Аннотация. Статья посвящена вопросам защиты Китайско-восточной железной дороги (КВЖД) как во время её строительства, так и в ходе Боксёрского восстания 1898—1901 гг. и Русско-японской войны 1904—1905 гг.
Summary. The article is dedicated to the protection of the Chinese Eastern Railway (CER) both during its construction and during the Boxer Rebellion of 1898–1901, as well as the Russian-Japanese War of 1904–1905.
НА РУБЕЖАХ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ
Чернявская Елена Васильевна — начальник группы Центрального пограничного музея ФСБ России, соискатель Московского пограничного института ФСБ России, капитан
«ПРИ НАПАДЕНИИ НЕПРИЯТЕЛЯ… УЧАСТКИ ДОРОГИ МОЖНО ОСТАВЛЯТЬ ЛИШЬ В КРАЙНЕМ СЛУЧАЕ, С БОЯ ОТДАВАЯ КАЖДЫЙ СТЫК РЕЛЬСОВ»
главнокомандующий вооружёнными
силами на Дальнем Востоке генерал
от инфантерии А.Н. Куропаткин
В концеXIX века на восточных рубежах России складывалась весьма сложная обстановка, связанная с назревавшим столкновением великих держав, пытавшихся получить в Китае определённые экономические выгоды. При этом Япония, вынашивая планы на создание колониальной империи в Азии, развязала против Китая военные действия. Китай, ещё не оправившись от войны с Францией, пытался воспрепятствовать японской агрессии, но после ряда поражений на суше и на море подписал договор о капитуляции на крайне тяжёлых для себя условиях. В дело вмешались Франция, Германия и Россия, имевшие свои экономические и политические интересы в регионе. Япония была вынуждена отказаться от некоторых своих требований. Что касается России, то она по конвенции 1898 года получила от Китая во временную аренду Порт-Артур (Люйшунь) и Дальний, а по русско-китайскому договору 1896 года — согласие «на сооружение железнодорожной линии через китайские Амурскую и Гиринскую провинции»1, которая, начинаясь на русской станции Маньчжурия, должна была связать Сибирскую магистраль с Владивостоком и Порт-Артуром. Она получила название Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Право возведения и эксплуатации дороги предоставлялось Русско-Китайскому банку, работами непосредственно руководило специально созданное Общество КВЖД, надзор за деятельностью которого осуществляло российское Министерство финансов. России эта стройка обошлась в 375 млн руб. золотом — сумма по тому времени огромная. Возведение полотна началось в 1897 году и закончилось в 1903-м. Под дорогу отводилась обширная так называемая полоса отчуждения, центром которой стал также строившийся русскими на месте пересечения железнодорожной линии и реки Сунгари город Харбин. В полосе отчуждения действовали российские законы и институты власти, что было закреплено указом Николая II от 2 августа 1901 года2. В систему КВЖД входили также речная флотилия и морское пароходство. Первостроители прибывали в Харбин на пароходах по р. Сунгари и по суше — из Владивостока и Уссурийска. Дорога создавалась однопутной с российской шириной колеи 1524 мм3. Общая протяжённость составляла 2500 км с весьма сложным профилем: десятки затяжных подъёмов и больших уклонов, кривых малого радиуса и искусственных сооружений — мостов, тоннелей и т.п.
Работы по прокладке полотна способствовали экономическому оживлению северо-восточных районов Китая, притоку сюда населения, росту городов и т.д. Вместе с тем, учитывая, что строительство велось по сути в глухой тайге, на трассе стали всё чаще появляться шайки хунхузов — маньчжурские вооружённые банды. Для защиты строителей и технических сооружений Обществом КВЖД была учреждена Охранная стража численностью 6000 человек, сформированная исключительно из запасных нижних чинов и казаков. Стоило это Обществу КВЖД недёшево: рядовые стражники получали 20 руб. золотом в месяц, вахмистры — 40 руб. с готовым столом и обмундированием. Командные должности также заполнялись офицерами запаса. Личный состав стражи носил особую форму, схожую с пограничной, но без погон. Мундир полагался только начальнику Охранной стражи генерал-майору А.А. Гернгроссу и его помощнику полковнику П.И. Мищенко. Организационно стража состояла из пеших рот и конных сотен, каждая из которых охраняла определённый участок, располагаясь отдельными постами. При этом на человека приходилось примерно около 0,4 км, что было в той ситуации явно недостаточно. Поэтому в случае нападения больших банд хунхузов приходилось прибегать к проведению военных экспедиций. Захваченных хунхузов передавали китайским властям, которые их судили.
