Создание и развитие Службы военных сообщений

Аннотация. В статье на основе архивных и других документов рассказывается о возникновении, становлении и развитии отечественной службы военных сообщений.

Summary. On the basis of archival and other documents, the article tells about the origin, formation and development of the domestic service of military communications.

Читать далее

ОРГАНИЗАЦИЯ ВОИНСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Первая мировая война застала Россию не готовой к масштабным боевым действиям как в военной сфере, так и в экономике. Оставляла желать лучшего и транспортная система империи, прежде всего железнодорожные и водные пути сообщения. В предлагаемой вниманию читателей статье рассказывается о состоянии транспортной сети России накануне и в ходе войны и проблемах, стоявших перед службой военных сообщений в организации воинских перевозок.

  Читать далее

ОРГАНЫ ВОЕННЫХ СООБЩЕНИЙ В БЕРЛИНСКОЙ ОПЕРАЦИИ

Яшин Сергей Владимирович — доцент Нижегородского государственного педагогического университета, капитан запаса, кандидат философских наук (603950, г. Нижний Новгород, ГСП-37, ул. Ульянова, д. 1)

Органы военных сообщений в Берлинской операции

Берлинская стратегическая наступательная операция (16 апреля — 8 мая 1945 г.) была одной из крупнейших в Великой Отечественной войне и проводилась силами трёх фронтов — 1-го Украинского, 1-го и 2-го Белорусских.

Особенностью Берлинской операции явилось то, что она началась почти без оперативной паузы вскоре после Висло-Одерской стратегической наступательной операции (12 января — 3 февраля 1945 г.), проведённой на том же стратегическом направлении. На подготовку Берлинской операции было отведено всего две недели. Это обусловливало определённые трудности в работе органов военных сообщений (ВОСО) по организации путей сообщения и воинских перевозок. Войска трёх фронтов находились на территории Германии и Польши. Состояние железнодорожной и автомобильной транспортных сетей в этих странах было различным.

Транспортное обеспечение Берлинской операции заключалось в восстановлении и перешивке освобождённых от противника железнодорожных участков, а также в выполнении воинских перевозок в период подготовки и проведения операции. Железным дорогам объективно отводилась решающая роль в транспортном обеспечении Берлинской операции, поэтому в ходе её подготовки ставились следующие задачи: обеспечение нормального размещения вагонных парков, в частности уменьшение числа гружёных вагонов на фронтовых дорогах и быстрое перемещение порожних в восточную часть сети, ускорение оборота вагонов с целью максимального их использования. Для выполнения задач создавались дополнительные выгрузочные районы для каждого фронта с организацией круглосуточной работы, запрещались задержки гружёного подвижного состава в ожидании восстановления впереди лежащих участков, ограничивались погрузки в адрес фронтов, не обеспечивавших своевременную выгрузку, устанавливались строго определённые маршруты следования воинских поездов для каждого фронта с гарантией сокращения времени их движения к месту назначения.

Благодаря принятым мерам частично сократилось время оборота вагонов и было обеспечено более равномерное распределение вагонного парка между дорогами, ускорение выгрузки и ликвидация избыточного вагонного парка на польских и приграничных железных дорогах. Широко использовались в те дни паровозные колонны, значительно ускорившие продвижение поездов из глубокого тыла на фронт. Выделялись вагонные парки, широко применялись внутрифронтовые вертушки, что ускоряло перевозки, особенно при частых передислокациях фронтов. Применялись вертушки, как специальные наливные для подвоза горючего каждому фронту, так и составленные из трофейных цистерн. При этом до восточного берега Вислы горючее прибывало по союзной колее, здесь оно перекачивалось в трофейные цистерны для перемещения по западноевропейской колее. Тыловые органы армий сами организовывали такие вертушки: управления (УП) ВОСО фронтов брало их на учёт и обеспечивало продвижение. За один оборот вертушка пробегала 1200 км, её средняя ёмкость составляла 160—180 т горючего1.

Обстановка в отношении использования железных дорог оказалась в общем благоприятной. Хорошо развитая сеть железных дорог позволяла иметь для каждого фронта по два железнодорожных направления. Одно из них было перешито на союзную колею (её ширина — 1524 мм). Кроме этого использовались отдельные железнодорожные участки западноевропейской колеи (1435 мм).

В подготовительный период и при наступлении на Берлин суммарная пропускная способность для одного 1-го Белорусского фронта составляла 34 пары поездов, 1-го Украинского — 22, 2-го Белорусского фронта — 25 пар поездов в сутки2.

В целях подготовки железнодорожных участков к выполнению важных перевозок в период перед операцией были выполнены следующие работы: закончено восстановление и перешивка на союзную колею вторых путей до станции Оппельн; завершена перешивка пути Оппельн — Бреслау до станции Броккау; восстановлены железнодорожные мосты через реку Висла у Сандомира, через реки Бобер и Одер у станции Козель. Одновременно производилось восстановление железнодорожного моста через реку Одер у станции Штейнау3. По направлению главного удара были восстановлены ещё три железнодорожных направления, сходящихся к узлу Кюстрин: Познань — Рокитница — Шверин — Кюстрин, Иновроцлав — Заген — Ландсберг — Кюстрин, Быдгощ — Шнайдемюль — Арнсвальде — Кюстрин. В эксплуатацию ввели множество вспомогательных железнодорожных направлений западноевропейской колеи. В целом фронты эксплуатировали железнодорожную сеть протяжённостью около 11 тыс. км4.

За период подготовки и в ходе Берлинской операции войскам были подвезены 192 163 вагона, в том числе 1-му Белорусскому фронту — 81 467 вагонов (1630 поездов; в среднем в сутки 35 поездов),    2-му Белорусскому фронту — 34 563 (806; в среднем в сутки 18 поездов); 1-му Украинскому фронту — 76 133 (1483; в среднем в сутки до 25 поездов)5. «Чтобы представить масштаб всех этих перевозок, — писал Маршал Советского Союза Г.К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров»6.

На 1-м Белорусском фронте до 70 проц. поступавших поездов проходили через распорядительную станцию Варшава, остальные 30 проц. — через Демблин, где воинские грузы перемещались из вагонов союзной колеи в вагоны западно-европейской. Перегрузочная способность Демблинского железнодорожного узла составляла 20 поездов в сутки.

По мере продвижения наших войск на запад на трёх фронтах было захвачено 1222 паровоза и около 35 тыс. грузовых вагонов, распоряжениями начальников ВОСО фронтов и армий использованных затем при воинских перевозках на фронтовых железнодорожных участках западноевропейской колеи7. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Ковалёв И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941—1945 гг.). М., 1981. С. 371.

2 Сборник военных сообщений. М., 1951. № 2. С. 33.

3 Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ). Ф. 236. Оп. 2719. Д. 103. Л. 147.

4 Военные сообщения в решающих операциях Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. СПб., 1995. С. 60.

5 Военные сообщения в Берлинской операции. М., 1951. С. 37.

6 Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. М., 1969. С. 633.

7 Эшелон за эшелоном. М., 1981. С. 44.