Система базирования морских сил и береговых войск на Дальнем Востоке

Национальная безопасность

КОНЕЕВ Алексей Николаевич — заведующий кафедрой «История войн и военного искусства» ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова», контр-адмирал запаса, кандидат военных наук (Санкт-Петербург. E-mail: od@vmanavy.ru)

Хотя утверждение России с целью национальной безопасности на дальневосточных рубежах и началось с похода Ермака в Сибирь ещё в XVI веке (см. табл. 1), к освоению окраинных берегов Тихого океана приступили только в XVIII. Так, первые плавания наших кораблей в этих водах были совершены в 1639—1640 гг., а когда стало известно о колоссальных природных ресурсах дальневосточного края (золота, серебра, цинка и других полезных ископаемых) при наличии более 100 млн гектаров таёжных лесов, больших запасов морепродуктов, приступили к обживанию тихоокеанского побережья. Естественно, это потребовало принятия неотложных мер по защите осваивавшихся земель от посягательства соседних и более удалённых государств, стремившихся к завоеванию новых территорий.

Значительная роль в обеспечении национальной безопасности на дальневосточных рубежах отводилась Военно-морскому флоту (ВМФ), строительство которого осуществлялось наряду с укреплением побережья. В 1647 году был заложен Охотский острог, ставший впоследствии центром деятельности России на Дальнем Востоке, где строились, оснащались и снаряжались военные корабли и промысловые суда. В 1714-м по указу Петра I сюда прибыли для поиска морского пути на Камчатку первые мореходы и судостроители.

В 1728-м состоялись первая русская экспедиция на Камчатку и первое плавание из Тихого океана в Северный Ледовитый океан. Спустя три года по указу императрицы Анны Иоанновны в Охотске был учреждён военный порт, куда перенесли всё управление северо-восточным краем России.

Малочисленное формирование (в 1799 г. Охотская военная флотилия состояла из 3 фрегатов и 3 малых кораблей) не было способно организовать охрану территорий, принадлежавших России на побережье Тихого океана. Под агрессивным давлением других стран, в первую очередь Соединённых Штатов Америки, Россия, вынужденная упразднять свои фактории и сокращать судоходство, в то же время обустраивалась в новых пунктах возможного базирования морских сил. Исходя из этого, основной состав Охотской военной флотилии передислоцировался в 1849 году в Петропавловск. Тот имел значительные преимущества перед Охотском благодаря выгодному географическому положению, будучи наиболее приближённым к главным торговым коммуникациям. Это позволяло кораблям надёжнее обеспечивать безопасность морских сообщений.

В ходе Крымской войны (1853—1856 гг.) боевые действия велись в основном на Чёрном море, но для достижения господства на морях Тихого океана, прилегавших к России, противник стремился лишить наш флот системы базирования на Дальневосточном театре, начиная с лета 1854 года. Боевые действия англо-французской эскадры не принесли ей успеха в захвате Петропавловска. Вместе с тем в ходе сражений обнаружились слабости обороны порта и уязвимость находившихся в нём кораблей и судов, трудность доставки войск и оружия на Камчатку и многие другие недостатки. В целях сохранения кораблей Охотской флотилии, вскоре переименованной в Сибирскую, её органы управления, суда, экипажи, казначейство были переведены из Петропавловского порта в значительно более укреплённый Николаевский пост (на р. Амур).

Спустя два года (1856 г.) появилась Приморская область с центром в том же Николаевске, ставшем главным морским портом России на Тихом океане. Однако отсутствие глубоководных подходов, длительный период ледостава в Амурском лимане, значительное его удаление от южных морских районов умаляли возможность этого порта играть столь важную роль. В 1859 году на побережье Южного Приморья была обнаружена удобная для стоянки судов и кораблей бухта, получившая название Золотой Рог. В ней в 1860-м по распоряжению губернатора Приморской области начали обустраивать порт Владивосток, куда через некоторое время решением императора Александра II были передислоцированы из Николаевска (1871—1872 гг.) морские учреждения вместе с Сибирской военной флотилией (бывшая Охотская, Петропавловская). Помимо головного пункта сосредоточения своих сил и управленческих органов (Владивостока) она могла использовать также Петропавловск, Николаевск и Охотск, входившие в своеобразную целостную систему.