Весной 1898 года в Северном Китае вспыхнуло восстание, направленное против иностранного засилья. Оно было начато тайным обществом «Ихэцюань» («Кулак во имя справедливости и согласия»), позже получившим название «Ихэтуань» («Отряды справедливости и согласия»). Европейцы стали называть восставших «боксёрами», а само восстание «боксёрским». В ряде мест к повстанческим отрядам присоединялись части китайской армии. В начале 1900 года центр движения переместился в столичную провинцию Чжили, где выступления против иностранцев нередко сочетались с противоправительственными акциями. Повстанцы громили не только западные религиозные миссии, но вообще всё иностранное. Досталось и строившейся КВЖД: «боксёры» разрушали железнодорожное полотно, рвали телеграфные провода, выводили из строя мосты и иные сооружения. Серьёзной опасности подвергались и русские строители, причём как рабочие, так и инженерно-технический состав.
Не будем сейчас рассматривать все перипетии восстания, закончившегося подписанием кабального для Китая «Заключительного протокола», отметим лишь, что эти события заставили командиров отрядов, несших службу по охране железной дороги, принимать дополнительные меры по противодействию массированным атакам ихэтуаней, совершавшимся нередко при поддержке китайской армии. Вот что сообщал один из командиров Охранной стражи в официальном донесении: «Несмотря на геройскую защиту чинов Охранной стражи и служащих дороги, около ⅔ всего протяжения железнодорожной линии были захвачены китайскими мятежниками и подверглись полному разгрому… Во время беспорядков многие служащие и их семейства поплатились жизнью»4.
Таким образом, требовалось спешное усиление Охранной стражи. В связи с этим министр финансов России статс-секретарь С.Ю. Витте «испросил Высочайшее соизволение на командирование туда 500 человек нижних чинов Пограничной стражи… и 20 офицеров»5. Однако этого оказалось явно недостаточно, и Николай II разрешил министру финансов довести количество стражи до 11 тыс. человек6. Но ситуация продолжала осложняться, и командование основное внимание сосредоточило на эвакуации людей с наиболее опасных участков строительства в Харбин, Хабаровск, северную часть Кореи. Передислоцировались и посты самой стражи.
В 20-х числах июня отряд ихэтуаней при поддержке регулярной китайской пехоты и конницы совершил нападение на пост Охранной стражи у Янтайских угольных копей. Из Ляояна на помощь прибыл полковник П.И. Мищенко с отрядом из 83 человек. Несмотря на огромное неравенство сил, натиск повстанцев удалось отбить, но к ним подошло подкрепление, и Мищенко принял решение отходить к станции Аньшаньчжуань. Отступая по полотну железной дороги, ляоянский отряд пополнялся пикетами, охранявшими полотно, и возрос до 307 человек. С этими силами Мищенко, продвигаясь к Дашицяо, разбил отряд китайской армии в 2000 человек у города Хайчен, а также отряд «боксёров» у города Худучена, обратив их в бегство и отобрав шёлковое знамя с надписью «За родину и правду». В Инкоу отряд Мищенко участвовал в штурме крепости, затем в освобождении от мятежников Ляояна и Мукдена7. 22 декабря 1900 года за умелую организацию отхода Мищенко был награждён орденом Св. Георгия 4-й степени, а 2 июня 1901 года «за отличия в делах против китайцев» произведён в генерал-майоры. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
___________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Адамов Е.А. Сборник договоров России с другими государствами 1856—1917. М.: Первая Образцовая типография им. А.А. Жданова, 1952. С. 292—294.
2 Молодяков В. Битвы империй. Россия и Япония: рельсы гудят. Железнодорожный узел российско-японских отношений (1891—1945): историческое повествование. М.: АСТ; Хранитель, 2006. С. 141.
3 После окончания Русско-японской войны в сентябре 1905 г. по Портсмутскому договору произошла передача Японии прав на южную линию КВЖД длиной 941 км, которая стала называться Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД) и имела теперь стратегическое значение для Японии, как когда-то для России. Компанией ЮМЖД руководил президент Гото Симпей, предложивший перешить железную дорогу с широкой русской колеи на более узкую японскую, но до сих пор ширина колеи осталась прежней.
4 Министерство финансов 1802—1902 г. СПб.: Экспедиция заготовления государственных бумаг, 1902. Ч. 2. С. 46.
5 Пограничник. 1907. № 24. С. 459.
6 См. подробнее: Вишняков О.В. Пограничники в вооруженных конфликтах на Дальнем Востоке // Россия и АТР. 2006. № 4.
7 История русско-японской войны. СПб.: Типография Штаба отдельного корпуса пограничной стражи, 1909. Т. 2. Ч. 2. С. 315.