Экипаж «Ильи Муромца» составлял 5—8 человек. Однако вместе с наземной командой он доходил до 40 военнослужащих

Метеорологическое обеспечение первого соединения тяжёлых бомбардировщиков России

image_pdfimage_print

Аннотация. Статья посвящена метеорологическому обеспечению Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» в годы Первой мировой войны.

Summary. The article is devoted to meteorological support of the squadron of airships «Ilya Muromets» during the First World War.

 

ПЕРВАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА

 

ПРЯМИЦЫН Владимир Николаевич — заместитель начальника отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, майор, кандидат военных наук (119330, Москва, Университетский пр., д. 14)

 

«В СЛУЧАЕ БЛАГОПРИЯТНОЙ ПОГОДЫ… ПРОВОДИТЬ ПОЛЁТЫ»

Метеорологическое обеспечение первого соединения тяжёлых бомбардировщиков России

 

В 2014 году авиационная общественность России отмечает вековой юбилей создания первого в истории авиации соединения тяжёлых бомбардировщиков. За 100 лет Эскадре воздушных кораблей (ЭВК) было посвящено множество статей и книг. Однако есть страницы её истории, несправедливо обойдённые исследователями, и одной из них является метеорологическое обеспечение полётов самолётов «Илья Муромец». Между тем обеспечение этих уникальных аппаратов, доверенное известному учёному Михаилу Михайловичу Рыкачёву, было новаторским и беспрецедентно насыщенным для своего времени.

В декабре 1914 года по предложению председателя совета акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаила Владимировича Шидловского Верховный главнокомандующий (ВГК) великий князь Николай Николаевич принял решение о создании Эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». В качестве задач ЭВК были определены: разрушение вражеских укреплений, сооружений, аэродромов и железнодорожных путей, поражение резервов и обозов посредством бомбометания, воздушная разведка и проведение аэрофотосъёмки1.

В годы Первой мировой войны армейские и корпусные авиационные отряды имели сложную схему подчинённости. В силу своей специфики Эскадра воздушных кораблей в строевом и оперативном отношении была подчинена напрямую начальнику Штаба ВГК2.

На должность начальника управления нового соединения был назначен сам М.В. Шидловский. Будучи одним из создателей «Ильи Муромца», понимая его уникальность, он привлёк к службе в ЭВК лучших лётчиков и специалистов. К примеру, на должность помощника начальника управления эскадрой воздушных кораблей был приглашён профессор Николаевской инженерной академии, крупнейший военный специалист по конструкции летательных аппаратов полковник В.Ф. Найдёнов3.

Среди вольноопределяющихся ЭВК оказался видный учёный-метеоролог М.М. Рыкачёв, сын известного академика М.А. Рыкачёва. К началу Первой мировой войны Михаил Михайлович имел солидный опыт работы в Главной физической и Пулковской обсерваториях4. М.В. Шидловский приказал М.М. Рыкачёву организовать метеорологическое обеспечение ЭВК: «Рядового из вольноопределяющихся отряда воздушного корабля “Илья Муромец IV” Михаила Рыкачёва назначаю заведывающим метеорологической станцией, которому получить, согласно описи, метеорологические приборы из IV отряда. Начальник управления ЭВК генерал-майор Шидловский»5.

Михаил Михайлович Рыкачёв приступил к производству метеорологических наблюдений. Установив связь с Пулковской обсерваторией, он стал ежедневно получать сводки метеонаблюдений других станций, а также прогнозы погоды. Ежедневно к 8.00 данные о фактической погоде и её прогнозы стали представляться в штаб ЭВК. При ухудшении погоды отправка донесений в штаб учащалась до двух-трёх раз в сутки.

Экипаж «Ильи Муромца» составлял 5—8 человек. Однако вместе с наземной командой он доходил до 40 военнослужащих
Экипаж «Ильи Муромца» составлял 5—8 человек.
Однако вместе с наземной командой он доходил до 40 военнослужащих

21 февраля 1915 года тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец» под командованием штабс-капитана Г.Г. Горшкова вылетел на воздушную разведку железнодорожной станции Вилленберг. Перед вылетом командир корабля был ознакомлен с фактической погодой по маршруту. Этим был создан прецедент метеорологического обеспечения боевого вылета в истории отечественной авиации и положено начало метеорологическому обеспечению боевых действий ВВС6.

