Ю.М. ЗАЙЦЕВ — Оборудование морских коммуникаций Дальнего Востока СССР в военных интересах

image_pdfimage_print

Yu.M. ZAITSEV – Equipment of maritime communications in the Soviet Far East for military interests

Аннотация. В статье освещается одна из малоизвестных страниц создания Амуро-лиманской водной транспортной системы, обеспечивавшей безопасность дальневосточных морских рубежей.

Summary. The article highlights one of the little-known pages of creation Amur- Liman water transport system, ensuring the Far Eastern maritime borders’ safety.

НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

 

ЗАЙЦЕВ Юрий Михайлович — доцент кафедры тактики, боевой подготовки и морской практики филиала ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова», кандидат исторических наук

(г. Владивосток. E-mail: yuriy51zaytsev@yandex.ru)

 

Оборудование морских коммуникаций Дальнего Востока СССР в военных интересах

 

В годы, предшествовавшие Великой Отечественной войне, значение морских коммуникаций на Дальнем Востоке СССР определялось в первую очередь интересами национальной безопасности. При этом учитывались особенности экономического взаимодействия внутри региона и внешнеэкономической деятельности государства, необходимость поддержания связи с удалёнными военно-морскими базами и пунктами базирования, обеспечение оборонительного строительства, снабжения материальными и людскими ресурсами военных и народнохозяйственных строек. Вместе с тем навигация в акватории Дальневосточного бассейна носила сезонный характер, вызванный ледовой обстановкой. Именно она диктовала сроки доставки грузов в северные районы и сроки спуска на воду кораблей, строившихся на Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре и на Дальзаводе во Владивостоке.

Оборудование морского и речного театра Дальнего Востока средствами навигации и навигационного ограждения опасностей (СНО) осуществлялось Управлением безопасности кораблевождения (УБЕКО Дальвост), гидрографическими отделами Тихоокеанского флота (ТОФ, с 1935 г.) и Краснознамённой Амурской флотилии (КАФ). К середине 1930-х годов средствами навигационного ограждения опасностей были оборудованы подходы к основным портам и портовым пунктам побережья, узкости, фарватеры и т.п. К 1941-му в дополнение к световым маякам, построенным до революции, гидрографическим отделом ТОФ совместно с военными строителями были сооружены маяки на ключевых мысах дальневосточного побережья (Чихачёва, Егорова, Балюзек, Золотой, Песчаный, Елизаветы, Лопатка), создана сеть светящих знаков на временных объектах. В 1934 году ввели в действие первый радиомаяк типа РСМ-3 при маяке Поворотный, семь лет спустя безопасность кораблевождения обеспечивали уже более двадцати радиомаяков типа РСМ-3, РСМ-3М, РСМ-41.

Наряду с оборудованием театра средствами навигационной обстановки к 1936 году выявилась необходимость проведения специальных работ на р. Амур и в Амурском лимане. В соответствии с планами строительства Военно-морского флота (ВМФ) на Амурском судостроительном заводе2 в 1938-м были заложены два крейсера (кр) проекта 26бис «Калинин» и «Лазарь Каганович». Расчётная осадка крейсеров составляла немногим более 6 м (6,3 м для КР пр. 26бис), в то время как на 7 перекатах р. Амур и в её лимане глубины составляли не более 4 м. Вынос водами Амура большого количества грунта непредсказуемо менял рельеф дна в Амурском лимане, что угрожало безопасности плавания. В совокупности со сложными течениями, извилистым руслом реки, резкой перемены погоды, при которой зачастую образовывались сильные волны, этот фактор на отдельных участках делал невозможным проход столь крупных кораблей. Следовало учитывать и военно-политическую обстановку на театре, при которой скрытность и безопасность вывода крейсеров могли быть обеспечены проходом между материком и о. Сахалин в Охотское море. Это обстоятельство потребовало рассмотрения двух вариантов вывода кораблей — северным путём в Охотское море и южным — в Японское.

