Первый учебник по тактике воздушного боя В.М. Ткачёва

image_pdfimage_print

Аннотация. В статье рассказывается о первом учебнике по тактике воздушного боя, созданном в 1916—1917 гг. старейшим русским военным лётчиком, войсковым старшиной Кубанского казачьего войска В.М. Ткачёвым на основе боевого опыта, полученного в воздушных сражениях на Юго-Западном фронте Первой мировой войны.

Summary. The paper describes the first textbook on the tactics of air combat written in 1916—1917 by the oldest Russian military pilot, lieutenant-colonel of the Kuban Cossack Host V.M. Tkachev on the basis of his fighting experience gained in air battles at the Southwest Front of the First World War.

ВОИНСКОЕ ОБУЧЕНИЕ И ВОСПИТАНИЕ

ШАХТОРИН Александр Александрович — доцент кафедры гуманитарных и социально-экономических дисциплин Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков, полковник запаса, кандидат исторических наук, доцент

«…ВСЁ НОВОЕ ДОСТИГАЛОСЬ И ДВИГАЛОСЬ БЛАГОДАРЯ ЛИЧНОЙ ИНИЦИАТИВЕ ЛЁТНОГО СОСТАВА»

Первый учебник по тактике воздушного боя В.М. Ткачёва

О старейшем авиаторе России, долгие годы незаслуженно забытом, кубанском казаке генерале Вячеславе Матвеевиче Ткачёве (24 сентября (6 октября) 1885 г. — 25 марта 1965 г.) — друге, сослуживце и единомышленнике основоположника высшего пилотажа Петра Нестерова, сегодня знают не только профессиональные историки, но и большинство россиян, интересующихся историей отечественной авиации. После 1991 года имя героя Первой мировой было увековечено в многочисленных книгах, энциклопедиях, публикациях по истории русской и мировой авиации, в т.ч. зарубежных, памятниках, названиях улиц.

В Государственном архиве Краснодарского края бережно сохраняются 89 дел (общим объёмом более 8000 листов) фонда  Р-1559 «Ткачёв Вячеслав Матвеевич (1885—1965), военный лётчик, генерал-инспектор русской авиации». В них собран уникальный исторический материал, вобравший в себя авторские рукописи книг, статей, воспоминаний по истории русской авиации, документы о военной службе Ткачёва, о его участии в первых дальних воздушных перелётах, в боевых операциях на полях Первой мировой и Гражданской войн, копии архивных документов, обширную личную переписку. О непростой судьбе прославленного авиатора Первой мировой войны снят не один документальный фильм.

Талант русского лётчика Ткачёва ярко проявился и в литературном творчестве, научном историческом поиске, педагогической деятельности, в воспитании молодёжи. По прошествии многих лет, проживая на кубанской земле, В. Ткачёв получал многочисленные благодарственные письма и отзывы от своих читателей и учеников, командования вузов Военно-воздушных сил страны1.

Через всю свою жизнь кубанский казак В.М. Ткачёв пронёс любовь к литературному творчеству, которому отдал много времени и сил. Написал ряд работ, тематически связанных с военной авиацией и её историей, как на русском, так и на сербском языках. Находясь 24 года в вынужденной эмиграции, в 1939—1943 гг. разработал и читал в Белграде на высших военно-научных курсах генерала Н.Н. Головина курс «Тактика воздушных сил»2, писал научные статьи, трудился редактором авиационного журнала. С 1945 по 1955 год, отбывая наказание в лагерях ГУЛАГа как бывший противник советской власти, литературное творчество не забросил. В 1947—1948 гг. по памяти написал учебник «Военная психология»3, в 1948 году — рукопись «Анализ исторического развития авиации»4, в 1950—1954 гг. — первый вариант своих воспоминаний в четырёх частях «Русский сокол» (о П.Н. Нестерове)5, продолжал собирать и систематизировать материалы о русской авиации для своих будущих публикаций.

В 1961 году после опубликования автобиографической повести В.М. Ткачёва «Русский сокол» о своём друге, сослуживце, родоначальнике высшего пилотажа лётчике П.Н. Нестерове, вышедшей небольшим тиражом в Краснодарском книжном издательстве, его забытое имя вновь обрело известность6.

Во всех деталях о лётной, боевой и административной работе Вячеслава Матвеевича Ткачёва в предвоенный период и в годы Великой войны можно узнать из его судьбоносной книги «Крылья России. Воспоминания о прошлом русской военной авиации 1910—1917 гг.», изданной по рукописям автора через 42 года после его смерти. Читателю, внимательно ознакомившемуся с её содержанием, становится известно, что старейший русский авиатор В.М. Ткачёв:

— стоял у истоков русской авиации и был одним из первых русских лётчиков, получивших 2 ноября 1911 года в Одесской авиационной школе пилотское удостоверение («бреве») под № 657;

— в конце 1912 года успешно завершил обучение в Севастопольской военно-авиационной школе (основана в ноябре 1910 г.) и стал одним из первых русских военных лётчиков;

