Аннотация. В статье на основе документов из фондов федеральных и региональных государственных (Центральный архив Министерства обороны РФ, Государственный архив Ярославской обл., Центр документации новейшей истории Ярославской обл.), а также частных архивов и публикаций периодических печатных изданий рассказывается о возведении на территории Ярославской области сети оперативных аэродромов в годы Великой Отечественной войны. Начавшееся ещё в предвоенные годы активное аэродромное строительство продолжалось до начала 1943 года. Все работы производились аэродромно-строительными ротами и батальонами, а также населением близлежащих населённых пунктов. Этими же силами осуществлялась и расчистка территории от снега в зимний период. Здесь базировались самолёты истребительной и бомбардировочной авиации ВВС РККА, авиации ПВО территории страны, а начиная с весны 1942 года и авиации дальнего действия (АДД). Десятки взлётно-посадочных полос (ВПП) с различными типами покрытий позволили лётчикам успешно решать боевые задачи во многих крупных воздушных операциях, а также при обороне тыловых территорий.
Summary. The paper discusses the construction of an operational airfield network in the Yaroslavl Region during the Great Patriotic War, drawing on primary sources from federal and regional state funds, private archives, and periodicals, including the Central Archive of the Ministry of Defense of the Russian Federation, State Archive of the Yaroslavl Region, and Center for Documentation of Modern History of the Yaroslavl Region. Active airfield construction started before the war and lasted until the start of 1943. The construction was carried out by airfield construction companies and battalions, as well as the local population. These forces were also responsible for clearing the area of snow during winter. Fighter and bomber planes of the Red Army Air Force, air defense aviation, and long-range aviation were stationed at these airfields from the spring of 1942. Dozens of runways, featuring a variety of surface types, have enabled pilots to effectively carry out combat missions in several major air operations and defend rear areas.
ИСТОМИН Александр Алексеевич — публицист, лауреат Всероссийского литературного конкурса имени генералиссимуса А.В. Суворова
(г. Ярославль. E-mail: sanches667@mail.ru).
«ВЫДАТЬ 58 РАЙОНУ АВИАЦИОННОГО БАЗИРОВАНИЯ 15 КАТКОВ И 15 ГЛАДИЛОК…»
Оперативные аэродромы прифронтовой полосы
Всего за два месяца до начала военных действий на территории страны командованием РККА была сформирована принципиально новая структура в составе авиационного тыла — район авиационного базирования (РАБ), полностью оправдавшая себя в течение всего периода войны. Она позволила связать в единое целое сотни аэродромов и обеспечить полноценную работу авиации Красной армии.
Сама идея формирования сети оперативных аэродромов в СССР зародилась и обсуждалась ещё за полтора десятка лет до Второй мировой войны. Однако активное их строительство развернулось незадолго до её начала.
В Ярославской области аэродромы начали строить в первой половине 1930-х годов. Участки земли подбирали главным образом возле городов: Ярославля, Рыбинска, Костромы, Ростова, Переславля-Залесского. Самыми первыми были Ростовский аэродром и аэродром Дядьково в Ярославле, земли под строительство которых изъяли в 1937 году1.
При резком увеличении количества аэродромов потребовалось также создание новых воинских частей для их строительства. Постановлением СНК СССР от 5 ноября 1940 года «О Военно-Воздушных Силах Красной Армии» № 2265-977СС для обеспечения постройки дополнительной сети оперативных аэродромов и для обеспечения частей ВВС Наркомату обороны разрешалось к 1 марта 1941 года сформировать 16 инженерно-аэродромных батальонов и 53 авиатехнические роты2.
24 марта 1941 года вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), согласно которому строительство аэродромов для Военно-воздушных сил Красной армии было возложено на НКВД СССР. В соответствии с этим 27 марта 1941 года приказом НКВД СССР № 00328 в его составе было образовано Главное управление аэродромного строительства (ГУАС) НКВД СССР, на которое возлагалось строительство аэродромов, преимущественно для Наркомата обороны СССР. Местными органами ГУАС являлись управления аэродромного строительства (УАС) НКВД союзных и автономных республик, краёв и областей.
