ВОЕННАЯ ЛЕТОПИСЬ ОТЕЧЕСТВА
Зимин Игорь Викторович — профессор кафедры истории Санкт-Петербургского государственного медицинского университета имени академика И.П. Павлова, доктор исторических наук (197022, Санкт-Петербург, ул. Льва Толстого, д. 6/8)
Литерный «А»
Обслуживание и охрана императорских поездов
С развитием в России железнодорожной сети основным средством передвижения постепенно становился железнодорожный транспорт. Его для своих поездок по стране использовал и император Александр II. В 1876 году для обслуживания и охраны императорских поездов на базе гвардейского Сапёрного батальона был образован 1-й Железнодорожный батальон. Согласно специальным инструкциям вся информация о поездках царя была засекречена, на маршрут выпускались одновременно два совершенно одинаковых эшелона — императорский (литер «А») и свитский (литер «Б»), которые периодически менялись местами. Обслуживание императорских поездов и комплектование железнодорожных бригад производилось только силами 1-го Железнодорожного батальона. Однако собственно железнодорожные пути не охранялись, что позволило народовольцам осенью 1879 года заложить три фугаса на возможных маршрутах возвращения Александра II из Крыма. Из трёх фугасов удалось взорвать 19 ноября 1879 года1 только один под Москвой, да и то под свитским поездом. Этот взрыв показал, что меры по обеспечению безопасности царя на железных дорогах совершенно недостаточны. Тем не менее никаких решений по данной проблеме при Александре II не последовало.
После гибели Александра II в результате террористического акта 1 марта 1881 года, подготовленного «Народной волей», организация охраны императорских передвижений по железной дороге претерпевает серьёзные изменения. 11 августа 1881 года создаётся Железнодорожная инспекция во главе с военным инспектором, которому подчиняется 1-й Железнодорожный батальон. Военным инспектором становится полковник Л. Альбертов2, командир 1-го Железнодорожного батальона.
В конце 1881 года Альбертов внёс предложение, совершенно перестроившее систему охраны на железных дорогах: стягивать войска к полотну железной дороги во время следования императорского поезда с таким расчётом, чтобы под их контролем находилась буквально каждая сажень железнодорожного пути, что предотвратило бы возможность его минирования. Начальник канцелярии Министерства императорского двора В.С. Кривенко упоминал, что поначалу ему это предложение показалось «фарсом, но к удивлению моему альбертовский проект был одобрен, проведён в жизнь и осуществлялся вплоть до революции. При каждой поездке царя требовалось большое напряжение целых военных округов для охраны»3.
Однако хотя идея Альбертова и была принята, своему автору она никаких дивидендов не принесла, даже наоборот — его права оказались существенно урезаны. Дело в том, что свой проект Альбертов подал «через голову» непосредственного шефа — главного начальника охраны генерал-майора Свиты его величества П.А. Черевина. А такое, как известно, не прощается, и Черевин сделал всё, чтобы должность начальника Железнодорожной инспекции была ликвидирована. Таким образом, Л. Альбертов остался заведовать лишь охраной железнодорожных путей и подвижного состава, техническая же часть была выделена в особую структуру и стала подчиняться прикомандированному от Министерства путей сообщения инженеру Горбунову, а заведование личным составом и надзор за внутренним порядком в императорском поезде поручили начальнику секретной части Дворцовой полиции подполковнику Е.Н. Ширинкину.
Впервые новую методу охраны императорского поезда опробовали во время визита Александра III в Москву на Промышленную выставку в 1882 году. Согласно специальной инструкции, подписанной министром внутренних дел графом Д.А. Толстым и утверждённой Александром III 20 августа 1882 года и имевшей гриф «Не подлежит оглашению», железнодорожная жандармерия должна была контролировать всё население и все работы, ведущиеся вдоль полотна железных дорог. Предусматривалось прекращение всякого движения на переездах за 10 минут до прохождения поезда, при этом к полотну железной дороги запрещалось приближаться ближе чем «на 100 саженей [примерно 213 м] в обе стороны». Войска, несшие охрану, на этот период подчинялись жандармским офицерам. Во время этой поездки царя в первопрестольную полотно Николаевской железной дороги охраняли около 30 000 военнослужащих4.
Впоследствии эти правила усовершенствовали. В апреле 1883 года были выпущены три инструкции, определявшие порядок охраны царских поездов жандармами, полицейскими и войсками. В первой инструкции уточнялись действия чинов жандармских полицейских управлений при прохождении императорского поезда5, устанавливалось дополнительное жалованье жандармским унтер-офицерам при выполнении обязанностей по охране литерного «А»6. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
___________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Все даты приводятся по старому стилю.
2 Карьера Л. Альбертова была довольно типична для офицеров того времени. Он родился в 1835 г. в дворянской семье, образование получил в Варшавском Благородном институте, после окончания которого в августе 1852 г. в семнадцать лет был «выпущен в службу» унтер-офицером 1-го Сапёрного батальона. Свой первый офицерский чин Альбертов получил в 19 лет. Примечательно, что службу он начал как боевой офицер, участвуя в Крымской войне. Затем Альбертов принимал участие в боевых операциях на Кавказе и Русско-турецкой войне 1877—1878 гг., неоднократно награждался боевыми орденами, в 1877 г. получил чин подполковника, в мае 1879 г. — полковника. См.: Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 919. Оп. 2. Д. 294. Л. 5.
3 Отдел рукописей Российской национальной библиотеки. Ф. 1000. Оп. 2. Д. 672. Ч. 1. Л. 21. // Кривенко В.С. В Министерстве двора. 1876—1896.
4 Туоми Т. Императоры на отдыхе в Финляндии. СПб., 2003. С. 69.
5 § 20. «…безусловно воспрещается не только переход или переезд через железную дорогу где бы то ни было, но и приближение к пути и переездам на уровне рельсов ближе 100 сажен от пути, равно не допускается остановка и движение в путепроводах как для пешеходов, так равно и экипажей. Кроме сего, чины Жандармского Полицейского Управления делают распоряжения о прекращении движения судов и плотов под железнодорожными мостами в тех местах, где это будет признано ими необходимым».
6 § 28. «Со дня получения распоряжения о принятии мер охраны экстренного поезда чрезвычайной важности и до прекращения всех действий» по его охране жандармские унтер-офицеры получали дополнительное жалованье по 30 коп. в сутки. В июле 1886 г. офицерам жандармских полицейских управлений железных дорог было также установлено «походное суточное довольствие в двойном размере».