— с 1913 года, проходя службу совместно с П.Н. Нестеровым в 3-й авиационной роте XI корпусного авиационного отряда в Киеве, совершил ряд дальних воздушных перелётов, был свидетелем выполнения впервые в мире 27 августа 2013 года П.Н. Нестеровым «мёртвой петли»;

— осуществил первый одиночный перелёт по маршруту Киев — Одесса — Екатеринодар (2—10 октября 1913 г.), по завершении которого был отмечен наградой Киевского общества воздухоплавания — золотым жетоном «За выдающийся перелёт в 1913 году»;

— за свои подвиги в период Первой мировой войны стал первым Георгиевским кавалером в русской авиации;

— летом 1916 года по приказу военного ведомства сформировал первую истребительную авиационную часть, которая под Луцком успешно противодействовала немецкой бомбардировочной авиации, защищая тылы русской армии, чем заложил основы создания русской истребительной авиации;

— написал и издал в январе 1917 года первый в истории отечественной авиации учебник — «Материал по тактике ведения воздушного боя»;

— с 9 июня по 19 ноября 1917 года при штабе Верховного главнокомандующего возглавлял русскую авиацию в должности начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания (авиадарм), фактически исполняя обязанности первого командующего военно-воздушными силами России.

В. Ткачёв был одним из первых авиационных руководителей, кто обратил внимание на то, что в русской авиации нет практических руководств и инструкций, которые всесторонне помогали бы лётчикам осваивать воздушные суда, грамотно использовать их боевой потенциал. Ведь к моменту опубликования официального приказа № 397 по военному ведомству от 12 августа 1912 года (дата официального создания Военно-воздушных сил России), которым вводился в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба, его руководители имели самое поверхностное представление о возможностях применения воздушных судов в военном деле. Соответственно, авиационных специалистов к разработке инструкций и руководств для авиации не привлекали. «Никакого положения об авиационной службе, никаких инструкций по подготовке авиационных частей в мирное время авиационный центр Петербурга — не дал, да он этого, естественно, и не мог дать и никому не поручал это разработать…», — вспоминал в 50-х годах XX века об этом периоде Вячеслав Матвеевич8. «…Всё новое достигалось и двигалось благодаря личной инициативе лётного состава и начальников отрядов, его горением любимым делом и дерзновениями»9. В 1912 году «…закона о военной авиации тогда ещё не было» и вследствие этого «…авиационные отряды сами занимались своей авиационной специальной деятельностью. Руководство не мешало. Толком, как руководить авиационными подразделениями, никто не знал». «Представители центра, руководство в авиационные роты, отряды не выезжало. Реальной ситуации дел в авиационных подразделениях не знало…»10. «Никаких инструкций и правил по организации и производству аэродромных полётов не существовало. Дисциплина совершенно отсутствовала…»11.

Надежды на улучшение ситуации принёс 1913 год. 1 марта был утверждён разработанный Главным управлением Генерального штаба «Общий план организации воздухоплавания и авиации». Согласно документу в военных округах создавались разведывательные, крепостные, армейские, особого назначения лётные единицы с соответствующим штатом12. «Нам дали возможность подробно ознакомиться с этим планом, и мы пришли в восторг. Ведь он не только определял организацию авиации в мирное время… но и совершенно отчётливо указывал на идею применения её в случае войны. И эта идея была очень прогрессивная: кроме выполнения пассивных и вспомогательных задач (разведки, службы связи), намечались также и активные действия — борьба в воздухе и поражение целей на земле… Такой идеи не имели ни французы, ни немцы…», — вспоминал старейший авиатор России13.

Достижением центра в тот период явилось и то, что в 1913 году им была определена организационная структура авиационных рот. Структура включала штабы рот с их техническо-хозяйственными функциями и авиационные отряды, занимавшиеся лётной работой. Также был составлен документ о полётной службе, «…требовавший обязательные полёты (без указания как) в течение шести месяцев в году, с общим числом часов полёта в месяц не менее 6 часов».

В документе также определялись вопросы выплаты денежного довольствия лётчикам и требования по их форме одежды, однако по-прежнему не было разработано ни одной авиационной инструкции и наставления14. Такое состояние дел в области нормативно-правового регулирования авиационной деятельности продлилось до 1916 года.

Нельзя утверждать, что с первых дней появления авиационных подразделений в Русской Императорской армии военные руководители разного уровня, командиры авиационных отрядов, пилоты не задумывались о необходимости разработки свода различных документов, регламентирующих всё, что было связано с авиационным делом, и не обращались к высшему руководству страны с практическими предложениями.

Так, ещё в 1911 году начальником Севастопольской авиационной школы полковником Одинцовым во многом по его личной инициативе были составлены «Краткие руководящие данные для начальников войск, лётчиков и посредников, участвующих в манёврах 1911 г., при пользовании самолётами». В руководстве автором определялись главные задачи в области военного применения самолётов: разведка, связь, бомбометание, фотографирование, борьба с аэростатами и аэропланами противника. Данный документ, по существу являвшийся первой инструкцией по боевому использованию воздушных судов в армии, перед началом учений приказом командующего войсками Варшавского военного округа был объявлен войскам, участвовавшим в манёврах с 20 по 23 и с 28 августа по 4 сентября 1911 года. Увы, предложенное руководство широкого использования в армии так и не получило15.