Укрепление позиций России на Дальнем Востоке было невозможно без постоянной демонстрации флага на море. Это в свою очередь требовало увеличения численности кораблей и расширения системы их базирования, что позволяло обеспечить постоянное присутствие кораблей в водах Тихого океана. В то же время их нехватка вплоть до начала Русско-японской войны 1904—1905 гг. компенсировалась силами Балтийского флота. Так, из его состава в 1860 году для ограждения политических и промышленных интересов России в Дальневосточном регионе было сформировано оперативное соединение — Тихоокеанская эскадра. Её корабли отстаивались в портах Китая, Японии и во Владивостоке с основной ремонтной базой в Нагасаки.

Японо-китайская война 1894—1895 гг. изменила планы русского правительства в отношении Дальнего Востока. В 1898 году Россия арендовала у Китая Порт-Артур, ставший главной военно-морской базой (ВМБ) Тихоокеанской эскадры. В незамерзающих китайских портах (Порт-Артур, Дальний) развивались соответствующие инфраструктуры для обеспечения военных кораблей и торговых судов. Одновременно со строительством военных портов создавалась их береговая оборона. К 1904-му, то есть в преддверии Русско-японской войны, наш дальневосточный флот состоял из 1-й Тихоокеанской эскадры и Сибирской военной флотилии, базировавшихся соответственно в Порт-Артуре и Владивостоке, Николаевске-на-Амуре, Петропавловске, Охотске; части береговой обороны флота дислоцировались в первых двух пунктах.

Эффективность решения поставленных двум формированиям задач снижалась из-за ряда негативных особенностей мест дислокации. К примеру, в Порт-Артуре сооружение оборонительных укреплений не было закончено, а имевшимся всего лишь одним выходом в море крупные корабли могли воспользоваться только в период полной воды; Владивосток представлял собой более оборудованную ВМБ, но был слишком удалён от главного театра военных действий — Жёлтого моря. На значительном удалении друг от друга (1100 миль) находились и оба пункта, не имея на протяжении столь длительного водного пути промежуточных и опорных баз, что не позволяло осуществлять надёжный контроль на внешних коммуникациях.

Русско-японская война началась внезапным нападением японского флота на русскую эскадру в Порт-Артуре с последующим установлением его блокады, обеспеченной успешными действиями японской армии на суше. Вторая и последняя попытка прорыва русской эскадры, состоявшаяся 28 июля 1904 года, окончилась неудачей. К концу осады часть российских кораблей была потоплена огнём японской артиллерии, остальные взорваны своими командами. Таким образом, 1-я Тихоокеанская эскадра прекратила своё существование. Потеря её вместе с утратой ВМБ (20 декабря 1904 г. Порт-Артур был сдан) оказала огромное влияние на исход войны. В августе 1905 года между обеими странами был заключён мирный договор, по которому Россия уступила Японии Порт-Артур, Дальний, южную часть острова Сахалин и Курильские острова. В распоряжении наших морских сил оставались Владивосток (ГВМБ), Петропавловск-Камчатский, Охотск, Николаевск-на-Амуре, где базировалась Сибирская военная флотилия. Кроме первого из них, все остальные не имели достаточных мест стоянок и надлежащего оборудования для обеспечения надёжности, сохранности, обслуживания и сложного ремонта кораблей.

Лишившись былого влияния в Китае и на Корейском полуострове, а также двух незамерзающих портов (Порт-Артур и Дальний), Тихоокеанский флот в итоге русско-японского противостояния так и не смог увеличить, что предполагалось, свою операционную зону в столь важном для национальной безопасности регионе. Словом, попытка создать военный порт на чужой территории закончилась для России потерей двух тихоокеанских эскадр и ослаблением Тихоокеанского флота в целом.