Совет труда и обороны (СТО) своим постановлением от 11 августа 1936 года задачу по созданию судоходного пути на всём протяжении от Комсомольска-на-Амуре до Николаевска-на-Амуре и далее по Амурскому лиману в Охотское и Японское моря возложил на Наркомат внутренних дел (НКВД). С этой целью к сентябрю при гидротехническом отделе Главного управления лагерей (ГУЛАГ) НКВД сформировали техническое бюро в составе 70 специалистов, а для сбора необходимых материалов — изыскательские партии на Амуре и в Амурском лимане. К июню следующего года, когда были подготовлены черновые проекты, началось формирование строительного управления (Строительство № 201 НКВД), на которое было возложено проектирование и производство работ по прокладке и оборудованию фарватеров3. В том же году постановлением Комиссии обороны (КО) при Совете народных комиссаров (СНК) СССР (от 3 августа № 77) круг задач Строительства № 201 был значительно расширен. Кроме углубления фарватера для проводки крейсеров, правительство в интересах национальной безопасности поставило задачи стратегического характера. Они преследовали цель коренным образом изменить хозяйственную деятельность районов, тяготеющих к Амуру, и обеспечить благоприятные условия для повышения обороноспособности региона: создание глубоководного прохода между Охотским и Японским морями через Татарский пролив; превращение Николаевска-на-Амуре в глубоководный морской порт; превращение Нижнего Амура в глубоководную магистраль, доступную для морских судов, а Комсомольска и в дальнейшем Хабаровска — в порты двух морей.

Кроме того, гидростроители НКВД должны были провести изыскательские работы и определить возможность соединения Амура с заливом Де-Кастри через озеро Кизи. Этот вариант был особенно заманчив, так как позволял значительно сократить маршрут между Комсомольском-на-Амуре и Владивостоком, миновать мелководья Амурского лимана, обеспечить плавание по Амуру морских судов и, самое главное, обеспечить безопасный и скрытный вывод кораблей4. Положительный опыт строительства Беломорско-Балтийского канала придавал оптимизма руководству стройки. Но при ближайшем рассмотрении выяснилось, что физико-географические условия Дальнего Востока резко отличались, поэтому даже серьёзных изыскательских работ по этому варианту, отвергнув его, проводить не стали. Наряду с глобальными задачами Строительство № 201 обязывалось произвести подсобные работы, каждая из которых имела важное для Дальнего Востока значение: построить в Николаевске-на-Амуре судоремонтный с собственной электростанцией для ремонта технического флота и кирпичный заводы, лесозавод, судоверфь деревянного судостроения в Хабаровске, жилой фонд с бытовыми, санитарными и культурными учреждениями в Николаевске-на-Амуре5.

В соответствии с постановлением КО предполагалось, что помимо оборонного значения выполнение основных работ строительства в корне изменит экономику Приморья и Амурского бассейна. Помимо имевшихся благоустроенных морских портов Японского моря (Владивосток и Советская Гавань) страна должна была получить не менее значимый в Николаевске-на-Амуре, который наряду с Комсомольском-на-Амуре превратился бы в конечную точку Северного морского пути. Надёжный водный маршрут не только давал выход к двум морям продукции Амурского судостроительного завода, но и в совокупности с планировавшейся железной дорогой Александровск — Верещагино открывал для экономики природные ресурсы о. Сахалин. Перевозка грузов от Комсомольска-на-Амуре до конечных пунктов без перевалки сокращала путь на 600 км. В результате создавались условия для развития тяжёлой промышленности в районе Николаевска-на-Амуре на базе местных углей, железных руд и отходов крекинг-завода и др.

Комиссия НКВД под руководством инженера В.Д. Журина6 представила заключение по проблеме создания сквозного глубоководного пути от Комсомольска-на-Амуре в Японское и Охотское моря7, в соответствии с которым на Строительство № 201 возлагалось: произвести дноуглубительные работы через Татарский пролив в направлении от створа о. Пиламиф до створа устья Амура с объёмом работ 6 млн м³; прорезать бар р. Амур по наиболее маловодному его рукаву, так называемому Восточному фарватеру8, для чего сделать прорези объёмом 10,6 млн м³ и создать молы и защитные дамбы для исключения занесения грунтом этих прорезей. Общая длина защитных сооружений должна была составить 9 км, а прорезей — 20 км; разработать прорези на всех значительных перекатах р. Амур между Комсомольском-на-Амуре и Николаевском-на-Амуре (Кайдановский, Циммермановский, Халабабацкий и др.) с общим объёмом работ 2,5 млн м³; обеспечить круглосуточное плавание судов по реке и морю, оснастив весь водный маршрут средствами навигационного ограждения9.