Главным инженерным управлением по итогам учений, проводившихся в 1911—1912 гг., были разработаны «Руководящие данные для применения авиационных отрядов воздухоплавательных частей». Документ состоял из пяти частей. В четвёртой были сформулированы положения, регламентировавшие наиболее общие вопросы тактического применения авиационных отрядов в боевой обстановке16.

В 1912 году в Санкт-Петербурге была опубликована передовая по тому времени работа под названием «Соображения по поводу планомерной организации воздухоплавания в России», подготовленная преподавателями офицерской воздухоплавательной школы. В ней впервые выдвигались теоретические идеи о создании самолётов-истребителей для воздушных боёв и истребителей для защиты воздушных судов других родов авиации17.

В предвоенные годы русские авиаторы активно обсуждали проблемы в области теории и практики боевого применения летательных аппаратов на страницах периодической печати. Например, журнал «Военный сборник» весной 1914 года опубликовал материал, в котором рассматривались проблемы тактики действий групп самолётов. При этом указывалось на необходимость действий «каждого аппарата как бомбами, так и огнестрельным оружием»18.

Автор книги «Воздушный бой: зарождение и развитие» В.К. Бабич писал, что по результатам состоявшихся в сентябре 1913 года манёвров войск Киевского военного округа, где применялись авиационные отряды, русский лётчик штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров, исполнявший должность командира XI авиационного отряда, впервые предложил таран как наиболее эффективное оружие воздушного боя.

В то же время на страницах «Петербургской газеты» Нестеров опубликовал статью «Как я совершил мёртвую петлю», в которой подробно изложил свои теоретические изыскания в области высшего пилотажа при боевом применении воздушных судов19.

Сам П.Н. Нестеров позднее уточнял, «…что значение имеет не сама по себе “мёртвая петля”, а те возможности, которые она открывает для расширения боевых возможностей авиации»20.

Другой теоретик использования авиации в условиях боя, А. Радкевич, в своём пособии по тактике «Авиационные войска», опубликованном в 1913 году, рекомендовал лётчикам бросать с большей высоты взрывные устройства на аэроплан противника, пролетая над ним, а также с помощью крутых виражей переворачивать вражеские самолёты воздушными струями от пропеллера своего аэроплана. Этот же метод предлагал и В. Григоров в своём труде «Тактика военного летания» (1913), предупреждая о большом риске при его выполнении для самого лётчика. В том же году военный лётчик Поплавко предложил использовать на самолётах-разведчиках пулемёты. Однако дальше опытных успешных испытаний его оригинальная новация не пошла21.

Русский военный инженер и воздухоплаватель, военный лётчик-инструктор, Георгиевский кавалер Евгений Владимирович Руднев в помощь русским авиаторам ещё в 1912 году написал несколько брошюр: «Материальная часть и обслуживание аэропланов», «Аэропланы “Фарман”», «Аэроплан и его боевое значение», «Памятка лётчика»22. Он же в начале 1915 года издал книгу «Практика полётов на аэропланах». Основу книги составляли прочитанные автором накануне войны в Офицерской воздухоплавательной школе лекции. В работе автором освещались конструктивные особенности первых аэропланов, а также раскрывалась методика пилотирования летательного аппарата того времени. Многое, о чём размышлял автор в книге (условия взлёта, полёт, посадка на три точки и т.д.), не потеряло своего значения и спустя столетие. Анализируя подробно фигуры и элементы высшего пилотажа («мёртвые петли», полёты вниз головой, крайние крены, скольжения вбок и на хвост), Руднев отмечал: «…многие говорят, что эти головоломные трюки бесполезны в деле серьёзной авиации. По-моему, они глубоко ошибаются». «…Аппарат данной системы допускает подобные положения и что при наличии должного хладнокровия и умения можно выйти из почти невозможных положений»23.

Однако для составления боевых уставов и инструкций в авиации предвоенный опыт был недостаточен. Личному составу и командирам авиационных отрядов нужно было пройти через горнило наземных и воздушных операций, после глубокого анализа которых выработать методику боевого применения летательных аппаратов в различных ситуациях, на различных театрах военных действий.

На практике к началу первых боестолкновений в военно-авиационных отрядах империи русскими лётчиками использовались материалы переведённых на русский язык французских и английских авиационных наставлений. Своих подробных, детально регулировавших вопросы в области боевого применения воздушных судов боевых документов отечественная авиация не имела.

По мере приобретения боевого опыта военного лётчика-руководителя в воздушных операциях Первой мировой войны В.М. Ткачёв, как и большинство здравомыслящих авиаторов той поры, пришёл к заключению о необходимости скорейшего составления руководства по применению авиации в военном деле.

