Аннотация. В статье на основе вводимых в научный оборот архивных документов исследуются жизненный путь, флотская служба и научно-педагогическая деятельность выдающегося российского инженера-кораблестроителя, профессора Петербургского политехнического института Императора Петра Великого и Военно-морской академии генерал-майора Корпуса корабельных инженеров К.П. Боклевского. Оценивается его вклад в развитие военного и гражданского судостроения, создание первых в России кораблестроительного факультета и воздухоплавательных курсов.
Summary. The article studies the life, naval service, scientific and pedagogical activity of the outstanding Russian shipbuilder, professor of the Petersburg Polytechnical Institute of Emperor Peter the Great and the Naval Academy, Major-General of the Corps of Naval Engineers K.P. Boklevsky on the basis of archival documents brought into scientific circulation. His contribution to the development of military and civilian shipbuilding, creation of the first shipbuilding faculty and aeronautical courses in Russia is evaluated.
ЕВГРАФОВА Ирина Владимировна — декан факультета естественно-научного и гуманитарного образования Санкт-Петербургского государственного морского технического университета, кандидат педагогических наук, доцент, соискатель учёной степени доктора наук
«КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ И РУССКИЙ РЕГИСТР — НАВЕКИ ЗАПЕЧАТЛЕВАЮТ ПАМЯТЬ О НЁМ»
Кораблестроитель, учёный и педагог К.П. Боклевский
Имя Константина Петровича Боклевского хорошо известно специалистам, обладающим знаниями в области истории российского кораблестроения. Известно оно и будущим кораблестроителям — студентам Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ), из числа которых наиболее достойные ежегодно получают стипендию его имени. Заслуги этого человека в становлении отечественного военного и гражданского флота бесспорны, его вклад в развитие российской науки и образования огромен, без упоминания о нём в большинстве случаев не обходилась ни одна соответствующая тематике публикация сотрудников СПбГМТУ и других вузов страны1. Вместе с тем выявление в архивных документах ранее не известных подробностей о жизни и деятельности К.П. Боклевского позволяет ввести в научное обращение новые сведения о его многолетней и плодотворной службе Отечеству.
В Российском государственном архиве Военно-морского флота (РГА ВМФ) хранится подлинное личное дело К.П. Боклевского — кавалера орденов Св. Станислава 1-й, 2-й и 3-й степеней, Св. Анны 2-й и 3-й степеней, Св. Владимира 3-й степени. Дело датировано 1922 годом — следовательно, оно сформировано уже в Советской России, когда в Морской академии проводили расширенную аттестацию преподавателей. Так, в разделе «Аттестация за 1922 год» в графе «Занимаемая должность» о К.П. Боклевском указано: «Кораблестроитель. Профессор по кафедре проектирования судов», состоит на этой должности с 1 ноября 1920 года2. Но, пожалуй, одной из значимых находок в этой папке является дата рождения Константина Петровича, которая, как выяснилось, в специальной литературе и интернет-ресурсах указана неверно, а именно — 21 или 24 апреля. В личном же деле имеется запись о том, что К.П. Боклевский родился «в селе Питомши Рязанской губернии Скопинского уезда апреля 23-го 1862 года»3 и имел дворянское происхождение.
Отцом Константина Петровича был известный художник-иллюстратор Пётр Михайлович Боклевский. Склонность Константина к точным наукам и особенно к черчению способствовала выбору его будущей профессии и поступлению в Реальное училище в Скопине. Училище, здание которого было построено в 1876 году по инициативе коммерции советника Ивана Григорьевича Рыкова при финансовой поддержке Петра Михайловича Боклевского, оставило у будущего знаменитого кораблестроителя самые лучшие впечатления, а главное — дало необходимые базовые знания по математике, геометрии, черчению, астрономии и другим предметам. После окончания этого учебного заведения Константин приехал в Петербург и поступил в Техническое училище морского ведомства в Кронштадте (впоследствии — Морское инженерное училище Императора Николая I) на отдел кораблестроения. В те годы Техническое училище имело статус военного учебного заведения, а его слушатели находились на казарменном положении, что было обусловлено реалиями внешнеполитической обстановки.