Система дальневосточного базирования наших кораблей и судов в ходе Первой мировой войны, начиная с 1914 года, не претерпела изменений. Так, в 1917-м они (Сибирская военная флотилия) находились во Владивостоке, Петропавловске, Николаевске, Охотске1. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Страницы истории Тихоокеанского флота России. Владивосток: «МИР», 2003. С. 9—40.

В ИНТЕРЕСАХ ФРОНТОВОЙ АВИАЦИИ

Великая Отечественная война 1941—1945 гг.

ВЕКШИН Александр Анатольевич — помощник начальника Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил (Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина) по работе с личным составом, полковник

(гп. Монино Московской обл. E-mail: aavekshin@mail.ru)

В ИНТЕРЕСАХ ФРОНТОВОЙ АВИАЦИИ

Выполнение задач по инженерно-аэродромному обеспечению боевых действий фронтовой авиации в операциях третьего периода Великой Отечественной войны

В современных условиях возрастает зависимость авиационных частей и соединений от подготовленных и оборудованных аэродромов с искусственными взлётно-посадочными полосами, способных принимать летательные аппараты всех родов авиации, наличия на них мест централизованной заправки самолётов и вертолётов топливом, укрытий для техники и личного состава. Обобщение и использование опыта Великой Отечественной войны по инженерно-аэродромному обеспечению боевых действий авиации способствует поиску путей его совершенствования на современном этапе строительства и боевого применения Военно-воздушных сил Российской Федерации.

В зависимости от времени, отводимого на подготовку фронтовой наступательной операции, времени года, характера ландшафта местности, объёма строительства, наличия сил и средств порядок выполнения основной задачи для инженерно-аэродромных батальонов, а именно — строительство новых и восстановление ранее действовавших аэродромов имел свои особенности.

Обычно принято считать, что подготовительный период исходной наступательной операции фронта берёт своё начало с момента получения директивы Ставки ВГК, что во время третьего периода Великой Отечественной войны составляло в пределах 20—30 суток. Однако такое понимание вопроса носит весьма условный, скорее формальный характер. Опыт всех выдающихся операций Великой Отечественной войны показывает, что всякая последующая операция зарождалась и в известной мере обеспечивалась уже в период завершения предыдущей. С точки зрения тыла этот вывод совершенно бесспорный1.

Поэтому исчислять время подготовительного этапа операции с момента получения задачи от командования воздушной армии, значит, несправедливо уравнять условия инженерно-аэродромного обеспечения в различных операциях. Поскольку время общей оперативной паузы интенсивно использовалось инженерно-аэродромными частями и подразделениями для изыскания и строительства аэродромов, ремонта и технического обслуживания техники, боевой подготовки и создания запасов материальных средств. Все эти мероприятия не могли не оказывать влияние на порядок выполнения своих задач инженерно-аэродромной службой в период подготовки к операции.

Так, например, в отчётах отдела аэродромного строительства (ОАС) 3-й воздушной армии (1-й Прибалтийский фронт) за два последних года войны отмечалось, что сроки подготовки к предстоявшей операции колебались от 6 месяцев в Витебско-Полоцкой до 10 дней в Мемельской наступательных операциях2. Поэтому в первом случае сроки подготовки позволяли выполнять задачу батальонами по строительству и изысканию аэродромов последовательно. Отдельные инженерно-аэродромные батальоны (оиаб) работали в полосе границ своих районов авиабазирования под руководством отделов аэродромного строительства. В такой ситуации была возможность тщательно проводить инженерно-аэродромную разведку местности и с большим запасом времени3 изыскивать участки, пригодные для строительства.

Изыскание аэродромов во время продолжительной оперативной паузы проводилось методом детального изучения (прочесывания) местности. Изыскательские партии, как правило, передвигались на машинах, а в ряде случаев — пешком. Для такого метода характерно привлечение большого количества изыскательских групп, которые без особого ущерба для производительности инженерно-аэродромных батальонов можно было комплектовать из их личного состава. Так, до начала Витебско-Полоцкой наступательной операции число изыскательских групп в 3-й воздушной армии 1-го Прибалтийского фронта достигало 23—25.