Инженерно-аэродромное обеспечение частей и соединений фронтовой авиации в первом периоде Великой Отечественной войны включало в себя тыл ВВС округа (фронта), районы авиационного базирования, инженерно-аэродромные батальоны, авиационные базы, батальоны аэродромного обслуживания, роты аэродромного обслуживания3.
За проведение изысканий и рекогносцировки участков местности под строительство оперативных аэродромов отвечали изыскательские партии (изыскательские команды, рекогносцировочные группы), создававшиеся в отделах аэродромного строительства (ОАС) тыла ВВС округов и фронтов, в отделах аэродромного строительства районов авиационного базирования, в инженерно-аэродромных батальонах4.
В предвоенные годы основой тыла ВВС являлись авиационные базы, не оправдавшие себя в первую очередь вследствие своей низкой мобильности. Их реорганизация, проведённая в 1940 году, не принесла ожидаемых результатов, и поэтому совместным Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 10 апреля 1941 года было принято решение о создании новой организационной структуры — района авиационного базирования. Таких районов в западных приграничных военных округах перед войной было создано 36. В состав одного района входили несколько баз (как правило, 3—4), каждая из которых занималась обеспечением одной авиадивизии, 1 инженерно-аэродромный батальон и 1 рота связи. В состав базы входили 3—4 батальона аэродромного обеспечения (по одному на авиаполк), столько же аэродромно-технических команд, занимавшихся эксплуатацией самих аэродромов, и отдельный батальон связи. Таким образом, новая структура тыла ВВС значительно увеличила подвижность и оперативность действий авиации РККА5.
Батальоны аэродромного обслуживания (обеспечения) во всех отношениях состояли в подчинении начальника района авиационного базирования, а в оперативном отношении — командира обслуживаемой авиационной дивизии или полка6.
Согласно приказу НКО № 0043 от 20 июня 1941 года «О маскировке самолётов, взлётных полос, аэродромных сооружений» к 20 июля 1941 года силами авиачастей с привлечением работников авиамастерских надлежало произвести маскирующую окраску всех имевшихся самолётов по установленной схеме. Допускалось оставить прежнюю окраску только нижних частей. Маскировку в фон окружающей местности всех существовавших взлётно-посадочных полос, бетонных рулёжных дорожек и якорных стоянок самолётов следовало закончить к 10 июля, маскировку аэродромных сооружений и палаток в лагерях авиачастей — к 1 июля7.
Директивой заместителя НКО СССР генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева № 165233сс от 24 августа 1941 года управления авиационных баз тыловых территорий были расформированы, личный состав обращён на доукомплектование вновь создававшихся районов авиационного базирования территорий ближайшего тыла8.
Постановлением ГКО № 152сс от 15 июля 1941 года «О строительстве глубинных оперативных аэродромов и полос» предусматривалось строительство 428 аэродромов и ВПП по линии Курск — Мелитополь и 38 взлётно-посадочных полос, а от меридиана Москва — Волга — 349 полевых аэродромов и 79 ВПП. При этом на НКВД возлагалось строительство 286 оперативных аэродромов.
Остальные 104 аэродрома требовалось построить силами аэродромных батальонов ВВС РККА9.
В соответствии с этим документом бюро Ярославского обкома ВКП(б) 20 июля 1941 года приняло постановление по строительству ещё 17 оперативных аэродромов в следующих районах области:
— в Костромском — 3;
— в Пошехонье-Володарском — 2;
— в Буйском — 3;
— в Даниловском — 2;
— в Галичском — 2;
— в Любимском — 2;
— в Некоузском — 2;
— в Ярославском — 1.
15 аэродромов должны были быть построены к 1 августа 1941 года.
Решением совместного заседания облисполкома поручалось в суточный срок произвести отчуждение земельных участков под строительство и снести все строения, находившиеся в их зоне.
