта в Монголии5.
Головная серия «Чаек» проходила войсковые испытания в Баку с 20 марта по 1 июня 1939 года6. Ответственным исполнителем был командир сводной испытательной группы Научно-испытательного института (НИИ) ВВС РККА инженер-лётчик П.Я. Федрови. Испытания закончились неудачно. В заключении «Отчёта по войсковым испытаниям самолётов И-153 М-25В, проводимых совместно с заводом № 1 на аэродроме Бакинской авиабригады в период март—июнь месяцы 1939 года» отмечалось: «Самолёты И-153 М-25В первой войсковой серии завода № 1, из-за наличия опасных для полёта дефектов и недостаточной прочности отдельных агрегатов, устраняющих боевое применение самолётов, войсковых испытаний не выдержали (см. выводы и ведомости дефектов)…»7. Перечисление дефектов с их подробным описанием заняло 70 страниц в приложениях к отчёту8. Что касается эксплуатационной оценки нового самолёта, то технический состав, проводивший испытания, указал как на удобство и простоту заправки самолёта горючим и маслом, так и на трудности при их сливе. Среди плюсов И-153 подчёркивалась простота сборки-разборки и регулировки самолёта. Среди минусов отмечалось, что его обслуживание требует хорошо подготовленного персонала и большего количества наземного оборудования, чем для И-15бис9.
С июня по август И-153 уже с новым мотором М-62 проходил государственные испытания, и тоже их не прошёл. Теперь из-за недостаточной, по мнению представителей ВВС, максимальной скорости: 430 вместо требуемых 460 км/час. Но уже до окончания госиспытаний самолёт начал выпускаться серийно, и все доводки и улучшения делались уже в рабочем порядке10.
В таком «сыром» виде «Чайки» и были отправлены в Монголию для проверки их качеств в реальной боевой обстановке. Военно-политическое руководство страны придавало большое значение боевой проверке нового истребителя в Монголии. Так, ещё в мае, прямо во время встречи начальника ВВС РККА командарма 2 ранга А.Д. Локтионова с отправлявшимися в МНР лётчиками и техниками, командарму позвонил сам Сталин и поинтересовался, как идут дела с производством винтов изменяемого шага для «Чаек». Вернувшись в зал, Локтионов сказал собравшимся, имея в виду руководителя страны: «Этому самолёту он придаёт большое значение»11.
20 первых И-153 были доставлены литерным железнодорожным составом в Читу, а затем в конце июня на пограничную с Монголией станцию Соловьёвск. Туда же прибыла бригада специалистов авиазавода № 1, который производил «Чайки». Бригадой руководил ведущий конструктор завода инженер А.Т. Карев12. В её состав входили механики, слесари, сборщики, регулировщики, медники, мастера по вооружению и заводской лётчик-испытатель А.В. Давыдов. Также к ним добавили инженера авиамоторного завода № 24, производившего моторы М-62 для «Чаек», Е.Е. Кузьмина. Заводчане собрали и обеспечили облёт самолётов, после чего передали их военным13.
Сборка самолётов после перевозки по железной дороге является очень ответственной операцией. Конкретно на И-153 при сборке требовалось проконтролировать 33 параметра14. Учитывая важность и сложность задачи, а также внимание к «Чайкам» со стороны руководства страны и армии, в Соловьёвск контролировать сборку и приёмку И-153 выехал старший инженер-помощник командующего ВВС 57-го отдельного корпуса (ок, с 19 июля — ВВС 1-й армейской группы (АГ)) по эксплуатации военный инженер (в/и) 1 ранга И.А. Прачик15.
Комкор Я.В. Смушкевич решил назначить на «Чайки» лучших лётчиков-истребителей. Вместе с майором Б.А. Смирновым, служившим до отправления в Монголию старшим инспектором в Главной лётной инспекции ВВС РККА, они составили предварительный список лётчиков для полётов на И-153. Командиром группы новых истребителей был назначен Герой Советского Союза майор С.И. Грицевец16.