Увеличенные временные рамки периода подготовки некоторых наступательных операций давали также возможность более тщательно подготовиться к изысканиям аэродромов на территории, занятой противником. В директиве начальника тыла ВВС Красной армии от 13 июля 1944 года «О строительстве аэродромов» отмечалось, что отделы аэродромного строительства 1, 3, 16-й воздушных армий (Белорусская операция) подготовились к изысканию аэродромов на территории противника заблаговременно на глубину 150—180 км западнее линии фронта. Районы предполагаемых аэродромов заранее разбивались на квадраты и шифровались. Все изыскательские группы работали под непосредственным руководством отделов аэродромного строительства районов авиационного базирования (за исключением групп, находившихся в тылу противника, которые поддерживали связь со штабами воздушных армий)4.

Строительство аэродромов при значительной оперативной паузе также имело ряд особенностей. Инженерно-аэродромные батальоны в этот период, как правило, строили аэродромы в полном составе на одном объекте5. Такой метод давал ряд положительных моментов: отпадала необходимость привлечения местного населения к строительству аэродромов; при такой организации работ батальон мог выделять без ущерба для себя большое количество специалистов на комплектование изыскательских партий; улучшались условия для восстановления техники, поскольку все подразделения батальона располагались вместе с ремонтно-восстановительным взводом; появлялась возможность более качественно проводить занятия по боевой подготовке с участием командования батальона и на практике внедрять передовой опыт; упрощались вопросы снабжения и управления инженерно-аэродромным батальоном; улучшалось качество производимых работ, так как они велись под руководством лучших специалистов части.

Если позволяло время, инженерно-аэродромные батальоны создавали значительный аэродромный фонд, который даже не всегда полностью использовался авиацией для базирования в исходном районе. Так, во время Шауляйско-Митавской операции 1-го Прибалтийского фронта из 48 построенных в подготовительный период аэродромов в 3-й воздушной армии в ходе операции были использованы только 116. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Антипенко Н. Вопросы тылового обеспечения Белорусской операции // Воен.-истор. журнал. 1964. № 6. С. 42.

2 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). Ф. ОАС 3 ВА. Оп. 7186. Д. 2. Л. 29.

3 Там же. Л. 91.

4 Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. / Сборник боевых документов № 6. М.: Воениздат, 1960. С. 85—88.

5 ЦАМО РФ. Ф. ОАС 3 ВА. Оп. 7186. Д. 2. Л. 29.

6 Там же. Л. 22.

Строительство аэродромов в Западном Особом военном округе накануне Великой Отечественной войны

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 1941—1945 ГГ.

КИЕНКО Дмитрий Геннадьевич — аспирант кафедры археологии и этнографии Гродненского государственного университета, лейтенант, магистр исторических наук (E-mail: almer@tut.by)

Строительство аэродромов в Западном Особом военном округе накануне Великой Отечественной войны

Частью общей подготовки будущего театра военных действий к войне было аэродромное строительство в Западном Особом военном округе в 1941году. Анализ документов, находящихся в Национальном архиве Республики Беларусь (НА РБ) и Государственном архиве общественных организаций Гродненской области (ГАООГО), позволяет рассмотреть положение дел со строительством аэродромов в 9-й смешанной авиационной дивизии (сад), что в свою очередь дает возможность говорить о состоянии готовности ВВС РККА вести активные, в том числе наступательные, действия на Западном театре военных действий.

9 сад дислоцировалась на одном из наиболее важных рубежей обороны — «Белостоцком выступе», поэтому являлась одним из самых боеспособных соединений ВВС РККА, как по численности, так и по состоянию вооружения. В составе 9 сад находились 41-й истребительный авиационный полк (иап), 124иап, 126иап, 129иап, 13-й бомбардировочный авиационный полк (бап). Все части находились в административных границах Белостоцкой области. Перед началом войны дивизия в первоочередном порядке получала авиационную технику нового образца в больших количествах. Для размещения авиатехники и успешного ведения боевых действий требовалось значительное расширение аэродромной сети. Вместе с тем некоторые исследователи, говоря о подготовке аэродромов, отмечали что «многие из них к моменту начала войны еще не были закончены»1.