Вопрос о строительстве ещё двух аэродромов с бетонными ВПП рассматривался особо после выбора площадок10. Этими аэродромами стали Староселье под Рыбинском и Сокеркино под Костромой.
В качестве верхнего слоя, рулёжных дорожек и мест стоянок применялись следующие типы покрытий:
— асфальтобетонные;
— из холодного асфальта (дамман-асфальт) — верхний слой состоял из измельчённого крепкого известняка с установленным размером частиц, смешанного в нагретом состоянии с разжиженным битумом или каменноугольным дёгтем, укладка проходила в холодном виде;
— по типу чёрных покрытий, или «чёрное шоссе» (верхний слой состоял из щебёнки, пропитанной битумом);
— бетонные;
— кирпичные (верхний слой состоял из кирпичей, поставленных на ребро);
— по типу булыжной мостовой — использовалось в основном для оборудования МС (места стоянок);
— деревянные (из деревянных брусьев квадратного сечения либо из досок, поставленных на ребро, с заполнением проёмов между ними грунтом);
— из оптимальной грунтовой смеси с камневидными составляющими11.
Самым приемлемым вариантом стало строительство упрощённых взлётно-посадочных полос на грунто-гравийном или грунто-шлаковом основании, сделанных в основном из местных строительных материалов. Технология была несложной. Сначала выравнивалась площадка под будущую ВПП размером, как правило, 1200 х 100 (1200 х 90) м, затем на неё наносился слой гравия или шлака. Подходили для этой цели и другие инертные материалы. Далее всё перемешивалось с грунтом, утрамбовывалось и засевалось травой. Преимущество такого способа заключалось в дешевизне, скорости возведения и ремонтопригодности. Разработка технической документации также не занимала много времени. По аналогии делались рулёжные дорожки (РД) и стоянки для самолётного парка. Недостатком являлось повышенное требование к системе отвода воды. Строительство велось согласно разработанной «Инструкции по строительству упрощённых покрытий ВПП на оперативных аэродромах ВВС КА».
При несоблюдении технологии поверхность, особенно в межсезонье, теряла необходимую несущую способность. Кроме этого, не менее года уходило на формирование верхнего слоя дерна, значительно увеличивавшего стойкость такого покрытия12. Все работы велись силами инженерно-аэродромных батальонов с помощью местного населения, с использованием гужевого транспорта в силу нехватки автомобильного и гусеничного.
В августе 1941 года одним из самых важных был вопрос эксплуатации уже построенных аэродромов во время осенней распутицы.
Эксплуатация аэродромов в зимних условиях приносила дополнительные трудности, связанные в первую очередь с поддержанием работоспособности подъездных дорог, с очисткой ВПП от снега. Приказом от 13 августа 1941 года № 0054 «О подготовке ВВС КА для работы в зимних условиях» за подписью командующего ВВС КА генерал-лейтенанта авиации П.Ф. Жигарева предусматривалась подготовка к 1 сентября 1941 года подъездных путей (к осенней распутице), а в зимнее время — очистка путей и дорог от снега. В обязанности командиров частей и соединений ВВС фронтов и округов вменялось осуществить проверку состояния средств подготовки аэродромов к эксплуатации в зимнее время и привести их в готовность к 1 октября. На аэродромах базирования и запасных аэродромах подготавливались землянки с отоплением, большие утеплённые палатки для ремонта матчасти, каждой полевой авиационной ремонтной мастерской (ПАРМ) придавались по одной палатке или сборно-разборному домику. Для содержания аэродромов в зимних условиях надлежало к 1 октября укомплектовать аэродромно-технические роты личным составом13.
С 1 сентября 1941 года на предприятиях трестов «Ярославлес» и «Обллеспромсоюз» было организовано производство зимнего оборудования — саней-самосвалов, катков и гладилок для подготовки аэродромов к зиме с распределением по районам14.