Высшее военное руководство внимательно следило за ситуацией с И-153. Так, 3 июля народный комиссар обороны Маршал Советского Союза К.Е. Ворошилов в телефонном разговоре с комкором Я.В. Смушкевичем, который в то время уже руководил всей советской авиацией в МНР, интересовался, как идут сборка и подготовка «Чаек» к боям на пограничной станции Соловьёвск. Смушкевич ответил наркому, что, по его сведениям, вся группа И-153 должна быть подготовлена на следующий день — 4 июля. Ворошилов дал чёткое указание, чтобы без проверки стрельбы из пулемётов в воздухе самолёты в бой не отправлялись, на что получил ответ, что такие указания уже отданы командиру группы17.
4 июля отобранные лётчики перегнали самолёты в Монголию. Прибывшие «Чайки» вошли в состав 70 иап. Если для полётов на И-153 отобрали лучших лётчиков, то на земле принимать и обслуживать новую технику пришлось штатному инженерно-техническому составу (ИТС) полков. Для этого в основном выделяли людей, ранее обслуживавших И-15бис, развитием которого и являлась «Чайка». Времени на переучивание не было. Инженеры и техники, впрочем, как и многие лётчики, должны были приступить к эксплуатации И-153 с ходу, надеясь только на свои опыт и знания. Им пришлось столкнуться с системами и агрегатами, которых они не знали. Новые истребители в отличие от своих предшественников имели убиравшееся в центроплан шасси с пневмосистемой, новый мотор с нагнетателем и высотным карбюратором. Новой была и 4-пулемётная установка ШКАСов вместо старых ПВ-1 на И-15бис. Первые «Чайки» поступили в части со старыми винтами постоянного шага, с ними они долго разбегались при взлёте, но позже уже пошли самолёты с винтами изменяемого шага (ВИШ), с которыми тоже были знакомы далеко не все представители ИТС18.
Вместе с истребителями на транспортном самолёте «Дуглас» DC-3 в МНР перелетела и заводская бригада. При сборке самолётов обнаружилось нарушение синхронной работы пулемётов, а это грозило тем, что они прострелили бы винты на своих же самолётах. В Соловьёвске эту неисправность устранить не успели, поэтому бригада инженера Карева уже на месте в течение двух суток без сна и перерывов настраивала синхронизацию пулемётов19. Для помощи и руководства в освоении и настройке синхронизации ШКАСов на «Чайках» к техникам-вооруженцам 70 иап в дополнение к заводской бригаде были направлены инженер по вооружению ВВС 57 ок (с 19 июля — ВВС 1 АГ) в/и 1 ранга П.Я. Залесский20 и его помощник, представитель 3-го управления (авиационного вооружения) Управления ВВС РККА в/и 3 ранга М.С. Кнебельман21. Под их руководством специалисты по вооружению вместе с заводчанами справились с непростой задачей, переделали систему управления огнём и наладили синхронизаторы пулемётов, после чего «Чайки» пошли в бой. 7 июля новые истребители совершили свой первый боевой вылет в монгольском небе.
Комкор Смушкевич так оценил вклад своего инженера по вооружению в решение этой проблемы: «Под непосредственным руководством тов. Залесского переделано вооружение на “Чайках”, и это дало возможность использовать “Чайки” для боевых действий»22. А вклад его помощника — инженера М.С. Кнебельмана в переделку и доводку вооружения «Чаек» по окончании конфликта оценили так: «Имеет конструкторские наклонности, принимал активное участие в авторском коллективе по переконструированию управления огнём на самолёте “Чайка”»23.
За время доводки вооружения и штатный техсостав других специальностей немного изучил новый истребитель. А изучать было что. Так, перечень предполётного осмотра на И-153 для авиатехника с мотористом составлял 24 пункта. После полёта они же должны были выполнить 17 пунктов осмотра по самолёту и 22 — по винтомоторной группе24.
