Военное строительство
ГЕРАСИМОВ Василий Леонидович — старший научный сотрудник Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба Вооружённых Сил Российской Федерации, полковник запаса, кандидат исторических наук, доцент (Москва. E-mail: gerasimov-moravia81@yandex.ru)
Авиация флота: начало истории (1910—1914 гг.)
В начале ХХ века возможность боевого применения авиации в интересах военно-морского флота широко обсуждалась во многих странах, в том числе и в России. Отечественное морское ведомство учитывало опыт развития морской авиации за рубежом, однако в деле создания авиационной составляющей флота шло своим путем. При этом теория в предвоенные годы значительно опережала практические результаты российских морских авиаторов. К началу Первой мировой войны в Российском императорском флоте не было выработано чёткой организационной структуры морской авиации, вместе с тем удалось верно спрогнозировать её будущее развитие в интересах флота.
В конце XIX — начале XX века в Российском императорском флоте вопросам воздухоплавания уделялось определённое внимание. К началу XX столетия Главный морской штаб имел уже вполне сформировавшееся собственное мнение относительно летательных аппаратов (ЛА) легче воздуха — их предполагалось использовать для ведения воздушной разведки, охранения кораблей в море, военных портов, военно-морских баз и обнаружения минных заграждений.
Затем в морском ведомстве наступило определённое охлаждение к летательным аппаратам легче воздуха. В итоге к 1910 году в составе Морского министерства остался лишь один воздухоплавательный парк — на Черноморском флоте, в Севастополе. Это объяснялось необходимостью иметь воздухоплавательные средства на судах Черноморского флота на случай военных действий у Босфора1.
В период с 1910 по лето 1914 года ситуация в отношении воздухоплавательных аппаратов на флоте продолжала оставаться практически неизменной. Морское министерство не проявляло никакого интереса к управляемым аэростатам, ограничиваясь лишь время от времени посылкой в переменный состав Воздухоплавательной школы военного ведомства 2—3 моряков для прохождения соответствующего курса подготовки. В итоге наш флот к началу Первой мировой войны не имел ни одного управляемого аэростата2.
Основными мотивами фактически полного отказа от развития воздухоплавания на флоте послужили следующие соображения: стоимость летательных аппаратов легче воздуха (особенно дирижаблей) и оборудования станций для них значительно превышала финансовые затраты на приобретение самолётов, строительство и оборудование соответствующих авиационных станций; особенности гидрометеорологических условий на Балтийском и Черноморском морских театрах военных действий (МТВД)3 (частая смена ветров и резкие изменения температуры) затрудняли выполнение полётов на летательных аппаратах легче воздуха; воздухоплавательные части требовали укомплектования их подготовленным личным составом, который надо было переводить из авиационных структур, а такое распыление сил авиаторов флота в то время было просто недопустимо4; технические особенности базирования дирижаблей (невозможность вывода и введения дирижабля в постоянный ангар при боковом ветре свыше 4 баллов)5.
При этом, если «авиационная служба в русской армии в середине 1912 года организационно оформилась в системе воздухоплавательной службы как её элемент с определённой степенью автономности»6, то в Морском министерстве авиационные структуры создавались самостоятельными, хотя на Чёрном море их оформление и происходило на базе воздухоплавательного парка.
Необходимо отметить и то, что некоторые морские авиаторы, как правило, наиболее подготовленные в теоретическом и практическом плане, видели необходимость одновременного применения на флоте как самолётов, так и летательных аппаратов легче воздуха. «Так, например, и гидроаэроплан, и аэростат малой емкости могут проводить тактическую разведку. Но гидроаэроплан проводит эту разведку при большом ветре, быстрее и подвергаясь меньшему риску от огня неприятеля, чем аэростат. Зато с наступлением темноты (в безлунную ночь) современный гидроаэроплан оказывается совершенно выведенным из строя, а аэростат может успешно работать»7.
В те годы, повторимся, возможность боевого применения авиации в интересах вооружённых сил широко обсуждалась во многих странах. Однако, как отмечал в одном из своих трудов Н.Б. Павлович, «в разработке теории боевого применения авиации ведущее место… принадлежит русской военной мысли»8.
Можно констатировать тот факт, что в группе лидеров по размещению самолётов на кораблях находились представители Российского императорского флота, такие как Л.М. Мациевич и М.М. Конокотин9.