В 1870-х годах Российская империя остро нуждалась в судах новых типов и классов, и в первую очередь — в броненосцах и броненосных крейсерах океанского типа, аналогичных уже имевшимся во флотах ведущих морских держав. Броненосные крейсера предназначались как для дальних плаваний, так и для ведения крейсерских операций в океане с целью нарушения морской торговли противника на его главных коммуникациях (Commers destroyer). Предполагалось, что эти корабли составят боевое ядро будущего флота России и станут одним из эффективных средств воздействия на противника. В указанный период в качестве такового противника выступала Великобритания, и вероятность войны с этой сильной морской державой не исключалась с 1870 года.
В этой связи в морском ведомстве будущие броненосные крейсера рассматривали в качестве кораблей двойного назначения: как сдерживавший потенциального противника фактор и как средство нанесения Англии серьёзного экономического урона в случае начала военных действий4. По сути, российское правительство придерживалось концепции Fleet in being (флот как фактор присутствия), которая была принята на вооружение британцами ещё в XVIII веке и гласила: морская нация должна обладать таким флотом, который одним своим существованием способен воспрепятствовать намерениям реального или потенциального противника5. Стоит добавить, что в Североамериканских Штатах в начале 1860-х годов приняли план развития военно-морских сил, основной акцент в котором делался на создании особого крейсерского флота, который на случай военных действий будет эффективно «очищать океан и истреблять неприятельские суда»6. Таким образом, исходя из реалий времени, стратегических целей морской и судостроительной политики России и задач обороны, правительства императоров Александра II и сменившего его Александра III приняли решение о подготовке профессиональных кадров для потребностей отечественного кораблестроения и обслуживавших его отраслей промышленности.
Учёба в Техническом училище значительно обогатила знания К.П. Боклевского, чему способствовали выдающиеся наставники и преподаватели И.П. Алымов и А.С. Попов. Илья Павлович Алымов являлся крупным специалистом в области теории корабля, автором классического учебника «Теория корабля» в двух частях: «Качка судна на тихой воде» и «Качка судна на волнении», а также работ «О влиянии погруженного борта на остойчивость судна»7 и «Необходимость определения центра тяжести и остойчивости»8. Но, пожалуй, одним из наиболее значимых его достижений можно считать разработку оригинальной инновационной струйной системы расчётов обводов судов. И.П. Алымов доказал, что система струйного образования корпуса судна способствует увеличению его водоизмещения в среднем на 14 проц. при остающейся неизменной форме мидель-шпангоута. Морское министерство России и Морской технический комитет (МТК) одобрили данный проект и передали чертежи Балтийскому заводу. В 1878 году состоялся спуск на воду миноноски со струйными образованиями корпуса, которая получила наименование «Касатка». Автор идеи небезосновательно полагал, что его струйная система по отношению к миноноскам наиболее оптимальная. Данная разработка ещё долгие годы применялась ведущими европейскими инженерами.
Тем временем успешное завершение учёбы в Техническом училище в 1880 году позволило К.П. Боклевскому, как записано в его аттестации, «пройти курс в Николаевской Морской Академии» в Петербурге в 1880—1884 гг., а с 1884 по 1902 год он «служил во флоте корабельным инженером»9. Как представляется, эти сведения носят более точный характер, нежели те, которые указаны в другом документе, где приведены иные даты окончания училища, прохождения курсов в Морской академии и службы на Чёрном море10.
В 1881 году вступивший на российский престол император Александр III утвердил 20-летнюю судостроительную программу, где стержневой составляющей значилась серийная постройка новейших броненосцев, крейсеров и эскадренных миноносцев, а также поддержал доктрину определяющей роли сильного океанского флота в будущих войнах. В соответствии с данной доктриной морское ведомство России постановило строить суда однородного типа на случай действия эскадрами.