Неудовлетворительное состояние с разработкой и принятием новых авиационных инструкций, регламентирующих порядок боевой работы по практическому применению летательных аппаратов русскими лётчиками, продолжалось на протяжении второй половины 1914 года и весь 1915 год. В самом общем виде эта деятельность регламентировалась приказами войсковых начальников и носила локальный характер. Лишь в 1916 году в целях упорядочения организации и деятельности авиационных подразделений приказом начальника штаба Верховного главнокомандующего № 381 от 23 марта наконец были введены в действие «Положение о службе авиационных частей, входящих в состав армий» и «Временное положение о службе авиационных парков». Документы разрабатывались в Киеве начальником организационного отделения Авиаканца полковником Генерального штаба военным лётчиком Леоном Павловичем Дюсиметьером вместе с майором французского генерального штаба Берже. В марте проект положений комиссией во главе с начальником авиации великим князем Александром Михайловичем был представлен в Ставку. В составе комиссии работал и В.М. Ткачёв24.

В том же году по распоряжению Александра Михайловича было издано «Наставление по применению авиации на войне», определившее задачи военной авиации, в которые были включены: «…а) розыск и преследование неприятельских самолётов в чужом пространстве с целью мешать их работе и уничтожать; б) защита своих самолётов от нападения неприятеля в воздухе как над расположением противника, так и над своими войсками; в) отражение налётов вражеских бомбардировщиков и противодействие их разведке; г) нападение на неприятельские привязные аэростаты». В «Наставлении…» помимо задач авиации указывались средства их оптимального решения.

Документ определил и главную задачу истребительной авиации: «Целью борьбы с авиацией противника является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей»25.

В августе—сентябре 1916 года во время боёв на луцком направлении перед командованием Юго-Западного фронта с особой остротой встала проблема нейтрализации в первую очередь силами русской авиации действий немецких воздушных судов.

7 августа 1916 года в Киеве командующий авиацией действующей армии (авиадарм) поставил начальнику XI авиационного дивизиона В. Ткачёву задачу — «…создать такую авиационную единицу, которая была бы способна отразить наступление немецких бомбардировщиков». Как наиболее опытному командиру и организатору ему надлежало «…сформировать ударную истребительную группу и подготовить её к предстоящей ей роли…»26.

Именно под Луцком, как позже вспоминал В.М. Ткачёв, «действиями первой истребительной группы в сентябре 1916 г. было положено начало организованного применения русской истребительной авиации. Здесь впервые выявилась групповая тактика и определилось значение господства в воздухе»27.

24 декабря 1916 года В.М. Ткачёв был утверждён в должности инспектора авиации армий Юго-Западного фронта (высочайший приказ от 20 декабря 1916 г.)28. Именно на этой должности, проанализировав свой богатый боевой опыт, тактику действий, успехи и ошибки русских лётчиков, Ткачёв в начале 1917 года опубликовал свой учебник под названием «Материал по тактике ведения воздушного боя».

Сегодня с этой работой можно ознакомиться в Российском государственном военно-историческом архиве, в Российской государственной библиотеке, а также в Государственном архиве Краснодарского края29. Вот как описывал предысторию написания учебника сам автор: «Формирование 1-й истребительной авиационной группы и результат инспекции привели меня к заключению, что для повышения тактической грамотности лётного состава наших отрядов необходимо дать какое-то пособие-руководство по тактике в воздухе и тем уменьшить число ошибок, влекущих за собой потери, а иногда и гибель лётного состава. В конце 1916 года я составил такое руководство под названием “Материал по тактике воздушного боя”. Оно получило одобрение в штабе, и 4 января 1917 года его отпечатали отдельными брошюрками и разослали во все авиационные части и штабы войск. [Руководство было подготовлено] на основании боевой практики осенью 1916 года в Луцком районе»30.

Указанное руководство было издано распоряжением Полевого генерал-инспектора военного воздушного флота при Верховном главнокомандующем — так полностью именовалась должность великого князя Александра Михайловича. В качестве предисловия к руководству были вынесены слова авиадарма: «Войскового Старшину Ткачёва от души благодарю за составление первого руководства по тактике воздушного боя. Этот труд составляет первый шаг на пути к изучению борьбы в новой стихии. Прошу всех лётчиков твёрдо усвоить приводимые основы воздушного боя и присылать в Моё Управление все получаемые данные, добытые собственным опытом, которые послужат материалом для более детальной разработки типа наилучшего истребителя, а также и приёмов ведения боя. Генерал-Адъютант Александр Михайлович»31.

В содержание учебника Ткачёв включил следующие разделы:

1) Вступление.

2) Элементы боя:

— Нравственный элемент.

— Боевые элементы аэроплана.

— Искусство.

— Обстановка.

3) Бой одиночный:

— Принципы боя.

— Наступательный и оборонительный бой.

— Характер боя в зависимости от обстановки и преследуемой цели.

4) Бой эскадрильями.

5) Бой группы специального назначения.

6) Заключение32.

Во вступлении автор разъяснил, какие события заставили его взяться за составление «Материалов по тактике ведения воздушного боя». Дал определение значению и важности истребителя в воздушном бою — «…самым сильным и действенным средством против аэроплана является тот же аэроплан, обладающий более высокими боевыми качествами. На арене войны появился новый тип аппарата — так называемый “истребитель”, и бой в воздухе стал носить характер не случайной встречной стычки, а активного, решительного противодействия воздушному флоту противника»33.