Пока инженерно-технический состав 70 иап осваивал первые прибывшие «Чайки», в Москве направлением их в Монголию занимались на самом высоком уровне. Так, 5 июля 1939 года вопрос отправки новых истребителей в район конфликта на р. Халхин-Гол рассматривался на заседании Главного военного совета (ГВС) РККА. В тот раз из-за неудовлетворительных результатов, показанных И-153 на испытаниях, их отправку в Монголию решили отложить на 5—8 дней. Через 10 дней, на следующем заседании 15 июля, ГВС признал «возможным с устранением выявленных дефектов при испытании самолётов И-153 “Чайка” отправить 60 штук этих самолётов в 57-й корпус»25. И литерные поезда понесли новые истребители на восток.
Кроме того, что технический состав полков не знал устройства и правил эксплуатации нового истребителя, так ему ещё и не были известны конструктивные и производственные дефекты «Чайки», которых у неё имелось в избытке (вспомним 70 страниц о них в отчёте о войсковых испытаниях. — Прим. авт.). Всё это создавало трудности в срочном освоении И-153. Но времени на раскачку не было, требовалось обеспечивать боевые вылеты «здесь и сейчас». Поэтому для помощи инженерно-техническому составу ВВС в Монголии была оставлена заводская бригада инженера Карева, а также в МНР была направлена группа инженеров и техников из НИИ ВВС. Необходимо отметить, что именно там проводились войсковые и государственные испытания всей новой авиационной техники, в т.ч. и И-153, и в этом НИИ имелись лучшие на то время специалисты в стране по «Чайкам». В данной группе в Монголию были отправлены инженер по вооружению А.А. Соколов, ведущий инженер по моторам М-62 в/и 2 ранга М.Т. Лушин, техник по эксплуатации самолёта И-153 Селезнёв, хорошо знавшие все дефекты нового истребителя, его мотора, вооружения и оборудования, а также имевшие опыт эксплуатации «Чайки» во время испытаний. По оценке начальника института бригинженера А.И. Филина, этими специалистами была «оказана реальная помощь войсковым частям по освоению новой материальной части…»26.
Сначала И-153 поступили только в 70 иап. Так, по состоянию на 30 июля из трёх истребительных советских авиаполков на Халхин-Голе только этот полк имел в своём составе 10 исправных «Чаек». 31 июля их стало уже 12, видимо, 2 ввели в строй из ремонта27.
Один новый истребитель ещё 6 июля передали из 70 в 22 иап для изучения новой матчасти лётным и техническим составом. Сделано это было в преддверии получения «Чаек» и этим полком. Следующая партия из 13 И-153 прибыла в МНР в начале августа. Её и направили в 22 иап, где они принимали участие в боевых действиях с 9 августа по 6 сентября28.
В 22-м полку большую помощь по вводу машин в строй и обучению инженерно-технического состава эксплуатации «Чаек» также оказали бригады от авиазавода № 1 под руководством А.Т. Карева и от НИИ ВВС. Особо командование 22 иап отмечало работу в/и 2 ранга М.Т. Лушина: «За период боевых действий полка в течение месяца т. Лушин оказал большую помощь в деле освоения новой материальной части — мотора М-62. При его непосредственном участии выявлен ряд дефектов, которые были своевременно устранены. Не считаясь с личным отдыхом, работал круглосуточно»29.
Позже, но тоже в августе 1939 года, «Чайки» начали поступать и в 56 иап. На 17 августа в 70, 22 и 56 иап имелось по 11, 10 и 14 исправных истребителей И-153. Через 3 дня, 20 августа «Чаек» в этих полках было уже 30, 13 и 24 соответственно30.