20 апреля 1915 года Император Николай II утвердил новый штат Эскадры воздушных кораблей (штат № 291), окончательно определивший структуру её метеорологических подразделений. Штатом предусматривались метеорологическая станция при штабе ЭВК и три метеорологические станции в авиационных отрядах. Метеорологическая станция при штабе, которую стали называть центральной метеорологической станцией (ЦМС), была подчинена старшему офицеру эскадры. В соответствии со штатом в ней были предусмотрены одна должность обер-офицера и пять должностей нижних чинов7.

На должности «заведывающего» метеорологической станцией М.М. Рыкачёв получил офицерское воинское звание прапорщик. Он активно взялся за организацию метеорологической службы в эскадре воздушных кораблей. Из личного состава авиационных отрядов ЭВК он отобрал кандидатуры наиболее способных к метеорологическому делу военнослужащих — в основном вольноопределяющихся из числа студентов. Приказами генерал-майора М.В. Шидловского эти кандидаты переводились из авиационных отрядов в метеорологические станции. Так, в ЦМС были назначены рядовой Василий Абрамов (помощник начальника), младший унтер-офицер Николай Андреев, ефрейтор Иван Малинин, ратник Василий Бобров и рядовой Виктор Шталь8. Значительное внимание М.М. Рыкачёв уделил вопросам связи: с метеорологическими станциями отрядов была установлена прямая телеграфная связь, а с Пулковской обсерваторией — прямая телефонная9.

Первым местом дислокации центральной метеорологической станции стал населённый пункт Старая Яблонна, расположенный в 30 километрах от Варшавы. Метеостанции авиационных отрядов расположились в городах Лида и Зегевольд (возле Риги). Когда все организационные вопросы были решены, метеорологи ЭВК приступили к проведению метеорологических наблюдений. За неимением метеорологических площадок все работы велись на окраине лётного поля.

В ЦМС наблюдения проводились по расширенной схеме. Дежурный наблюдатель определял степень покрытия неба облаками и их форму, выпускал шар-пилот для определения высоты нижней границы облаков и ветра на различных высотах, измерял параметры ветра в приземном слое, давление, температуру и влажность воздуха. Дневник погоды заполнялся в стандартные сроки: 7.00, 13.00, 21.00, а также перед началом полётов. Полёты проводились только в светлое время суток и только утром или вечером (до 11.00 и после 18.00)10.

В ежедневные обязанности наблюдателей входили также приём сводок из Главной физической обсерватории, поступавших около 18.00 часов, и их расшифровка. По этим данным составлялась синоптическая карта, на которую наносилась погода от 28 станций (18 русских и 10 зарубежных). В годы Первой мировой войны каждая точка, производившая непрерывные метеорологические и аэрологические наблюдения, имела чрезвычайную важность для метеорологов. Это отметил член Императорского всероссийского аэроклуба военный инженер подполковник С.А. Бекнев: «Непрерывный ряд метеорологических наблюдений, производимых в известной местности, может дать картину, в значительной степени облегчающую выбор того или другого времени для производства полётов. Каждая база для воздушного флота, будучи оборудована в метеорологическом отношении, даёт огромный и полезный материал при изучении воздушных путей обслуживаемого ею района»11.

Боевая работа самолётов эскадры отличалась интенсивностью. В своей деятельности «Илья Муромец» был крайне зависим от погодных условий. Вот типовая запись в суточном приказе по управлению ЭВК: «Завтра, в случае благоприятной погоды, кораблям № III, V и VI, кроме обычных занятий, проводить полёты, упражняясь во взлётах, посадках, бомбометании и фотографировании». День ото дня менялись номера кораблей и предписания для них, но формулировка «в случае благоприятной погоды» оставалась неизменной12.

Эта зависимость была очевидна не только метеорологам и экипажам, но и противнику. Характерен пример бомбардировок станции Вилленберг. В течение марта 1915 года экипаж Г.Г. Горшкова совершил три боевых вылета на этот важный объект. Были сброшены десятки бомб, получены ценные сведения о расположении объектов противника и их аэрофотоснимки. Позже были получены агентурные сведения, полностью подтвердившие доклад штабс-капитана о результатах бомбардировки: «За три полёта “Илья Муромец” в городе и на станции произвёл следующие разрушения: станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причём комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера, 17 нижних чинов, 7 лошадей, в городе паника, жители в ясную погоду (выделено мною. — Авт.) прячутся в погребах»13. Даже гражданским людям, далёким от мира авиации, было понятно, что в плохую погоду бомбардировщики в небо не поднимутся.