В содержательной части учебника, раскрывая раздел «Элементы боя», В.М. Ткачёв не случайно на главное, первое место ставил нравственный элемент, которым должен обладать каждый воздушный боец, стремящийся к победе. Эту концепцию Ткачёв отстаивал всю свою жизнь, прежде всего на собственном примере, показывая роль таких морально-волевых качеств лётчика-истребителя, как сила духа, смелость, целеустремлённость, хладнокровие, находчивость, решительность, дерзость и неустрашимость. Об этом он писал в большинстве своих работ по теории и тактике применения авиации, а также в своей так и не опубликованной рукописи «Военная психология» (1947 г.)34.

«Кратковременность боя, в большинстве случаев исчисляемая секундами, трудность и подчас сложность манёвра, затруднение в стрельбе, а также обособленность в огромном воздушном пространстве — всё это создаёт исключительную обстановку боя в воздухе, разобраться в которой и выйти с честью можно только при обладании незаурядными нравственными качествами… Говорят — боязливая осторожность мертвит смелость и удваивает предприимчивость противника, а при отсутствии энергии применяются средства недостаточные, и тогда — неудача. Хладнокровие же, соединённое с быстротой и находчивостью в решениях, даёт возможность лётчику достаточно правильно оценить обстановку и быстро принять то или иное решение. С другой стороны, решительность и настойчивость приведут его к наивыгоднейшей позиции и, наконец, дерзость и неустрашимость помогут довести принятое решение до окончательного положительного результата…», — утверждал автор рукописи35.

Позже, в 1917 году, будучи на посту авиадарма, Ткачёв предпринял ряд мер по укреплению морального состояния лётчиков. В целях обмена опытом он выступил с инициативой издания авиационного журнала (циркуляр начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания № 25781 от 14 ноября 1917 г.). В управлении под его началом развернулась работа по созданию музея истории авиации: сбор рукописных и фотографических материалов, копий документов, списки героев с описанием их подвигов из всех авиационных частей. На основании поступавшего из авиачастей отчётного материала авиадарм планировал издание ежемесячных сводок (обзоров) для рассылки их по всем авиачастям.

Ткачёв стал одним из первых русских авиаторов-руководителей, который в своём учебнике описал важность учёта психологической устойчивости лётного состава к многочисленным опасным факторам, возникающим в ходе воздушного боя. В.К. Бабич, автор книги «Воздушный бой», в этой связи, анализируя содержание различных иностранных руководств по тактике ведения воздушного боя периода Первой мировой войны, отмечал, что ни в одном из них требований к морально-психологической подготовке лётного состава не было даже отдалённо36.

В своей работе Ткачёв внимательно отнёсся к характеристике значения основных боевых элементов аэроплана в бою для достижения победы над противником: его скорости, «поворотливости» (манёвренности), грузоподъёмности, вооружению, бронированию (защищённости) и уязвимости. Все эти элементы, как показала практика, и в настоящее время продолжают играть важнейшую роль в боевом применении авиации и сохранении жизней членов экипажей.

Например, характеризуя скорость аэроплана в бою, опытный пилот отмечал: «…преобладание в скорости даёт лётчику свободу действий и позволяет ему как до боя, так и во время его иметь в своих руках инициативу… даёт свободу выбора позиции для атаки… даёт свободу манёвра»37.

В учебнике особое внимание всех авиаторов и руководителей обращалось на профессиональную подготовку лётчиков-истребителей, их умение использовать сильные стороны своих аппаратов и «действовать по слабой стороне противника»38. Такое умение, коротко названное «искусством», являлось следующим важным боевым элементом аэроплана. По мнению автора, лётный состав должен был в первую очередь обладать достаточными навыками пилотажа: способностью искусно маневрировать, уметь поставить себя в воздушном бою в наивыгоднейшие условия. Также для достижения победы в воздушном противостоянии при подготовке боевых лётчиков самое серьёзное внимание уделялось методике овладения искусством меткой стрельбы. Всё это лётный состав должен был тщательнейшим образом соизмерять со складывающейся обстановкой — ещё одним элементом аэроплана, от которого во многом зависели результаты воздушного противоборства. Ослепление противника солнцем, облачность, позволяющая незаметно подойти к врагу и внезапно его атаковать, покраска с целью маскировки верхней части аэроплана — эти, сегодня кажущиеся прописными, истины на заре боевого применения авиации были жизненно важны «…как с моральной стороны, так и в смысле манёвра…», — писал Вячеслав Матвеевич39.

В следующей части учебника автор подробно характеризовал тактические приёмы одиночного воздушного боя с изложением его основных принципов применительно к условиям того времени.

Исходя из полученного опыта и знаний в области практической военной психологии, ведущее место автор отводил принципу внезапности как наиважнейшему фактору морального подавления противника: «…атакуемый может растеряться, поздно открыть стрельбу, вести её неуверенно, с меньшей меткостью», «…всемерно стремиться к внезапности. Она даёт атакующему, во-первых, инициативу (даже при меньшей скорости его аппарата) и, следовательно, выбор более удобной позиции для обстрела, а во-вторых, и лучшее использование огня. У атакующего в этом случае будет также значительный перевес и в моральной стороне — противник, застигнутый врасплох, не сразу оценит обстановку и запоздает открыть стрельбу»40.