В 1910 году в Российском военном флоте авиация окончательно победила воздухоплавание. При этом в начале выбор был сделан в пользу «сухопутного» самолёта, и лишь начиная со второй половины 1911 года в Морском министерстве приоритет начал переходить к гидросамолёту, преимущества которого к началу 1912 года казались уже неоспоримыми перед самолётом сухопутного типа (колесным ЛА), начавшим поступать на вооружение русской армии. Главное преимущество гидроаэроплана для морской авиации определялось его способностью взлетать с воды и садиться на неё.
Также при определении ближайших перспектив использования морской авиации имелись свои особенности с учётом конкретного МТВД — Балтийского и Черноморского. Так, например, прогнозируя характер возможных будущих военных действий и исходя из особенностей базирования и расположения сил и средств флота, черноморцы ещё в начале 1914 года предприняли попытку выделить авиацию в самостоятельную флотскую структуру, выведя её из подчинения начальника службы связи Чёрного моря.
Предлагалось исключить Севастопольскую гидроавиационную станцию из службы связи Чёрного моря и преобразовать её в авиационный центр Морских сил Чёрного моря, на который будет базироваться корабельная авиация. Причём, осознавая особую роль корабельной авиации в вопросе заблаговременного обнаружения противника в море на достаточном удалении от мест размещения сил флота, в авиационном центре в дополнение к летательным аппаратам самой станции предлагалось создать ещё два дивизиона гидроаэропланов, один из которых должен был базироваться на специально выделенных судах флота10.
Большинство авиаторов-черноморцев, в частности заведующий авиацией службы связи Чёрного моря лейтенант И.И. Стаховский, особое место в составе авиации флота отводили корабельной авиации. В «Соображениях об организации корабельной авиации» И.И. Стаховский высказался о том, что задачи корабельной авиации применительно к нуждам флота заключаются в следующем: «1) Разведка — стратегическая — выражающаяся в наблюдении за стратегическим движением противника и в наблюдении за тактическим движением неприятельского флота и в обнаружении его средств подводно-позиционной борьбы (подводные лодки, минные заградители). 2) Активная борьба с надводным флотом, осуществляемая боевым маневрированием аппаратов и метанием с них бомб на палубу судов. 3) Активная борьба с воздушным флотом, осуществляемая боевым маневрированием воздухоплавательных аппаратов и применением на них метательного оружия»11.
При дальнейшем анализе преимуществ гидроаэроплана перед надводными кораблями в скорости и в возможности раннего получения информации о противнике И.И. Стаховский указывал только на одну слабую сторону гидроаэроплана как разведчика — это сравнительно небольшой радиус его действия. «Однако недостаток этот был бы устранён полностью, если бы гидроаэропланами были снабжены разведочные крейсера»12. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
___________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Емелин А.Ю., Дружинин Ю.О. Воздухоплавательный крейсер «Русь». М., 1997. С. 49.
2 Карамышев Е. Управляемые аэростаты на службе морскому флоту в мировую войну // Морской сборник. 1924. № 6. С. 70.
3 В годы Первой мировой войны под морским театром военных действий понималась любая географически обособленная часть акватории Мирового океана, в пределах которой велись операции (боевые действия) ВМФ (ВМС): океан, часть океана, море. К наиболее часто упоминающимся в историографии и источниках относятся морские Балтийский, Черноморский и Средиземноморский ТВД. Более подробно см.: Морской театр военных действий // Военная энциклопедия: В 8 т. М.: Воениздат, 2001. Т. 5. С. 254.
4 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 609. Оп. 1. Д. 960. Л. 24.
5 Там же. Ф. 479. Оп. 1. Д. 260. Л. 12.
6 Елисеев С. Создание организационно-управленческих форм авиационной службы в русской армии (1910 г. — август 1912 г.) // Геомилитаризм. Геополитика. Безопасность. 2003. № 8. С. 282.
7 Пиотровский Г. Очерки современного морского воздухоплавания // Морской сборник. 1914, неоф. отдел. С. 98.
8 Павлович Н.Б. Развитие тактики Военно-Морского Флота (от русско-японской до первой мировой войны). Ч. II. От русско-японской до первой мировой войны. М.: Воениздат, 1979. С. 229, 230.
9 Селькин В.В. Эволюция корабельной авиации России // Морской журнал. 2001. № 1—2. С. 45.
10 РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 1404. Л. 27, 27 об.
11 Там же. Л. 29 об., 30.
12 Там же. Л. 30.