В 1884 году на Адмиралтейских верфях состоялась закладка киля эскадренного броненосца, получившего наименование «Император Александр II». Корабль стал головным в серии из шести броненосцев, впоследствии построенных в течение 12 лет для Балтийского флота по судостроительной программе 1881 года. К.П. Боклевский получил назначение на почётную и весьма ответственную должность помощника строителя корабля (подполковника Н.А. Субботина) и отлично справился с порученным делом. «Император Александр II» имел сложную архитектуру корпуса, в частности, его таранный форштевень состоял из трёх частей общей массой 18,8 т. Оконечность тарана выдавалась от плоскости носового перпендикуляра на 2,2 м и находилась на глубине 2,74 м. Броненосец нёс мощную артиллерию главного калибра: 305-мм, 229-мм и 152-мм орудий11. На торжественной церемонии его спуска на воду присутствовали Александр III, императрица Мария Фёдоровна, члены Дома Романовых, высшие чины Морского министерства. Позднее «Император Александр II» в качестве флагмана в составе других судов участвовал в средиземноморском походе. Причём у побережья Италии он попал в сильнейший шторм, когда при силе ветра до 10 баллов и волнении моря до 7 баллов крен достигал 30°. В течение минуты корабль совершал до 15 размахов на борт, но выдержал шторм.
Весной 1896 года К.П. Боклевский получил назначение на Чёрное море — сначала в Николаев в качестве корабельного инженера Николаевского порта, затем в Одессу, о чём 1 апреля 1896 года было объявлено приказом № 49 по морскому ведомству и по флоту12. Россия относительно недавно вышла из войны с Османской империей 1877—1878 гг., и для обороны южных рубежей требовалось создавать сильный флот, боевое ядро которого составляли броненосцы, эскадренные миноносцы и крейсера.
В Одессе Константин Петрович принимал непосредственное участие в строительстве миноносцев «Анапа» и «Айтодор» на частном заводе Беллина — Фендерика, а также десантных ботов и катеров для пароходов Добровольного флота и Русского общества пароходства и торговли13. Морское ведомство придавало большое значение судам Добровольного флота как вспомогательным на случай возникновения боевых действий с Турцией.
Кораблестроителя с незаурядными инженерными и математическими способностями заметили в Главном морском штабе (ГМШ), следствием чего стало поручение ГМШ военно-морскому агенту (атташе) в Англии капитану 1 ранга И.К. Григоровичу от 4 декабря 1897 года оказать содействие Константину Боклевскому во время его служебной командировки в Британию. По давней традиции российские кораблестроители стажировались на верфях передовых морских держав, неуклонно повышая своё мастерство14; просчёты зарубежных специалистов, естественно, оказывались в зоне пристального внимания отечественных корабелов, стремившихся не повторять этих ошибок15. Впитывая лучший иностранный опыт, российские инженеры в итоге не только не уступали своим маститым коллегам, но часто превосходили их в корабельном искусстве16. В ГМШ подчеркнули, что официальное разрешение на поездку К.П. Боклевского подписал лично управляющий Морским министерством вице-адмирал П.П. Тыртов17. Важно отметить, что именно в Англии возникла дружба между двумя выдающимися личностями, которые впоследствии в полной мере — каждый на своём посту — проявили себя на службе флоту и Отечеству. Иван Константинович Григорович стал полным адмиралом, последним морским министром императорской России, а Константин Петрович — деканом кораблестроительного отделения (факультета) Петербургского политехнического института Императора Петра Великого. После совместной командировки в Англию и Францию К.П. Боклевский и И.К. Григорович не утратили связи, и активная научно-педагогическая деятельность Константина Петровича не препятствовала ему поддерживать тёплые отношения со своим другом, прерывавшиеся лишь в 1903—1906 гг., когда Григорович находился сначала на Дальнем Востоке, в Порт-Артуре, затем на Чёрном море. Сохранилось несколько неизданных писем Боклевского к Григоровичу, датированных 1901 и 1920—1921 гг.18 Так, в письме от 1 апреля 1901 года Константин Петрович поздравил Григоровича со Святой Пасхой, поблагодарил за вручение ему ордена Св. Станислава 2-й степени и сообщил о подготовке к спуску на воду эскадренного броненосца «Бородино»19.