Следующий постулат — обязательный учёт и стремление к наименьшей относительной скорости в целях удобства прицеливания из-за очень слабого вооружения аэропланов. Понятно, что в связи с развитием авиационной техники и вооружений этот принцип был актуален лишь на заре зарождения отечественной авиации.

И, наконец, ещё одно важное правило, которое не потеряло своего значения и поныне — знание пилотом и максимальное использование преимуществ своего воздушного судна и слабых сторон аэроплана противника — «…что достигалось соответствующими манёврами перед боем и во время его»41.

Ясно, достаточно подробно и чётко В.М. Ткачёв разъяснял, как вести наступательный и оборонительный бои, рассмотрев разнообразные способы атаки: в лоб, сбоку, снизу, пикируя сверху. Как, используя военную хитрость, атаковать противника двумя самолётами — «…один отвлекает, другой нападает».

С целью подтверждения своих теоретических выводов автор на страницах учебника весьма удачно привёл ряд случаев из боевой практики русской истребительной авиации. Показателен пример воздушного боя в августе 1916 года, когда «…немецкий быстроходный аппарат, увлёкшись состязанием с военным лётчиком штабс-ротмистром Казаковым, был внезапно атакован на старом “Депердюссене” военным лётчиком подпоручиком Башинским с наблюдателем поручиком Губер и после короткого боя, на минимальной дистанции — сбит»42.

Особую ценность руководству, в первую очередь в морально-нравственном и психологическом аспектах, придавали приводимые автором на его страницах крылатые выражения прославленных русских военачальников. Применительно к ведению наступательного воздушного боя В.М. Ткачёв рекомендовал пилотам всегда помнить заветы А.В. Суворова и П.С. Нахимова, действуя смело и отважно. «Всякий аэроплан, независимо от его назначения, при встрече с противником над позицией, а тем более в нашем тылу, должен немедленно его атаковать. Дружное проведение лётчиками этого принципа в жизнь собьёт спесь у зазнавшегося противника, атаковавшего когда-то безнаказанно наши невооружённые аппараты. Бывали случаи, что противник с пулемётом на борту не выдерживал атак наших лихих лётчиков, вооружённых “маузерами” или “винчестерами”, но настойчивые и решительные действия с хорошей стрельбой из пулемёта, бесспорно, заставят противника относиться с должным уважением к каждому нашему аппарату. Что касается активных воздушных средств (истребительных), то их цель — бой; бой решительный на малой дистанции, так как только в этом случае можно с большой уверенностью рассчитывать на победу»43.

Оборонительный же бой, по мнению В.М. Ткачёва, нужно было вести на дальней дистанции, над своей территорией вблизи аэродрома, ожидая помощи, маневрированием связывая и задерживая силы противника. Цель такой тактики — переход возросшими силами поддержки к нападению и победе44.

В третьей части руководства войсковой старшина В.М. Ткачёв охарактеризовал групповую тактику действий аэропланов в составе авиационных эскадрилий. Он справедливо отмечал, что на момент его написания практический опыт в этой области был минимальный. Тактика действий как таковая отсутствовала. Поэтому подробно тактические приёмы разбирать не стал, а лишь высказал некоторые «…принципиальные соображения, касающиеся числа аэропланов в группе, их строя, связи и управления…»45.

Чтобы наиболее эффективно использовать боевые возможности каждого боевого аппарата, входящего в эскадрилью, кубанский казак В.М. Ткачёв предлагал действовать строем, похожим на «кавалерийскую лаву»46.

Для боевого взаимодействия и слаживания пилотов в составе эскадрилий, качественного управления различными по численности авиационными подразделениями автор рекомендовал эффективно использовать систему различных световых, звуковых и дымовых сигналов, наносить специальные обозначения на командирские самолёты. А также, во избежание путаницы, оптимизировать их число. Придавал руководящей деятельности начальника в воздушном бою чрезвычайно большое значение: «…сигнал для атаки — личный пример командира»47.

Работая над учебником, автор, исходя прежде всего из личного опыта руководителя, сформулировал основные положения примерного плана постановки командиром боевой задачи перед вылетом своим подчинённым, в который рекомендовал включить:

1) Предварительное распоряжение по подготовке аппаратов, аэродрома, определение времени вылета.

2) Порядок вылета и построения.

3) Строй для движения.

4) Сигналы.

5) Перестроение и манёвры.

6) Приблизительный маршрут и район полётов эскадрильи.

7) Способы атаки при встрече с противником48.

Общие вопросы регламентации применения летательных аппаратов и авиагрупп специального назначения бомбардировочной и разведывательной авиации, организация их взаимодействия, порядок построения, управления и связи были рассмотрены Вячеславом Матвеевичем в четвёртой части учебника. По его мнению, данные авиаподразделения должны были применяться при обязательном их сопровождении истребителями49.

В будущем вся история военной авиации показала верность и оправданность тактических конструкций первого главнокомандующего русской авиацией в области теоретических основ применения авиационных частей в боевых операциях.

В заключении автор сделал ряд выводов и высказал несколько пожеланий, которые рекомендовал учитывать в практической лётной деятельности всем лётчикам и авиационным командирам.