Последовательно сменив несколько мест дислокации (с 7 июля деревня Марковщина, с 15 июля город Лида), 23 августа 1915 года штаб ЭВК разместился в Пскове14. Здесь генерал-майор М.В. Шидловский организовал обучение всех категорий личного состава по различным предметам. Заведующему метеорологической станцией прапорщику Рыкачёву было поручено вести занятия по метеорологии15.

Лётный состав того времени был крайне слабо подготовлен в вопросах метеорологии и часто пренебрегал условиями погоды. В отличие от других авиационных подразделений в Эскадре воздушных кораблей офицеры относились к изучению метеорологии с энтузиазмом, а к погодным условиям — с большим вниманием. Это было обусловлено рядом причин. Во-первых, эскадра была укомплектована лучшими выпускниками Гатчинской авиационной школы, имевшими высокую теоретическую подготовку. Во-вторых, офицеры брали пример с И.И. Сикорского. Всю войну авиаконструктор работал над усовершенствованием своих самолётов и проводил много времени в ЭВК. Он часто летал, лично пилотируя самолёт, бывал на метеостанции и интересовался методикой наблюдений. Лётчики часто видели И.И. Сикорского, беседовавшего с наблюдателями метеостанции16. Третьей причиной была личность заведующего метеорологической станцией — одного из лучших специалистов своего времени, известного учёного Михаила Михайловича Рыкачёва.

Эскадра воздушных кораблей, как и другие подразделения авиации, испытывала нехватку средств наблюдения за погодой. Используя свой авторитет учёного, М.М. Рыкачёв сделал всё возможное, чтобы обеспечить метеостанции ЭВК всем необходимым. В одном только 1915 году генерал-майор Шидловский пять раз командировал его «по делам службы»17. В таких поездках Михаил Михайлович посещал Главное инженерное управление и Главную физическую обсерваторию (впоследствии Главное военно-метеорологическое управление), согласовывая вопросы снабжения ЦМС и обеспечения её метеорологической информацией.

2 октября 1915 года метеорологи ЭВК наконец-то получили с центрального воздухоплавательного склада и Петроградского главного инженерного склада большую партию имущества. Их немногочисленный инструментарий пополнился тремя полевыми анемометрами, тремя нефоскопами, семью различными барографами и термогигрографом с запасом лент, английской метеорологической будкой, двумя психрометрами, двумя барометрами, анемометром Фусса, анемографом Ришара, двумя флюгерами Вильда и секундомером18. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

 

1 Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 2003. Оп. 2. Д. 625. Л. 104.

2 Там же. Ф. 493. Оп. 2. Д. 16. Л. 47.

3 Там же. Ф. 13898. Оп. 1. Д. 1. Л. 160.

4 Шталь В.А. Развитие методов метеорологического обеспечения авиации до Великой Отечественной войны. Л., 1984. С. 8.

5 РГВИА. Ф. 13898. Оп. 1. Д. 1. Л. 12.

6 Клепиков В.А., Удриш В.В., Попов Д.А. 90 лет Гидрометеорологической службе ВС РФ. М.: Гидрометеорологическая служба (ГМС) ВС РФ, 2005. С. 4.

7 РГВИА. Ф. 13898. Оп. 1. Д. 1. Л. 160, 793.

8 Там же. Л. 12, 104 об.

9 Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского. М.: Воениздат, 1992. С. 142.

10 Шталь В.А. Развитие методов метеорологического обеспечения авиации в России в 1910—1940 гг. // Военная метеорология. Её роль в метеорологическом обеспечении военных действий в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. СПб.: Текст, 1995. С. 20.

11 Бекнев С.А. Требования к современной сухопутной войне. Воздухоплавание. СПб., 1913. С. 33.

12 РГВИА. Ф. 13898. Оп. 1. Д. 1. Л. 12, 75.

13 Там же. Ф. 2008. Оп. 3. Д. 207. Л. 71.

14 Там же. Ф. 13898. Оп. 1. Д. 1. Л. 291, 305, 297.

15 Там же. Л. 331 об.

16 Шталь В.А. Развитие методов метеорологического обеспечения авиации в России в 1910—1940 гг. С. 21.

17 РГВИА. Ф. 13898. Оп. 1. Д. 1. Л. 132, 418, 511, 541, 723 об.

18 Там же. Л. 509, 509 об., 510.