Постановлением СНК СССР и ЦКВКП(б) от 24марта 1941года строительство аэродромов для Военно-воздушных сил Красной армии было возложено на НКВД СССР. Для выполнения требований постановления приказом Наркома внутренних дел №00328 от 27марта 1941года было образовано Главное управление аэродромного строительства (ГУАС), которое возглавил военный инженер 1-го ранга В.Т.Фёдоров (приказ НКВД №00328 от 27 марта 1941г.)2. В составе НКВД — УНКВД республик, краёв и областей (в районах строительства аэродромов) были созданы управления (группы) аэродромного строительства (УАС НКВД — УНКВД). Начальниками УАС стали начальники НКВД — УНКВД.

Работы велись силами заключённых, приговорённых к исправительно-трудовым работам (без содержания под стражей), военнопленных, военнослужащих строительных батальонов и местного населения на условиях подряда.

На 15июня 1941года на территории Советского Союза строилось 254аэродрома, из них: в Белоруссии — 613, на Украине — 82, в Молдавии — 8, в Прибалтике — 23, в Мурманской области и Карелии — 10, на Дальнем Востоке — 19, в Закавказье — 10, в Ленинградской области — 12, в других областях CCC — 29. Строительство 156 объектов вели заключённые, 11 — военнопленные. На работах было занято 199674 заключённых из ИТК и 44490 из лагерных подразделений, 51920 осуждённых к исправительно-трудовым работам, 16017 военнопленных4.

Условия строительства в Белостоцкой области были аналогичны и для «спецобъектов» в других областях БССР. Разница могла заключаться лишь в приоритетности постройки аэродромов именно в данном регионе в силу его географического положения. Стратегическая важность данного района требовала повышенного внимания к процессу подготовки и более ответственного отношения к самому строительству. В то же время если организация и результаты строительства на столь важном участке оказались такими, как их зафиксировали официальные документы, то можно предположить, что положение дел в более отдалённых районах было ещё хуже.

В соответствии с разработанным в апреле 1941 года типовым планом строительства аэродрома сроки строительства были определены с апреля по сентябрь 1941 года5. В апреле должны были быть осуществлены все подсобные работы, подготовлены карьеры и проведены энергетические линии. До конца мая требовалось провести разметку объектов на местности и расчёт необходимых материалов. Основные работы (от рыхления земли и съёмки растительного слоя до засева подготовленных к сдаче площадей) планировались на период с мая по конец сентября 1941года. Сроки и объёмы земляных работ для всей территории Белоруссии определялись с 25 июня до 15 сентября6.

Всего на территории Белостоцкой области строились 11спецобъектов7. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Спик М. Асы союзников. Смоленск: «Русич», 2003. С. 265.

2 Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне. М.: АСТ, 2006. С. 165.

3 Национальный архив Республики Беларусь (НА РБ). Ф.4п. Оп.21. Д.2369. Справка секретаря ЦККП(б) Б.Ганенко «О ходе строительства спецобъектов НКВД по состоянию на 10—15мая 1941года». С. 24.

4 Смирнов А. Указ. соч. С.167.

5 НА РБ. Ф.4п. Оп. 21. Д.2369. Справка секретаря ЦККП(б) Б.Ганенко «О ходе строительства спецобъектов НКВД по состоянию на 10—15мая 1941года». С. 19.

6 Там же. Д.2335. Письмо секретаря ЦККП(б) Б.Понаморенко в ЦКВКП(б) по вопросу строительства и реконструкции аэродромов от 20 июня 1941г.

7 Гродненский архив общественных организаций Гродненской области (ГАООГО). Ф. 6195. Оп. 1. Д. 191. Материалы о состоянии работ на объектах спецстроительства и о ходе выполнения платной труд-гужповинности на оборонном строительстве (докладные, справки, сведения). С. 42.