В конце сентября на территории Ярославской области был сформирован 58 район авиационного базирования. Постановлением Ярославского бюро обкома ВКП(б) от 7 октября 1941 года для подготовки к зиме аэродромов области в распоряжение начальника 58 РАБ майора М.Ф. Рошаля выделялись строительные материалы для постройки всех временных сооружений и создания макетов самолётов на ложных аэродромах в срок до 20 октября. В двухдневный срок Ярославскому горисполкому надлежало выделить помещение для управления 58 РАБ15.
58 район авиационного базирования размещался на территории центральных и северных районов области, южные районы с городами Ростов и Переславль-Залесский в 1941 году относились к 19 району авиационного базирования, т.к. граница территории базирования ВВС Западного фронта проходила по линии Иваново — озеро Неро — Кашин (все пункты — включительно)16.
24 октября 1941 года в Ярославле был образован Ярославский городской комитет обороны во главе с Н.С. Патоличевым, который одновременно являлся секретарём Ярославского обкома ВКП(б). Новая структура взяла на себя все функции руководства областью в военное время. Среди первоочередных задач была и организация содействия аэродромному строительству.
Не менее важным было контролировать всю территорию, находившуюся между строившимися аэродромами. Распоряжением Ярославского городского комитета обороны № 3-р от 30 октября 1941 года начальникам районных отделов НКВД и МПВО в срок до 10 ноября надлежало проверить во вверенных им районах наличие площадок, которые могли быть использованы вражеской авиацией для посадки самолётов и выброски десантов, и принять меры к приведению их в негодное для этих целей состояние, используя подручный материал, для чего в землю вбивали брёвна, разбрасывали камни, копали ямы и т.д.17
8 ноября 1941 года в связи со сложной обстановкой на всех фронтах командование ВВС РККА приняло решение о создании зоны глубокого базирования и манёвра боевой авиации. В результате 29 батальонов аэродромного обслуживания были выведены из состава фронтов в тыловую полосу, в т.ч. и в Московский военный округ. Среди выводившихся БАО два были передислоцированы в Ярославскую область из состава 10 района авиационного базирования: один — в г. Буй и один — в г. Шарью18.
Обслуживание аэродромной сети ВВС в зимний период также осуществлялось при поддержке местных властей. Так, согласно постановлению Ярославского городского комитета обороны № 78 от 21 ноября 1941 года управляющему трестом «Ярославлес» надлежало «выдать 58 району авиационного базирования 15 катков и 15 гладилок для производства работ по очистке и укатке аэродромов, расположенных на территории Ярославской области»19. 25 ноября 1941 года Ярославский обком ВКП(б) своей телеграммой обязывал руководство Рыбинского района выделить в двухдневный срок из состава треста «Ярославлес» для изготовления зимнего оборудования 15 плотников-столяров сроком на 15 дней20.
Начавшееся 5 декабря 1941 года контрнаступление Красной армии под Москвой потребовало создания новых аэродромов в непосредственной близости от линии фронта, а также на прифронтовых территориях. В составе районов авиационного базирования срочно формировались и выводились в резерв 25 проц. батальонов аэродромного обслуживания, которые комплектовались техникой и личным составом21.
В свою очередь, резкий рост количества специальной техники для строительства аэродромов и обслуживания матчасти повлёк увеличение и ремонтных мощностей. В докладе временно исполняющего должность начальника Главного управления ВВС РККА начальнику штаба ВВС РККА от 20 декабря 1941 года о мероприятиях по тылу содержался подробный перечень необходимых мероприятий. Поскольку Ярославская область находилась в прифронтовой полосе сразу трёх фронтов — Западного (часть южных районов области), Северо-Западного и Калининского, на неё ложилась повышенная ответственность по организации взаимодействия с командованием.
Для восстановления и ремонта специальных машин в Рыбинске были выделены следующие стационарные авиаремонтные мастерские: 282 для Северо-Западного фронта и 116 для Калининского фронта22.