Из Англии К.П. Боклевский и И.К. Григорович выехали во французский Тулон, где с июля 1898 года находились на верфи Forges et Chantiers de la Mediterranee (Форж и Шантье) в качестве наблюдавших за постройкой эскадренного броненосца и крейсера 1 ранга. Оба корабля строили по заказу правительства Николая II по чертежам французского инженера А. Лаганя. Броненосец получил наименование «Цесаревич», крейсер — «Баян». Вновь, как и в период постройки «Императора Александра II», на Константине Петровиче лежала большая ответственность за качество проведения работ. Кроме того, на него была возложена задача наблюдения за постройкой в Гавре на заводе Нормана двух миноносцев водоизмещением 312 т, получивших наименования «Форель» и «Стерлядь»20.
На исходе XIX века вероятная война с Великобританией, длительное время как дамоклов меч довлевшая над Россией, сменилась на отчётливую угрозу войны с Японией. В этой связи российское правительство в начале 1898 года приняло новую кораблестроительную программу под условным обозначением «Для нужд Дальнего Востока», предусматривавшую разработку и строительство нескольких броненосцев с надёжным бронированием, сильной артиллерией и высокой скоростью хода. Кроме того, втягивание России в орбиту экономических, стратегических и геополитических интересов ведущих мировых держав на Дальнем Востоке, в частности в Маньчжурии, Китае и Корее21, также ускорило решение вопроса об усилении Тихоокеанского флота.
Изначально постройка эскадренного броненосца «Цесаревич» и крейсера 1 ранга «Баян» начиналась не в рамках названной программы, но по мере завершения их строительства и вступления в строй оба корабля логично вписались в заданную концепцию. «Цесаревич», наблюдением за постройкой которого осуществляли И.К. Григорович и К.П. Боклевский, не являлся типовым судном, что усиливало меру ответственности обоих офицеров. Броненосец водоизмещением 12 900 т имел форму корпуса, необычную для российского судостроения, но применявшуюся во Франции, — с завалом бортов внутрь. В шторм завалы выполняли функцию своего рода успокоителей качки, поскольку вкатывавшиеся на них массы воды препятствовали нарастанию крена. Корабль обладал и другими преимуществами — развивал скорость до 18 узлов, а его верхние конструкции имели меньшую массу, за счёт чего повысилась остойчивость корабля. Кроме того, из средних башен «Цесаревича» стало возможным вести огонь вдоль диаметральной плоскости.
Спуск на воду «Цесаревича» состоялся 10 февраля 1901 года, а 29 марта броненосец посетил президент Французской республики Э. Лубе. Накануне этого события он дал обед в Тулоне в честь российских офицеров и кораблестроителей22. Спущенный на воду эскадренный броненосец находился в строю 15 лет.
Согласно документам «цитадельный крейсер (“Баян”. — Прим. авт.) в смысле непотопляемости представляет собой лучший крейсер»23. Он имел водоизмещение 7800 т и мог развивать скорость до 22 узлов. Кроме броневого пояса (ниже грузовой ватерлинии), защищавшего жизненно важные котлы, машины и механизмы, в средней части корпуса выше грузовой ватерлинии находилась броневая коробка, усиленная артиллерией. Претерпела изменения и концепция будущей службы крейсеров — теперь в отличие от предыдущих океанских крейсеров — рейдеров, нацеленных прежде всего на воспрепятствование морской торговле противника (Commers destroyer), «Баян» предназначался для действий в составе эскадр, а также в качестве дальнего разведчика.
Будучи в Англии и во Франции, Константин Петрович мог воочию наблюдать и оценивать уровень состояния судостроительной промышленности этих государств24. Он в деталях изучил технологию применения алюминия при постройке судов, турбины Парсонса, водотрубные котлы Вира, новые типы двигателей Дизеля и другие зарубежные новинки. После возвращения из командировки К.П. Боклевский творчески развивал и совершенствовал приобретённый опыт, анализировал и обобщал полученную информацию, публиковал статьи в научных журналах. Во Франции, несмотря на чрезвычайную занятость, он находил время для знакомства с системой кораблестроительного образования и с положением дел на верфях относительно прохождения практики кораблестроителями. Впоследствии рациональные зёрна из собственных наблюдений он успешно внедрял при постановке учебного процесса на кораблестроительном отделении Санкт-Петербургского политехнического института Императора Петра Великого.