Заключение комиссии В.Д. Журина легло в основу эскизного, а затем и технического проектов. В соответствии с постановлением КО СССР № 77 технический проект должен был поступить на утверждение правительства к 1 января 1938 года, а срок окончания работ намечался к завершению строительства крейсеров в 1940-м10. Общая стоимость всех работ определялась суммой 465,5 млн рублей11. Уже в 1937 году, использовав ранее накопленные материалы изысканий Наркомвода и Дальлага НКВД, Строительство № 201 развернуло изыскательские работы, одновременно приступив в пределах эскизного проекта к выполнению проектно-сметных и подготовительных операций. Причём всё это осуществлялось при полном отсутствии какого-либо теоретического обоснования в условиях меняющегося русла, сверхбыстрого подвижного течения Амура, чрезвычайно сложной гидрологической и метеорологической обстановки. Как будто малообжитая, непокорная местность сопротивлялась наступлению цивилизации, призвав себе в помощь всевозможные природные трудности — приливы, поперечные течения, штормы, ледовые заторы, продолжительные и высокие паводки.

11 ноября 1938 года Комиссия обороны, заслушав доклад наркома внутренних дел по вопросу строительства на Амуре, предложила НКВД и Наркомморфлоту внести в СНК СССР соответствующий проект постановления, который позволил бы в 1939-м приступить к активному выполнению стратегической оборонной задачи. Пять месяцев спустя требуемый документ был подготовлен и направлен в правительство12. В сентябре 1939-го инженеры Строительства № 201 под руководством капитана госбезопасности А. Рассказова (начальник управления и лагеря НКВД) и главного инженера В. Березина завершили разработку технического проекта по всему строительству в целом, направив его в ГУЛАГ НКВД для последующего представления в правительство. Однако в указанные сроки проект утверждён так и не был.

За грандиозностью стратегических задач отошла на второй план именно та, ради которой первоначально и был задуман этот проект, — проводка крейсеров. За четыре года Строительством № 201 было освоено 250 млн рублей (53,3 проц. от стоимости всех работ по генеральной смете), однако больше половины суммы (142 млн рублей)13 ушло на приобретение «землечерпательного флота», остальную часть капиталовложений истратили главным образом на «побочные нужды». Так что производство дноуглубительных и других основных работ оказалось профинансированным лишь на 19 проц. В частности, к началу войны на Сахалинском фарватере выполнение проектного задания составило 5 проц., Восточном — 30, на перекатах р. Амур не производилось вовсе14. Начавшаяся война ещё больше усугубила ситуацию с дноуглубительными работами — были мобилизованы и переданы другим стройкам и организациям буксирные катера, землечерпательные снаряды, шаланды для вывоза грунта и т.п. Вместе с тем за этот период изыскательские экспедиции Строительства № 201 собрали уникальные материалы по гидрологической характеристике Амура, Амурского лимана и проливной зоны между Сахалином и материком в ходе промерных работ, исследования характера течения в различное время года, состояния грунта, условий заносимости фарватеров, свойств льдообразования и т.д.

Отставание от планов и срыв сроков строительства глубоководного пути создавали реальную угрозу «замораживания» достраивания первого крейсера «Калинин» (заводской № С-7) на неопределённое время в Комсомольске-на-Амуре и, соответственно, срыв государственного задания по вводу в строй боевых кораблей ТОФ. Озабоченность создавшимся положением нарком ВМФ СССР адмирал Н.Г. Кузнецов и нарком Судостроительной промышленности И.И. Носенко изложили в совместном докладе генсеку ЦК ВКП(б) И.В. Сталину, председателю СНК СССР В.М. Молотову, председателю Комитета обороны при СНК СССР Маршалу Советского Союза К.Е. Ворошилову и секретарю ЦК ВКП(б) А.А. Жданову ещё в январе 1941 года15. Особую тревогу вызывало то, что ни один из ранее представленных проектов углубления фарватеров не получил правительственного утверждения. Вместе с тем в соответствии с откорректированными планами крейсер «Калинин» подлежал сдаче в 1942 году и, следовательно, должен был быть готов к переходу на достроечную базу во Владивосток с началом навигации. В августе 1941-го НКВМФ снизил требования к необходимым для проводки глубинам на 1 м. Это стало возможным благодаря ряду конструктивных решений и мер, принятых Управлением кораблестроения НКВМФ и руководством завода № 199 по уменьшению водоизмещения и осадки крейсера на период перехода. Нарком ВМФ и нарком судостроительной промышленности ходатайствовали перед ЦК ВКП(б) и правительством об утверждении технического проекта углубления реки Амур, Амурского лимана и Татарского пролива. В своём совместном докладе они просили обязать НКВД обеспечить такие темпы работ, которые позволили бы осуществить проводку первого крейсера в намеченные сроки.