Следует отдельно отметить специфику названий строившихся аэродромов: некоторые из них в документах военных лет имели два, а некоторые даже три официальных наименования. Так, аэродром Дядьково числился ещё как Ярославль, аэродром Якушево под Рыбинском — Большой и Малый дор, а с 1944 года к нему добавилось новое название — Переборы. Другой рыбинский аэродром — Кстово фигурировал в оперативных сводках как Южное.
Техник-лейтенант 83-го дальнего бомбардировочного авиаполка (дбап) И.Ф. Федчук вспоминал, что аэродром Кабатово в Рыбинском районе, который бомбардировщики использовали в качестве запасного, в полку именовался как Глебово — по названию ближайшего сельсовета в 3 км ниже по течению Волги23.
В целом план строительства аэродромов для ВВС и ПВО на 1941 год был выполнен, благодаря чему части истребительной и бомбардировочной авиации получили более высокую мобильность при выполнении заданий командования РККА.
В 1942 году произошла очередная реорганизация центральных управлений Военно-воздушных сил, в т.ч. и тыла. В результате начальнику тыла ВВС были подчинены следующие управления:
— устройства тыла (с 1943 г. — штаб тыла);
— аэродромного строительства;
— технического снабжения;
— импортное;
— отделы (в последующем — управления) эксплуатации спецавтотранспорта и средств механизации, снабжения горючим, общевойскового снабжения, а также центральные авиационные склады24.
Важнейшей задачей для Военно-воздушных сил РККА в начале и в ходе войны было обеспечение строительства и реконструкции аэродромов, необходимых для развёртывания авиационных группировок с учётом перевооружения авиации на новую авиационную технику25.
С начала весны 1942 года в Ярославской области развернулось массовое строительство взлётно-посадочных полос, что потребовало привлечения больших ресурсов. В первую очередь, это относилось к людям и гужевому транспорту.
В дальнейшем в соответствии с протоколом № 200 от 6 марта 1942 года бюро Ярославского обкома ВКП(б) «в целях бесперебойной работы авиационных соединений, дислоцированных на территории области, выделить в порядке трудовой повинности пешую и конную рабочую силу согласно следующей развёрстке:
1. Для аэродрома Дядьково — 800 человек и 120 конных упряжек.
2. Для аэродрома Кстово (Южное) — 1300 человек и 350 конных упряжек.
3. Для аэродрома Староселье — 800 человек и 250 конных упряжек.
4. Для аэродрома Якушево — 1100 человек и 500 конных упряжек.
5. Для аэродрома Сокеркино — 800 человек и 500 конных упряжек.
6. Для аэродрома Туношна — 950 человек и 325 конных упряжек»26.
Согласно выписке из протокола заседания Ярославского бюро обкома ВКП(б) № 141 от 21 апреля 1942 года «О строительстве взлётно-посадочных полос в области в 1942 году» и в соответствии с Постановлением ГКО № ГОКО-1412сс от 8 марта 1942 года «О строительстве оперативных аэродромов и взлётно-посадочных полос для ВВС Красной Армии в 1942 году» бюро Ярославского обкома ВКП(б) обязало выделить колхозников и лошадей с возчиками на период строительства ВПП в следующих районах области:
1. Костромском
2. Нерехтском
3. Красносельском
4. Любимском
5. Судиславльском
6. Галичском
7. Некрасовском
8. Ярославском
9. Гаврилов-Ямском
10. Рыбинском
11. Большесельском.
Областные организации и промышленные предприятия обязаны были выделить для строительства ВПП грейдеры, дорожные катки, камнедробилки, трактора с плугами, сеялки, корчевальные машины, транспортёры, котлы для асфальтирования, гравиемойки, 10 тыс. куб. м щебня и гравия, смолу, древесину, ручной инструмент, одежду и обувь для рабочих.
О масштабах строительства говорил ещё и тот факт, что Первомайскому фарфоровому заводу надлежало выпустить «сверх нормы заказов для отдела аэродромного строительства (ОАС) 58 РАБ дополнительно 5000 мисок и 5000 кружек, а также 250 фарфоровых чайных кружек и 250 фарфоровых тарелок»27.