Так, по вопросам требований, предъявлявшихся к конструкциям летательных аппаратов, Ткачёв обращал внимание авиационного сообщества на взаимозависимость качества тактических приёмов и величины взлётной массы воздушных судов, указывая на наступающие в результате этого последствия: «…тактика боя отрицательно относится к излишней грузоподъёмности», — писал он.

Для увеличения живучести самолётов, сбережения жизней пилотов и наблюдателей автор настоятельно советовал изобретателям закладывать в конструкции разрабатывавшихся изделий дублирующие системы, как-то: «двойная подача горючего, смазки, двойное зажигание». Рекомендовал оптимизировать количество модификаций различных систем вооружений, устанавливавшихся на боевые летательные аппараты, а также число пулемётов в зависимости от конструкции воздушных судов (одноместные, двухместные) и т.д.50

Прошедший суровую школу боевых операций с первых дней Первой мировой войны, Вячеслав Матвеевич как никто другой отлично понимал важность качественной подготовки лётного состава, увеличения числа лётных школ, распространения передового опыта наиболее известных воздушных бойцов, ознакомления с достижениями союзников и противников в области теории и практики тактического применения авиации. Свои мысли в этой области он также изложил на страницах учебника: «Усовершенствование в пилотаже и стрельбе должно вестись систематически и постоянно, на что следует обратить внимание ближайших авиационных начальников»51.

А его предложения по подготовке авиационно-технических кадров для авиации в будущем на примере ВМФ с созданием сети кадетских авиационных корпусов, военных авиационных школ, военно-воздушной академии с двумя факультетами (командным и инженерным) были успешно реализованы уже в новой России52.

«…Широкое знакомство с вопросами воздушного боя, самообладание, дающее возможность в критическую минуту дать правильную оценку окружающему и принять решение, отвечающее здравому смыслу; святой порыв, окрылённый отвагой, решительностью и дерзостью; наконец — манёвр и беспощадная стрельба в точку — без промаха… вот, господа воздушные бойцы, этапы на вашем пути к победе. Проникнувшись словами Суворова — “неприятельская картечь летит поверх головы” и Нахимова — “не всякая пуля в лоб”, вы будете спокойны и расчётливы при обороне и дерзки и страшны при атаке…», — писал знаменитый лётчик, завершая свой первый труд по тактическому применению истребительной авиации53.

Подводя итог характеристике материалов первого учебника авиадарма Ткачёва «Материал по тактике ведения воздушного боя», кратко сформулируем следующие положения:

— автор стал одним из первопроходцев в теории тактического применения военной истребительной авиации начала XX века, обобщив и систематизировав первый боевой опыт применения воздушных судов и авиационных подразделений за период с 1914 по 1916 год;

— им был предложен ряд рекомендаций авиационным командирам, военным лётчикам, инженерам и конструкторам авиационной техники, которые не потеряли своей актуальности на протяжении всей истории отечественной военной авиации. Интересный факт — в начале 1960-х годов военный лётчик, инженер-технолог, участник Первой мировой войны Александр Михайлович Шатерников в переписке с Ткачёвым сообщал, что его «Материал по тактике воздушного боя» в Гражданскую войну изучали красные лётчики: «Зимой 1918—1919 гг. в шкафах Главного Управления Военно-Воздушного Флота, где я служил, я обнаружил в большом количестве Вашу брошюру»54;

— своим учебником, как показала практика, Ткачёв способствовал тому, что уже весной 1917 года русские военные лётчики — капитан Евграф Николаевич Крутень и поручик Иван Александрович Орлов составили и опубликовали практические руководства по тактическому применению истребителей в воздушном бою. «…Брошюры Крутеня “Воздушный бой” и Орлова “Приёмы ведения воздушного боя” — были исключительно полезны и поучительны для лётчиков истребительных частей фронта. Они явились как бы практическим дополнением к теории, изложенной в учебнике “Материал по тактике воздушного боя…”», — писал в 60-х годах XX века в своих воспоминаниях Вячеслав Матвеевич55.

Ткачёв в своей работе заложил теоретические основы современной психологии лётного труда, сформулировав требования к морально-волевым и нравственным качествам, которыми должен обладать настоящий воздушный боец — русский лётчик-истребитель.

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Отзывы читателей и специалистов на книгу Ткачёва «Русский сокол» // Государственный архив Краснодарского края (ГА КК). Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 6; Д. 47. Л. 138, 138 об.; Письма разных лиц и учреждений // Там же. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 70. Л. 87—88, 100, 114—115, 123, 151.

2 Ткачёв В.М. Тактика воздушных сил: курс, читанный на Высших военно-научных курсах генерала Н.Н. Головина в Белграде 1939—1943 гг. Белград, 1943, II с. тит. л. // ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 14.

3 ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 12, 13.

4 Там же. Д. 7. Л. 1—91.

5 Там же. Д. 9, 10, 11.

6 Ткачёв В.М. Русский сокол (о лётчике П.Н. Нестерове). Краснодар: Кн. изд-во, 1961. 203 с., ил.

7 Он же. Крылья России: воспоминания о прошлом русской военной авиации 1910—1917 гг. СПб., 2007. С. 47.