Для ускорения работ предлагалось в качестве первоочередных мероприятий произвести расчистку тех участков, которые в наибольшей степени лимитировали проводку корабля. Вторым предложением наркомов было изменение трассы фарватера и прокладка его через наиболее глубоководные участки русла, даже в обход уже существовавших, но более мелководных фарватеров. Обращение к высшим государственным лицам страны возымело некоторое действие — технический проект, в основу которого легло заключение комиссии В.Д. Журина 1937 года в мае 1941-го было утверждено главным инженером Главгидростроя НКВД С.Я. Жуком16, но правительственного решения не последовало и на этот раз. Вместе с тем объём работ, который требовалось произвести в соответствии с техническим проектом, мог быть выполнен лишь через несколько лет.  <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Рогозин Б. Навигационное оборудование побережья советских дальневосточных морей и перспективы его развития / Гидрографы-тихоокеанцы на службе Родины. Владивосток: ГС ТОФ, 1983. С. 10.

2 Завод № 199 Наркомата судостроительной промышленности.

3 Соловьёв И.А. Амуро-лиманский русловой процесс и водные пути. Владивосток: ТИГ ДВО РАН; ПФРГО-ОИАК, 1995. С. 6, 7.

4 Там же. С. 8, 9.

5 Государственный архив Хабаровского края (ГА ХК). Ф. П-35. Оп. 1. Д. 230. Л. 122.

6 Журин Владимир Дмитриевич — гидротехник, генерал-майор инженерно-технической службы, доктор технических наук (1944), профессор, один из ведущих специалистов прокладки Беломорско-Балтийского канала, автор проекта и руководитель строительства ряда ГЭС, начальник Волгостроя, возглавлявший маскировочные работы этого важного объекта и возведение линий обороны вдоль Волги (1941—1942). Под его началом возводился Нижнетагильский металлургический комбинат (1942—1944). В последующем В.Д. Журин заведовал кафедрой гидравлики и гидромеханизации Московского инженерно-строительного института имени В.В. Куйбышева (1946—1962).

7 Государственный архив Приморского края (ГА ПК). Ф. П-68. Оп. 4. Д. 123. Л. 3.

8 Восточный фарватер при его создании позволял сократить маршрут от устья Амура к Сахалинскому фарватеру через фарватер Гаврилова, пролегавший восточнее банки Оримиф, однако естественные глубины на его конечном участке не превышали 2 м.

9 ГА ХК. Ф. П-35. Оп. 1. Д. 230. Л. 123, 124; ГА ПК. Ф. П-68. Оп. 4. Д. 123. Л. 3.

10 ГА ПК. Ф. П-68. Оп. 4. Д. 123. Л. 1, 2 об.

11 Там же. Л. 1.

12 ГА ХК. Ф. П-35. Оп. 1. Д. 230. Л. 124.

13 Для Строительства № 201 в Англии, Японии и Голландии закупили 10 земснарядов. В навигацию 1939 г. по Северному морскому пути с запада на восток был проведён землечерпательный караван (8 ед.) для работы на фарватерах Амура и в Амурском лимане. См.: Дальневосточное морское пароходство. 1880—1980. Владивосток: Дальневосточное книжн. изд-во, 1980. С. 179.

14 ГА ПК. Ф. П-68. Оп. 4. Д. 123. Л. 3.

15 Центральный военно-морской архив (ЦВМА). Ф. 6. Оп. 5510. Д. 1. Л. 11—13.

16 Жук Сергей Яковлевич — гидротехник, генерал-майор инженерно-технической службы (1943), Герой Социалистического Труда (1952), академик АН СССР (1953), главный инженер Главгидростроя НКВД СССР, руководитель изыскательских, проектных работ и строительства Беломорско-Балтийского канала, канала имени Москвы, Волго-Донского комплекса, Волго-Балтийского водного пути, ГЭС на Волге и др., директор института Гидропроект (1942—1957).