Протоколом № 144 от 11 мая 1942 года руководство области вменяло в обязанности райкомам и райисполкомам выделить дополнительно рабочую силу и гужевой транспорт для работ в следующих районах:
1. Палкинском
2. Антроповском
3. Парфеньевском
4. Нейском
5. Буйском
6. Солигаличском
7. Чухломском
8. Судайском.
В качестве гужевого транспорта выделялись 400 лошадей с возчиками28.
Также для строительства аэродромов с 1 июня 1942 года по области были выделены дополнительно ещё 750 лошадей с возчиками29.
К лету 1942 года стало очевидным, что решение о разделении территории страны на районы авиационного базирования было абсолютно верным. Об этом говорилось в докладе заместителя начальника штаба ВВС РККА по организации авиационного тыла генерал-майора Фёдорова от 11 июня 1942 года: «Система районов авиационного базирования, будучи проверена и улучшена на опыте войны, сейчас окрепла и целиком себя оправдывает, позволяя в относительно короткие сроки сосредоточивать оперативные группировки военно-воздушных сил на нужных направлениях»30.
Вместе с тем формирование развитой сети ВПП требовало больших затрат в короткое время, и не везде получалось уложиться в сжатые сроки. Так, в протоколе заседания бюро Ярославского обкома ВКП(б) № 160 от 30 июня 1942 года говорилось о недостаточных темпах строительства на объектах № 687 (Туношна) и № 1364 (Кострома). Аэродром Туношна, сданный в эксплуатацию осенью 1941 года, имел, как и большинство других, наскоро сделанную грунтовую ВПП. Но выравнивание линии фронта и поступление от Наркомата авиационной промышленности (НКАП) большого количества самолётов к весне 1942 года потребовало срочного увеличения численности аэродромов, имевших ВПП с более надёжным покрытием, способным выдерживать дальние и тяжёлые бомбардировщики. Поэтому с 1942 года на большинстве аэродромов, построенных в срочном порядке летом и осенью 1941 года, началась реконструкция ВПП. Так, в Туношне на строительстве работали 600 человек и 300 лошадей с возчиками, в Костроме — 900 человек и 600 конных упряжек. Далее в протоколе говорилось о завершении сроков строительства: на аэродроме Туношна — к 1 сентября, на аэродроме Кострома (Сокеркино) — к 15 сентября 1942 года31.
С августа началась подготовка всей аэродромной сети к зиме. В приказе по ВВС РККА № 0148 от 5 августа 1942 года говорилось о необходимости немедленно приступить к подготовке частей ВВС к зимней эксплуатации. Среди прочих задач значилось: «…2. На аэродромах базирования и запасных аэродромах подготовить отапливаемые землянки для жилья и обогрева лётного и технического состава». Особое внимание обращалось на подготовку лётных полей к осенне-зимней эксплуатации. Надлежало «привести в полную исправность средства механизации по подготовке аэродромов к эксплуатации самолётов на колёсах в зимнее время; недостающие катки, гладилки и другие механизмы изготовить своими средствами. Отремонтировать весь наличный тракторный парк»32.
11 сентября 1942 года вышло Постановление ГКО № ГОКО-2286сс «О подготовке аэродромов для зимней эксплуатации в 1942—1943 гг.»33. В соответствии с этим документом бюро Ярославского обкома ВКП(б) обязывало руководство райкомов и райисполкомов выделить для работ на аэродроме Дядьково по 200 человек и по 50 лошадей от Ярославского, Гаврилов-Ямского, Ростовского и Большесельского районов. Для очистки аэродрома Дядьково от снега секретарю Ярославского горкома ВКП(б) надлежало выделять по необходимости 1000 человек из числа рабочих и служащих города34.