Судя по документам, в первой половине 1901 года Константин Петрович ещё находился во Франции, поскольку спуск на воду крейсера 1 ранга «Баян» состоялся 31 мая 1901 года25. После возвращения в Россию К.П. Боклевский получил назначение на должность помощника главного корабельного инженера Санкт-Петербургского порта. Занять этот пост мог далеко не каждый инженер, а только тот, кто успешно прошёл аттестацию и набрал необходимые коэффициенты. В РГА ВМФ хранится не публиковавшийся ранее документ, датированный 24 ноября 1901 года, за подписью главного инспектора кораблестроения Н.Е. Кутейникова и самого К.П. Боклевского26. Этот и другие схожие документы сведены в «Таблицу данных о деятельности корабельного инженера Константина Боклевского для определения прав на зачисление в звания». Такая форма была установлена Положением о корабельных инженерах и инженер-механиках флота от 15 мая 1886 года и утверждена Александром III. Таблица достаточно подробная, с цифровыми данными и показанием всех военных кораблей, в постройке которых К.П. Боклевский принимал участие. В ней имеется запись от 7 октября 1898 года, на основании которой Константин Петрович имел право претендовать на должность помощника главного корабельного инженера: «По проверке согласия коэффициентов с установленными Правилами и правильности всех арифметических действий, оказывается выработанным по этой Таблице в цен тонн на младшего судостроителя всего 5727 цен тонн. Для получения звания требуется выработать 4000 цен тонн. Следовательно, избыток 1727 т определяет время выработки ценза на звание к 15 февраля 1895 года». Следующую таблицу по выработанному К.П. Боклевским кораблестроительному цензовому тоннажу подписал 24 ноября 1901 года главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников, внизу её стояла отметка: «Таблица сия разсмотрена и одобрена журналом Морского Технического Комитета по Кораблестроению от 24 ноября 1901 года. № 80»27.
Итак, со второй половины 1901 года корабельный инженер К.П. Боклевский трудился в Санкт-Петербургском порту, но в следующем году в его деятельности наступил другой, не менее важный этап. После образования Политехнического института Императора Петра Великого его директор князь А.Г. Гагарин рекомендовал именно Константина Петровича на должность декана кораблестроительного отделения и получил согласие министра финансов, в чьём ведении находился учебный отдел28. К.П. Боклевский принял предложение князя А.Г. Гагарина и с 1902 года начал большую и плодотворную научно-педагогическую деятельность в Политехе, где читал лекции и издавал учебные пособия по теории корабельной архитектуры, ставшие классикой российского кораблестроения. В 1904—1905 гг. вышло его редкое и малоизвестное литографированное издание под названием «Курс проектирования судов, составленный проф. К. Боклевским для студентов Кораблестроительного Отделения СПБ Политехнического Института».
В этом издании, прежде чем вводить в научный оборот собственные математические формулы и расчёты, автор обозначил общую обучающую концепцию: «Под словом проектирование надо понимать науку, указывающую общие методы и приемы для расчета и составления чертежей различного типа судов со всеми их устройствами и приспособлениями». Излагая значимость основополагающего теоретического чертежа и правильность вычисления обводов корпуса при проектировании, Константин Петрович подчеркнул чрезвычайно большое значение расчётов «силы механизма, потребной для движения судна с заданной скоростью», отметив, что «расчет этот обыкновенно основывается на исчислении силы сопротивления воды на проектируемое судно»29. Далее в указанном издании следуют собственные формулы К.П. Боклевского для расчётов площадей надводной и подводной частей судна, для получения лучшего и оптимального дифферента на нос и на корму, оригинальные расчёты по статьям нагрузки для военных судов и многое другое.