Интенсивная эксплуатация нового истребителя в боевых условиях, а лётчики иногда делали по 5—6 боевых вылетов в день, выявила ненадёжность нового мотора М-62, за счёт которого И-153 во многом и получил свои высокие боевые характеристики по скорости и высотности. Высотные нагнетатели отказывали через 50—60 часов наработки, из-за чего мотор приходилось менять31. Новый мотор войсковые инженеры, техники и мотористы вообще эксплуатировали, основываясь только на своих опыте и профессионализме, т.к. инструкция по его эксплуатации ещё не была даже отпечатана32.
В августе, когда личный состав группы С.И. Грицевца, летавший в 70 иап на «Чайках», убывал в Советский Союз, руководством ВВС 1-й армейской группы было принято решение сменить их лётчиками и техниками сводной истребительной эскадрильи ВМФ, которые до этого летали на И-16 и И-15бис. Техсоставу морской эскадрильи приказали в один день принять самолёты, а на следующий день лётчики вылетели на И-153 на боевое задание33.
Инженеры и техники истребительных полков прилагали все усилия для освоения новой техники и грамотной её технической эксплуатации, но имевшихся знаний и опыта не всегда хватало. В обобщающем документе по итогу работы специалистов НИИ ВВС в районе вооружённого конфликта у реки Халхин-Гол относительно новых истребителей И-153, естественно, отмечалось в целом «неудовлетворительное знание материальной части как со стороны лётного, так и технического состава». В частности, в «Отчёте по изучению работы материальной части ВВС в боевых действиях в Монгольской Народной Республике» указывалось:
«Командир звена т. Симонов на вопрос о том, насколько он знает материальную часть, ответил: “Самолёта хорошо не знаю. Посадили и летаю. Знаю, как стрелять (то есть нажимать гашетки от пулемётов), убирать и выпускать шасси”. Всё это делается на основе заученных операций, без знания существа этих операций.
В результате случаи посадки на одно колесо или с невыпущенным шасси — не единичны, основная причина которых лежит в неудовлетворительном знании материальной части.
Там же, где было хорошее изучение (70 полк), и где имеется бригада от завода № 1, освоение самолёта И-153 “Чайка” идёт вполне успешно.
В конечном счёте из-за незнания материальной части происшествия, не зависящие от матчасти, зачастую сваливаются на неё, и создаётся неправильное впечатление о самолёте»34.
Также в отчёте указывалось на плохое знание мотора со стороны ИТС полков и на неумение его грамотно эксплуатировать35. Но это и не удивительно, учитывая, что техсоставу пришлось без подготовки сразу приступить к эксплуатации неизвестного мотора.
В приложениях к отчёту приводились 42 дефекта и недостатка конструкции самолёта, выявленных на аэродромах Монголии36. Многие из них тянулись за И-153 ещё с войсковых испытаний. Самолёт на тот момент ещё не изжил многие свои «детские болезни». А техническому составу авиачастей приходилось в напряжённой боевой обстановке выявлять эти дефекты и своими силами устранять их в полевых условиях.
Основные дефекты конструкции нового истребителя попали даже в итоговое «Описание боевых действий частей ВВС в период конфликта на р. Халхин-Гол в 1939 г.»37. В нём снова упоминалось об обрывах несущих лент расчалок из-за их недостаточной прочности. Один такой случай даже повлёк за собой катастрофу. Эти ленты рвались ещё и на испытаниях. Инженеры с техниками своими силами ставили две ленты вместо одной. Некоторые детали ног шасси лопались по сварке. В полках пытались их заваривать и ставить накладки, но удовлетворительных результатов достигнуть не удалось. Отказывали воздушные редукторы в пневмосистеме, из-за чего воздух в полёте из неё выходил, и шасси штатно не выпускалось. Редукторы приходилось заменять. На планере отсутствовали лючки подхода к заливному бензобаку и фильтру маслоотстойника, что затрудняло техсоставу обслуживание и ремонт самолёта. Не была продумана конструкторами операция по замене колеса. Для этого необходимо было поднять весь самолёт на 5 козелках, которых для «Чаек» не хватало. К тому же эта операция надолго выводила самолёт из строя38.