Для дальнейшего строительства и реконструкции аэродромов партийное руководство области протоколом № 171 от 21 сентября 1942 года обязало первых секретарей Ярославского, Рыбинского, Костромского, Пошехонье-Володарского и Некрасовского райкомов выделить людей и гужевой транспорт в следующем составе:
1. Для аэродрома Дядьково — 300 человек и 150 лошадей с возчиками.
2. Для аэродрома Туношна — 400 человек и 200 лошадей с возчиками.
3. Для аэродрома Кстово (Южное) — 200 человек и 100 лошадей с возчиками.
4. Для аэродрома Староселье — 350 человек и 200 лошадей с возчиками.
5. Для аэродрома Сокеркино (Кострома) — 400 человек и 200 лошадей с возчиками35.
План строительства ВПП в Ярославской области за 1942 год был выполнен, на большинстве аэродромов успели оборудовать взлётно-посадочные полосы с устойчивым грунто-гравийным покрытием, подходившим для практически любых типов самолётов в течение круглого года.
Постановлением бюро Ярославского обкома ВКП(б) надлежало закончить первую очередь аэродрома № 1364 (Кострома) к 5 мая 1943 года. На строительстве были задействованы 1000 человек и 400 подвод, выделенных руководством близлежащих районов36. Окончательный срок сдачи аэродрома — 25 июня 1943 года37.
1 апреля 1944 года начальник 58 РАБ подполковник С.Г. Карпенко приказом № 0969 выделил в отдельный список 34 аэродрома, на которых запрещались вспашка и производство иных сельхозработ. Но линия фронта находилась уже на расстоянии 800—1000 км от границ Ярославской области, и содержание такого количества аэродромов не представлялось целесообразным. Поэтому распоряжениями ВВС РККА № 864606с от 20 января 1944 года, № 801928с от 30 апреля 1944 года, № 866044с от 3 мая 1944 года и № 865090сс от 5 мая 1944 года часть аэродромов исключалась из сети ВВС с передачей земель в полное ведение прежним пользователям38.
Одновременно появилась возможность вернуться к научно-исследовательской деятельности для нужд ВВС фронта. Согласно Постановлению ГКО № 5679с от 19 апреля 1944 года командующий артиллерией РККА маршал артиллерии Н.И. Воронов и командующий войсками МВО генерал-полковник П.А. Артемьев в срок до 15 мая обязаны были освободить лётно-испытательную станцию завода № 36 НКАП в г. Рыбинске с аэродромом (Кстово) и всеми производственными и бытовыми помещениями, передислоцировав 959, 1005 иап, и 136 БАО на другие аэродромы Рыбинска39.
Всего в предвоенные и военные годы на территории Ярославской области были построены 64 аэродрома всех типов40. После окончания войны большая часть из них перешла в пользование гражданской авиации внутриобластного и межобластного значения.
Единственным музеем под открытым небом, посвящённым строителям аэродромов и лётчикам на территории Ярославской области, является экспозиция неподалёку от взлётно-посадочной полосы аэродрома Якушево, которая относится к историко-краеведческому музею посёлка Судоверфь Рыбинского района. Руководит музеем Анна Алексеевна Патаралова. За годы собраны десятки экспонатов, относящихся к военному времени: обмундирование, фотографии, письма, обломки самолётов, предметы военного быта. Полностью восстановлена землянка, являвшаяся в годы войны лётной столовой, установлен памятный знак.
В течение всей войны на аэродромах Ярославской области согласно данным из архивных фондов ЦАМО РФ в разное время и с разной продолжительностью базировались:
— 30 истребительных авиаполков, из которых 9 были сформированы и укомплектованы личным составом и матчастью;
— 20 дальнебомбардировочных авиаполков, из которых 4 были сформированы, укомплектованы личным составом и матчастью и сведены в 2 дальнебомбардировочные авиадивизии;
— 1 санитарный авиаполк;
— 1 авиаполк связи;
— 2 отдельные разведывательные авиаэскадрильи.