В период пребывания Константина Петровича в должности декана кораблестроительного отделения Политеха частью учебного процесса стали практическая работа студентов на заводах и верфях и участие в плаваниях, в т.ч. заграничных, с целью изучения внутреннего устройства и механизмов кораблей, минных аппаратов, а также знакомства с корабельной артиллерией. Занимаясь преподавательской деятельностью, К.П. Боклевский по мере сил старался приносить пользу Отечеству и на ниве практического кораблестроения. В 1903 году сошёл на воду первый в мире дизель-электроход «Вандал» с тремя двигателями по 120 л.с. каждый, построенный по его проекту. А следом, в том же году Константин Петрович представил чертежи верфи для постройки торговых судов, судоремонтного завода на Канонерском острове в Петербурге и теплоходов с двигателями внутреннего сгорания.
21 мая 1908 года на кораблестроительном отделении состоялся первый в России выпуск морских инженеров, среди которых значился ученик К.П. Боклевского Валентин Львович Поздюнин — будущий академик, преподаватель Ленинградского кораблестроительного института. В стенах Политехнического института Императора Петра Великого вместе с Константином Петровичем работали такие выдающиеся учёные, инженеры и педагоги, как И.В. Мещерский, А.Н. Крылов, И.Г. Бубнов, а его ученики — В.Л. Поздюнин, П.Ф. Папкович, В.В. Семёнов-Тян-Шанский стали достойными преемниками своего учителя.
К.П. Боклевский расширил список учебных дисциплин на отделении и ввёл в качестве обязательных начертательную геометрию, неорганическую химию, прикладную механику, термодинамику, сопротивление материалов, детали машин, подъёмные механизмы, гидравлику, судовую электротехнику, тепловые двигатели и морскую технологию. Будучи деканом, он требовал от студентов повышения качества выполнения заданий, связанных с черчением, графикой и разбивкой на плазе теоретического чертежа в натуральную величину. Как преподаватель теории корабельной архитектуры Константин Петрович старался добиться, чтобы студенты научились профессионально точно «выполнить чертеж корабля на ватманской бумаге грифельным карандашом, тушью или в красках, представить расчетно-графические и схематические изображения планов, сечений, палуб, внутреннего устройства, шпангоутов и мидель-шпангоута военного (или коммерческого) судна любого типа и класса»30.
В 1900 году Главный морской штаб вплотную приступил к изучению нового направления в военно-морской области — воздухоплавания, которое могло успешно применяться в военных целях. По прошествии восьми лет профессор К.П. Боклевский подписал приказ об организации при кораблестроительном отделении воздухоплавательного кружка. Весной 1908 года совет профсоюзов института утвердил Устав кружка, а с осени начались занятия студентов. В декабре 1909 года Константин Петрович выступил с докладом на конференции в Императорской Академии наук. Тема его доклада — «О преподавании воздухоплавания в высших учебных заведениях» — вызвала огромный интерес у присутствовавших высших чинов военного и морского ведомств, председателей Государственного совета и Государственной думы, а также у командующего Балтийским флотом контр-адмирала О. фон Эссена. Всего же выступление К.П. Боклевского слушали около 400 человек31.
В 1910 учебном году кружок при Политехе перерос в полноценные Воздухоплавательные курсы, утверждённые Николаем II. На курсах студентам читали новую научную дисциплину — аэронавтику. По инициативе К.П. Боклевского сюда принимались студенты, не имевшие академической задолженности и сдавшие зачёты по профилирующим предметам — высшей математике, начертательной геометрии, черчению, корабельной архитектуре, физике, химии, теоретической механике, деталям машин. По сути, благодаря активному ходатайству Константина Петровича перед Советом министров и его председателем П.А. Столыпиным в Политехе начала работу первая в России специальная школа авиации32. Окончивших курсы при призыве на военную службу зачисляли в воздухоплавательный батальон инженерного ведомства.