На моторе М-62 часто обрывались выхлопные патрубки. Свечи отказывали после наработки всего 20—40 часов. Часто ломались высотные нагнетатели. Причиной было некачественное их изготовление авиапромышленностью. В целом новые моторы до снятия в ремонт нарабатывали по 40—70 часов вместо установленных заводом 100. Новые карбюраторы АК-25-4ДФ на пилотаже «обрезали», т.е. прекращали подачу бензина в мотор, и тот глох. Причина оказалась опять-таки в низком качестве изготовления. В частях нашли выход, устанавливая старые, но проверенные и надёжные карбюраторы АК-25-4Д с моторов М-25В от И-16 и И-15бис39.
Конструктивные и производственные дефекты И-153 по окончании боевых действий никуда не делись, более того, к ним прибавилась изношенность машин во время интенсивного использования в боях. Техническое состояние «Чаек» по окончании боевых действий в Монголии хорошо отражено в Акте приёмки материальной части ВВС Забайкальского ВО от ВВС 1 АГ, проводившейся 7—13 октября 1939 года. Среди других самолётов передавались и 33 истребителя И-153. Из них пригодными к полётам после устранения мелких недостатков посчитали всего 11 «Чаек», 19 самолётов требовали текущего ремонта, а 3 — среднего. На 5 машинах требовалась замена моторов М-62 из-за выработки ресурса. К передававшимся самолётам не хватало ангарного оборудования: подъёмников, козелков, тележек. На 5 истребителях из-за плохого состояния требовалась замена шасси, и ещё на 5 — комплектов лент-расчалок. У 12 «Чаек» были прострелены винты, и их требовалось заменить40.
Весной 1940 года командующий ВВС ЗабВО генерал-майор авиации Т.Ф. Куцевалов так оценивал имевшиеся в округе «Чайки»: «Самолёты И-153 в количестве 30 единиц округ получил осенью из МНР после боевых действий, с большим количеством пулевых пробоин. Самолёты выпуска первых серий, имеют ряд конструктивных и производственных дефектов. В связи с этим полёты до апреля с/г производились с большими перебоями, а с апреля 1940 г. по причине разрушения двух самолётов в воздухе разрешены были только по прямым с максимальной скоростью 270 км/ч. Как установлено, разрушение самолётов произошло из-за разрыва серёжки крепления передних несущих лент-расчалок подстоечного узла верхнего крыла… Кроме этого, имеется ещё ряд серьёзных дефектов, без устранения которых полёты производить опасно и практически невозможно»41.
Подводя итог рассмотрению темы, необходимо сказать, что лётный и инженерно-технический состав советских авиачастей в Монголии справился с поставленной высшим военно-политическим руководством страны задачей — испытать новый истребитель И-153 «Чайка», на который возлагалось много надежд, в реальных боях. В целом самолёт произвёл хорошее впечатление. Обобщённое мнение авиационных начальников по применению «Чаек» на Халхин-Голе было таким: «Самолёт И-153 имел такую же огневую мощь, как и И-16. В скоростях, как горизонтальной, так и вертикальной, имел преимущество перед И-9742 на всех высотах. Обладает хорошей манёвренностью, но недостаточным обзором. В боях с И-97 по горизонтали и вертикали выходил победителем. Хороший результат даёт во взаимодействии с И-16 в воздушном бою, действуя с больших высот и передавая самолёты противника самолётам И-16 на средние высоты»43. По результатам боевых испытаний «Чайки» пошли в массовую серию. В 1939—1940 гг. выло выпущено 3373 экземпляра И-15344.
Техсостав, ранее совсем не знавший новой машины, обеспечил исправность и боеготовность самолётов. Всего за время вооружённого конфликта на Халхин-Голе 3 советских истребительных авиаполка получили 70 «Чаек», которые были немедленно введены в эксплуатацию. По данным исследователя М.А. Маслова, только 13 «Чаек», воевавших в 22 иап, в августе—сентябре 1939 года налетали 572 часа45. Согласно упомянутому уже отчёту НИИ ВВС ни один И-153 не потерпел аварии и не вернулся с боевого задания по причине отказа материальной части46. То есть, если уж техники выпускали «Чайку» в полёт, то работала она безотказно.