Аэродромы, построенные в течение первого периода Великой Отечественной войны, полностью выполнили своё назначение, дав возможность базировавшимся на них самолётам всех типов полноценно выполнять боевую работу.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Государственный архив Ярославской области (ГА ЯО). Ф. Р-2380. Оп. 5. Д. 23. Л. 46.
2 Архив Президента Российской Федерации (АП РФ). Ф. 93. Коллекция документов. Машинопись на бланке. Постановления Совета Народных Комиссаров СССР. Заверенная копия.
3 Мякошин В.А., Паршинцев А.А. Развитие авиационного тыла (1914—1990). Монино: ВВА, 1991. С. 33—38.
4 Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ). Ф. 35. Оп. 11300. Д. 151. Л. 32—33.
5 Козельский В.Н., Бобров М.А. Тыл ВВС Красной Армии, его работа и организация в годы Великой Отечественной войны // Вестник Академии военных наук. 2007. № 2(19).
6 Советские военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.: сборник документов. № 2 (22 июня 1941 г. — 18 ноября 1942 г.). Управление Главнокомандующего военно-воздушными силами. М.: Воениздат, 1958. С. 12.
7 Российский государственный военный архив. Ф. 4. Оп. 11. Д. 62. Л. 202—203.
8 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 283223с. Д. 5. Л. 2—3.
9 Российский центр хранения и изучения документов новейшей истории (РЦХИДНИ). Ф. 644. Оп. 2. Ед. хр. 24. Л. 5—19.
10 Центр документации новейшей истории Ярославской области (ЦДНИ ЯО). Ф. 272. Оп. 145. Д. 4. Л. 81—83.
11 Военные аэродромы. Изыскание и проектирование. КЭУ ГИУ КА. ГУАС НКВД СССР. М.: Военное издательство НКО, 1944.
12 Чутров Н.Е. Подготовка и поддержание оперативных аэродромов ВВС фронтов в эксплуатационном состоянии в первом периоде Великой Отечественной войны (22 июня 1941 — 19 ноября 1942 г.) // Военно-исторический журнал. 2020. № 3. С. 15—20.
13 Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. С. 9—11.
14 ЦДНИ ЯО. Ф. 272. Оп. 145. Д. 5. Л. 111.
15 Там же. Д. 6. Л. 2.
16 Советские военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. С. 30, 34.
17 ЦДНИ ЯО. Ф. 262. Оп. 4. Д. 2. Л. 9.
18 Советские военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. С. 25, 26.
19 ЦДНИ ЯО. Ф. 7857. Оп. 1. Д. 2. Л. 117.
20 Там же. Ф. 264. Оп. 2. Д. 107. Л. 18.
21 Советские военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. С. 41.
22 Там же. С. 58.
23 Из видеоинтервью с И.Ф. Федчуком, записанное 19 февраля 2016 г. Личный архив Владимира Олейникова.
24 1941 год — опыт планирования и применения Военно-воздушных сил: уроки и выводы (по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС). М., 1989. С. 84.
25 Козельский В.Н., Бобров М.А. Указ. соч.
26 ЦДНИ ЯО. Ф. 272. Оп. 145. Д. 11. Л. 86.
27 Там же. Д. 9. Л. 21—22.
28 Там же. Л. 62.
29 Там же. Л. 33.
30 Советские военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. С. 96.
31 ЦДНИ ЯО. Ф. 272. Оп. 145. Д. 10. Л. 22.
32 Там же. Л. 108.
33 РЦХИДНИ. Ф. 644, Оп. 1. Д. 56. Л. 1—9.
34 ЦДНИ ЯО. Ф. 272. Оп. 145. Д. 11. Л. 19.
35 Там же. Д. 10. Л. 88—90.
36 Там же. Д. 12. Л. 8.
37 Там же. Л. 67.
38 ГА ЯО. Ф. Р-2380. Оп. 5. Д. 24. Л. 34.
39 Там же. Л. 29.
40 Там же. Л. 23, 38—39, 44—46, 63.