В 1915—1916 гг. К.П. Боклевский председательствовал в комиссии Союза морских инженеров, и его деятельность на этой ниве высоко ценил академик Петербургской Академии наук генерал-лейтенант по флоту А.Н. Крылов. Так, заслушав доклад «О мерах поощрения отечественной судостроительной промышленности», выдающийся российский учёный резюмировал: «Комиссий, подобных председательствуемой Константином Петровичем, было много, но только в первый раз в такой Комиссии председательствует корабельный инженер». Подчеркнув чрезвычайную важность развития судостроительной промышленности в России, Алексей Николаевич просил присутствовавших поддержать корабела в его работе и оказывать ему содействие33.
Вообще 1916 год оказался насыщенным в служебной деятельности К.П. Боклевского. 1 августа произошло важное событие: Морской генеральный штаб (МГШ) уведомил канцелярию министра торговли и промышленности о том, что «Высочайшим приказом по флоту и Морскому Ведомству от 26 июля сего года Ординарный Профессор по кафедре корабельной архитектуры и Декан Кораблестроительного Отделения Петроградского Политехнического Института Императора Петра Великого Статский Советник Константин Боклевский переведен в Морское Ведомство, в Корпус Корабельных Инженеров полковником, с производством, за отличие, в Генерал-майоры»34. В октябре того же года он вошёл в состав Комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне государства и принял участие в обсуждении способов улучшения «постановки дела авиации в Морском ведомстве», а также в совещаниях ГМШ по вопросам снабжения морских авиационных станций и школ гидропланами и моторами для них.
После революции 1917 года многие коллеги К.П. Боклевского и его студенты покинули Россию, но он, как и И.К. Григорович, принял решение остаться и продолжать служить Отечеству. В его аттестации указано, что с 1917 года он «состоял Главным инспектором заводов Морского ведомства»35, не прекратив деятельность в Политехническом институте, где отделение было переименовано в кораблестроительный факультет. А в 1920 году помимо работы деканом в Политехе К.П. Боклевского избрали «Конференцией Морской Академии на должность профессора по Кафедре проектирования судов»36. Константин Петрович стал преподавателем уже в советской Морской академии, о чём лаконично записано в его аттестации: «Действительно ценный работник для Советской России, трезво смотрящий на вещи и события»37.
30 мая 1922 года на кораблестроительном факультете К.П. Боклевского поздравляли с 20-летним юбилеем пребывания в должности декана. Собрание факультета отметило его выдающиеся заслуги перед судостроительной промышленностью, огромный вклад в дело постановки и развития кораблестроительного образования в России и торжественно присвоило ему звание морского инженера, которое по латыни звучало как «Honoris Causa» (почётный доктор наук). В следующем году Константин Петрович по состоянию здоровья оставил занимаемую должность, и деканом стал его преемник В.Л. Поздюнин.
К.П. Боклевский скончался в 1928 году и был похоронен на Богословском кладбище. По случаю кончины Константина Петровича академик А.Н. Крылов писал: «…всякое дело, за которое К.П. Боклевский брался, он умел доводить до успешного конца; этому способствовало его редкое уменье подбирать себе сотрудников, своим примером внушить им ревностное отношение к делу, а обаянием своей личности — и любовь к нему. Много поработав для создания русского торгового судостроения, Константин Петрович ясно осознал необходимость создания Русского регистра, чтобы освободить наше торговое судостроение от иностранной опеки. С самого начала учреждения и по день своей смерти покойный был бессменным председателем Технического совета Русского регистра. Эти два главнейших создания Константина Петровича Боклевского — кораблестроительный факультет и Русский регистр — навеки запечатлевают память о нём в летописях русского кораблестроения»38.
В честь этого неординарного, талантливого учёного, педагога, организатора науки и образования Ленинградский кораблестроительный институт учредил стипендию его имени, которую получают лучшие студенты-корабелы Санкт-Петербургского государственного морского технического университета и в настоящее время.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Холодилин А.Н. Ленинградский Кораблестроительный. Факультет — Институт — Университет. СПб.: Судостроение, 1992; История отечественного судостроения / Под ред. И.Д. Спасского. Т. 5. СПб.: Судостроение, 1996; Смелов В.А. История кораблестроительной школы в Политехническом. СПб.: Изд-во Политехнического ун-та, 2005.