Кроме обеспечения безаварийной работы истребителей И-153, наши инженеры и техники в Монголии подготовили ряд своих предложений по устранению дефектов самолёта и мотора, улучшению их конструкции47.
Такое успешное освоение «с ходу» новой материальной части — истребителя И-153 «Чайка» в советских авиачастях на Халхин-Голе стало возможным благодаря ряду мероприятий:
1) В Монголию для руководства эксплуатационно-технической службой ВВС 57 ок были направлены грамотные инженеры-руководители, имевшие боевой опыт работы в Испании — старший инженер-помощник командующего ВВС 1 АГ по эксплуатации в/и 1 ранга И.А. Прачик и инженер по вооружению в/и 1 ранга П.Я. Залесский. Оба они внесли большой вклад в освоение «Чаек».
2) На Халхин-Гол вместе с новыми самолётами с завода-изготовителя была направлена бригада специалистов под руководством опытного инженера А.Т. Карева. В неё также был включён инженер моторного завода.
3) Также в МНР была направлена бригада инженерно-технического состава из НИИ ВВС РККА, принимавшего участие в войсковых и государственных испытаниях И-153 и имевшего практический опыт его эксплуатации.
4) В основном для непосредственной эксплуатации нового самолёта назначался технический состав, ранее работавший на предшественнике «Чайки» — истребителе И-15бис.
Совокупность этих грамотных решений позволила инженерно-техническому составу строевых авиаполков быстро овладеть новой техникой и обеспечить правильную и безаварийную эксплуатацию нового истребителя И-153 в боевых условиях.
В настоящее время данный опыт может быть использован при проведении испытания в боевых условиях новых образцов вооружения и военной техники в зоне проведения Специальной военной операции и в Сирии.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Кондратьев В.И. Битва над степью: авиация в советско-японском вооружённом конфликте на реке Халхин-Гол. М.: Русские витязи, 2008. С. 12, 13.
2 Там же. С. 31; Маслов М.А. Истребитель И-16: любимый самолёт вождя. М.: Эксмо; Яуза, 2018. С. 135.
3 Новиков М.В. Молнии под крылом. М.: Воениздат, 1973. 142 с.
4 Самолёт И-153 с мотором М-62: техническое описание. Кн. 1. М.: Оборонгиз; ЦАГИ, 1940. 94 с.; Кн. 2. М.: Оборонгиз; ЦАГИ, 1940. 160 с.
5 Маслов М.А. Истребитель И-153 «Чайка». Серия: Авиаколлекция. 2014. № 1. М.: Моделист-конструктор, 2014. С. 1—14.
6 Арсеньев Е. В едином строю: о работе венного представительства и ОКО авиазавода № 1 имени Авиахима НКАП в 1939—1941 гг. // Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2010. № 9. С. 29.
7 Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 24708. Оп. 9. Д. 248. Л. 43.
8 Там же. Л. 96—165.
9 Там же. Л. 89.
10 Маслов М.А. Истребитель И-153 «Чайка». С. 4.
11 Ворожейкин А.В. Истребители. М.: Воениздат, 1961. С. 10, 11.
12 Карев Алексей Тимофеевич (1911—1992) — советский авиаконструктор, лауреат Сталинской премии. Профсоюзный деятель. Окончил Московский авиационный институт. В 1930-х гг. работал в ОКБ Поликарпова. Занимался внедрением в серию истребителя И-153 «Чайка». В июле—сентябре 1939 г. — руководитель бригады специалистов от завода № 1 в районе конфликта на р. Халхин-Гол. За работу в Монголии награждён орденом «Знак Почёта». По возвращению из МНР — ведущий конструктор по истребителю МиГ-1 (МиГ-3) в КБ А.И. Микояна. В годы Великой Отечественной войны, после эвакуации основной части КБ из Москвы, руководил авиаремонтными базами. С июня 1945 г. — ведущий инженер по лётным испытаниям истребителя МиГ-9. С 1950-х по 1963 г. — директор экспериментального завода ОКБ-155 Микояна и Гуревича. В 1963—1977 гг. — председатель ЦК профсоюза рабочих авиационной и оборонной промышленности. В 1977—1981 гг. — председатель ЦК профсоюза рабочих общего машиностроения.