8 Он же. Формирование 3-ей авиационной роты в Киеве и первые её шаги (воспоминания) // ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 8. Л. 16.

9 Там же. Л. 21.

10 Там же. Л. 11, 16.

11 Там же. Л. 25.

12 Он же. Крылья России… С. 151.

13 Там же. С. 152.

14 Он же. План-проспект книги «Русская военная авиация» (краткий исторический обзор до октября 1917 г.) // ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 1. Л. 17.

15 Он же. Крылья России… С. 214, 215; Шипилов И.Ф. Жизнь, отданная будущему. М.: Воениздат, 1962. С. 128; Российский государственный военно-исторический архив. Ф. 2000. Оп. 3. Д. 1465. Л. 67.

16 Шипилов И.Ф. Указ. соч. С. 129, 130.

17 Там же. С. 131.

18 Цыкин А.Д. От «Ильи Муромца» до ракетоносца. М.: Воениздат, 1975. С. 8.

19 Нестеров П.Н. Как я совершил мёртвую петлю // Петербургская газета. 1913. 4, 5 сентября.

20 Шипилов И.Ф. Указ. соч. С. 92.

21 Бабич В.К. Воздушный бой: зарождение и развитие. М.: Воениздат, 1991. С. 3, 4.

22 Руднев Е.В. Аэроплан и его боевое значение. Киев, 1912; он же. Памятка лётчика. СПб., 1912.

23 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. М.: Машиностроение, 1981. С. 231; Руднев Е.В. Практика полётов на аэропланах. Пг., 1915. С. 31.

24 Ткачёв В.М. Крылья России… С. 442, 443; Положение о службе авиационных частей, входящих в состав армии // Приказ НШ ВГК № 381 от 23 марта 1916 г. // Приказы начальника Штаба Верховного главнокомандующего… 1915—1918.

25 Бабич В.К. Указ. соч. С. 8; Наставление по применению авиации на войне. 1916 г.: проект: изд. распоряжением августейшего зав. авиацией и воздухоплаванием в действующей армии. Киев: тип. Штаба Киев. воен. округа, 1916. 125, 24 с., 8 л. табл., 2 отд. л. схем.

26 Ткачёв В.М. Крылья России… С. 472.

27 Там же. С. 482.

28 ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 85.

29 Материал по тактике ведения воздушного боя. Составил военный лётчик, войсковой старшина Ткачёв. [Б.м.]: Фото-лито-типография при канцелярии полевого генерал-инспектора Военного воздушного флота. 1917; ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 15. Л. 1—26; Бардадым В. Ратная доблесть кубанцев. Краснодар: Северный Кавказ, 1993. С. 158.

30 Ткачёв В.М. Крылья России… С. 491.

31 ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 15. Л. 1а.

32 Там же.

33 Там же. Л. 1б.

34 Там же. Д. 12, 13.

35 Материал по тактике ведения воздушного боя. С. 13; ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 15. Л. 2.

36 Бабич В.К. Воздушный бой… С. 20; Ткачёв В.М. Крылья России… С. 582, 583.

37 Материал по тактике ведения воздушного боя. С. 15; ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 15. Л. 3—8.

38 Бабич В.К. Указ. соч. С. 28, 29.

39 Материал по тактике ведения воздушного боя. С. 25—27; ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 15. Л. 8—9.

40 Бабич В.К. Указ. соч. С. 31.

41 ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 15. Л. 10.

42 Там же. Л. 10. («Депердюссен» — фронтовой самолёт. Цельнодеревянный расчалочный моноплан с полотняной обшивкой. Спроектирован в 1912 г. во Франции главным конструктором фирмы СПАД (SPAD — Sosiete Provisoire des Aeroplanes Deperdussin) Луи Бешеро при участии голландского инженера Фредерика Кольховена. Эти машины активно использовались на русско-германском фронте до середины 1916 г.).

43 Ткачёв В.М. Крылья России… С. 494, 495; Бабич В.К. Указ. соч. С. 28, 29.

44 Ткачёв В.М. Крылья России… С. 495.

45 Там же.

46 Материал по тактике ведения воздушного боя… С. 48. (Уже на другой войне — Гражданской, в июне 1920 г. бывший авиадарм успешно использовал боевой опыт группового массированного применения авиационных подразделений против конницы комкора Д.П. Жлобы. В 20—30-х гг. XX в. эта воздушная операция по штурмовке боевыми летательными аппаратами наземных войск противника вошла в учебники по тактическому применению военной авиации).

47 Там же. С. 49.

48 Там же.

49 ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 15. Л. 21 об.—22.

50 Там же. Л. 23—25.

51 Материал по тактике ведения воздушного боя… С. 59, 60.

52 Ткачёв В.М. Крылья России… С. 582, 583.

53 Бардадым В. Указ. соч. С. 158; ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 15. Л. 25; Материал по тактике ведения воздушного боя… С. 59, 60.

54 Письмо А.М. Шатерникова В.М. Ткачёву от 4 февраля 1962 г. // ГА КК. Ф. Р-1559. Оп. 1. Д. 66. Л. 26.

55 Ткачёв В.М. Крылья России… С. 549.