2 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. Р-2192. Оп. 2. Д. 2034. Л. 1.
3 Там же. Л. 1—2.
4 Муханов П.С. Великое значение крейсерской войны. М.: Университетская типография, 1904; Федечкин А.Д. Развитие типа океанских броненосных крейсеров Российского флота. СПб.: Остров, 2021.
5 Mahan A.T. The Life of Nelson. The Embodiment of the Sea Power of Great Britain. Boston: Sampson, Low, Marston & Company, Limited, 1897. P. 136, 137.
6 Hovgard W. Modern History of Warships. London: E. & F.N. Spon, Limited, 1920. P. 165.
7 Алымов И.П. О влиянии погруженного борта на остойчивость судна // Морской сборник. 1870. № 11. С. 1—16.
8 Он же. Необходимость определения центра тяжести и остойчивости. СПб.: Кронштадтский вестник, 1871.
9 РГА ВМФ. Ф. Р-2192. Оп. 2. Д. 2034. Л. 2—3.
10 Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 25. К.П. Боклевский. Оп. 1. Д. 491. Л. 1–5; Оп. 2. Д. 595.
11 О постройке и артиллерийском вооружении броненосца «Император Александр II» // РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 764. Л. 1—10, 227—235; Оп. 2. Д. 595. Л. 16—35.
12 Там же. Ф. 249. Оп. 1. Д. 70. Л. 87 об.
13 РГИА. Ф. 25. Оп. 1. Д. 491. Л. 1—5.
14 Евграфова И.В. Инновации в строительстве российских линейных фрегатов второй половины XVIII века // Современная научная мысль. 2023. № 3. С. 194.
15 Она же. Иван Петрович Клапье де Колоног — моряк, учёный, математик // Современная наука: актуальные проблемы теории и практики. Серия «Гуманитарные науки». 2023. № 6(2). С. 16.
16 Она же. К истории отечественной научной школы математических методов корабельного проектирования (XVIII — первая треть XIX вв.) // Современная научная мысль. 2023. № 2. С. 240.
17 РГА ВМФ. Ф. 443. Оп. 1. Д. 1889. Л. 43.
18 Там же. Ф. 701. Оп. 1. Д. 39. Л. 113—114, 121.
19 Там же. Л. 113—114.
20 Там же. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1887. Л. 2, 5, 5 об., 10.
21 Сборник договоров и других документов по истории международных отношений на Дальнем Востоке (1842—1925). М.: Институт востоковедения, 1927. С. 153, 154.
22 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 1887. Л. 131, 135.
23 Там же. Л. 2—3, 47.
24 РГИА. Ф. 25. Оп. 1. Д. 491. Л. 1—5.
25 РГА ВМФ. Ф. 417. Оп. 1. Д. 2110. Л. 20.
26 Там же. Ф. 421. Оп. 10. Д. 341. Л. 100—103 об.
27 Там же. Л. 101 об.—103 об.
28 РГИА. Ф. 25. Оп. 1. Д. 491. Л. 7.
29 Курс проектирования судов, составленный проф. К. Боклевским для студентов Кораблестроительного Отделения СПБ Политехнического Института. СПб.: Литогр. Трофимова, 1904—1905. С. 1, 7.
30 Там же. С. 16.
31 Воздухоплавательный Кружок при Санкт-Петербургском Политехникуме // Воздухоплаватель. 1909. № 10.
32 Особые Журналы Совета Министров Российской империи. 1909—1917 годы. М.: РОССПЭН, 2001.
33 Союз морских инженеров: ежегодник. Т. 1. Пг.: Тип. Е.Ф. Мекс, 1916. С. 235, 236.
34 РГИА. Ф. 25. Оп. 1. Д. 491. Л. 137.
35 РГА ВМФ. Ф. Р-2192. Оп. 2. Д. 2034. Л. 2.
36 Там же. Л. 2.
37 Там же. Ф. Р-5. Оп. 3. Д. 78. Л. 64.
38 Крылов А.Н. Мои воспоминания. Л.: Судостроение, 1984. С. 401, 402.