13 РГВА. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 345. Л. 232; Д. 347. Л. 17—22, 24—26, 29, 42; Д. 356. Л. 173; Д. 513. Л. 23—225; Маслов М.А. Истребитель И-153 «Чайка». С. 19, 20; Арсеньев Е. Указ. соч. С. 26.
14 Самолёт И-153 с мотором М-62: техническое описание. Кн. 3. М.: Оборонгиз; ЦАГИ, 1940. С. 5—19.
15 Прачик И.А. Фронтовое небо. М.: Воениздат, 1984. С. 63; Прачик Иван Андреевич (1903—1984) — советский военный деятель, инженер-полковник. В РККА с 1926 г. Окончил школу авиамотористов и курсы младших инженеров. В 1936 г. — военный инженер 3 ранга, старший инженер по эксплуатации 142-й истребительной авиабригады в Белорусском ВО. В 1937—1938 гг. участвовал в Гражданской войне в Испании в качестве главного инженера по ремонту и эксплуатации самолётов республиканской авиации. За работу в Испании награждён орденом Ленина, ему было присвоено звание военный инженер 1 ранга. Участник военного конфликта на р. Халхин-Гол в качестве старшего инженера по эксплуатации ВВС 57-го отдельного корпуса (позже — ВВС 1-й армейской группы). За бои в Монголии награждён вторым орденом Ленина, присвоено звание бригинженер. Участник Похода Красной армии в Западную Украину и Западную Белоруссию в сентябре 1939 г. В ноябре 1939 г. назначен на должность помощника начальника Лётно-технической инспекции ВВС РККА. Участник Советско-финляндской войны 1939—1940 гг. С июля 1940 г. — заместитель командующего ВВС Дальневосточного фронта по эксплуатации. Участник Великой Отечественной войны с октября 1942 г. Воевал на Воронежском, Волховском, Ленинградском, 3-м Прибалтийском и 2-м Белорусском фронтах на руководящих инженерных должностях. С 1952 г. — в отставке. Почётный гражданин г. Новгород-Северский.
16 Смирнов Б.А. Небо моей молодости. М.: Воениздат, 1990. С. 180.
17 Вооружённый конфликт в районе реки Халхин-Гол. Май—сентябрь 1939 г.: документы и материалы. М.: Новалис, 2014. С. 158.
18 Ворожейкин А.В. Указ. соч. С. 170.
19 Смирнов Б.А. Указ. соч. С. 187; Прачик И.А. Указ. соч. С. 63.
20 Залесский Павел Яковлевич (1902—1970) — советский военный деятель, генерал-майор инженерно-авиационной службы. В РККА с 1920 г. Окончил Школу младших авиационных специалистов, затем Военно-воздушную академию имени профессора Н.Е. Жуковского и адъюнктуру при ней. В 1935—1939 гг. служил на инженерных должностях в частях и соединениях ВВС и в Управлении авиационного вооружения ВВС. В 1936—1937 гг. участвовал в Гражданской войне в Испании в качестве инженера по вооружению. За работу в Испании присвоено звание военный инженер 1 ранга. Участник военного конфликта на р. Халхин-Гол в качестве инженера по вооружению ВВС 57-го отдельного корпуса (позже — ВВС 1-й армейской группы). За бои в Монголии награждён орденом Красной Звезды, присвоено звание бригинженер. Участник Похода Красной армии в Западную Украину и Западную Белоруссию в сентябре 1939 г. В ноябре 1939 г. назначен на должность старшего инспектора — инженера по вооружению Лётно-технической инспекции ВВС РККА. Участник Советско-финляндской войны 1939—1940 гг. В 1940-1946 гг. — заместитель по вооружению начальника 7-го Главного технического управления (управление опытного строительства самолётов) Наркомата авиационной промышленности СССР. Организатор и первый начальник НИИ-2 Министерства авиационной промышленности СССР (1946—1950). С 1950 г. — в отставке.
21 Кнебельман Михаил Самойлович (1909—1999) — советский конструктор-оружейник, лауреат Государственной премии СССР, подполковник. В РККА с 1927 г. Окончил Тульскую оружейно-техническую школу РККА, в которой затем и служил. Позже переведён преподавателем по эксплуатации авиационного вооружения в Ленинградскую военно-техническую школу ВВС. С 1937 г. служил в отделе ремонта вооружения Управления ВВС РККА, а затем военпредом на Тульском оружейном заводе. Участник военного конфликта на р. Халхин-Гол в качестве помощника инженера по вооружению ВВС 57-го отдельного корпуса (позже — ВВС 1-й армейской группы). За бои в Монголии награждён медалью «За отвагу», присвоено звание военный инженер 2 ранга. С 1940 г. — снова военпред на Тульских оружейных заводах, с 1943 г. — на конструкторской работе в ЦКБ-14. С 1955 г. в отставке, но продолжал работать в ЦКБ-14. Участвовал в создании корабельной (морской) 12,7-мм турельно-башенной пулемётной установки «Утёс-М» и 23-мм зенитных автоматов 2А-14 и 2А-7 артиллерийских комплексов ЗСУ-23-4 «Шилка» и ЗУ-23, автоматических корабельных скорострельных артиллерийских установок АК-630, АК-306 и их модификаций.
22 РГВА. Ф. 29. Оп. 35. Д. 95. Л. 130.
23 Там же. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 516. Л. 146.
24 Самолёт И-153 с мотором М-62. Кн. 3. С. 20—25.
25 Главный военный совет РККА. 13 марта 1938 г. — 20 июня 1941 г.: документы и материалы. М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2004. С. 257—265.
26 РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 222. Л. 1.
27 Там же. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 505 «Журнал учёта о наличии матчасти ВВС 1-й Армгруппы». Л. 2.
28 Там же. Д. 347. Л. 35; Д. 440. Л. 8—11.
29 Там же. Д. 346. Л. 260.
30 Кондратьев В.И. Указ. соч. С. 48, 49; Маслов М.А. Истребитель И-153 «Чайка». С. 20.
31 Маслов М. «Чайка» Поликарпова // Авиация и время. 2015. № 2. С. 13.
32 РГВА. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 469. «Описание боевых действий частей ВВС в период конфликта на р. Халхин-Гол в 1939 г.». Л. 121.
33 Савичев Т. В боях на реке Халхин-Гол // Военно-исторический журнал. 1969. № 9. С. 75, 76.
34 РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 222. Л. 15—16.
35 Там же. Л. 36—37.
36 Там же. Л. 55—59.
37 Там же. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 469. Л. 1—174.
38 Там же. Л. 117—120; Д. 440. Л. 1—2, 37, 71.
39 Там же. Д. 469. Л. 117—120.
40 Там же. Д. 440. Л. 164—168.
41 Арсеньев Е. Указ. соч. С. 29.
42 И-97 — советское название японского истребителя Накадзима Ки-27 (Nakajima Ki-27), основного истребителя Японии в конфликте на р. Халхин-Гол.
43 РГВА. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 469. Л. 172.
44 Маслов М. «Чайка» Поликарпова… С. 11.
45 Там же. С. 13.
46 РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 222. Л. 39.
47 Там же. Ф. 32113. Оп. 1. Д. 469. Л. 120—121.