Аннотация. В статье рассказывается о том, как в начале 1930-х годов, после захвата Японией Маньчжурии советское руководство приняло энергичные меры по усилению Военно-воздушных сил на Дальнем Востоке и в Забайкалье. Для ремонта авиатехники, используя опыт Первой мировой и Гражданской войн, применили подвижные авиаремонтные поезда-мастерские.
Summary. The paper describes the vigorous measures taken by the Soviet leadership in the early 1930s, in the wake of Japan capturing Manchuria, to strengthen the Air Force in the Far East and Trans-Baikalia. In order to repair aircraft, they resorted to the WWI and Civil War practice using mobile railroad aircraft repair shops.
ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
АВЕРЧЕНКО Сергей Викторович — преподаватель кафедры истории войн и военного искусства Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина (г. Воронеж)», подполковник, кандидат исторических наук
(г. Воронеж. E-mail: aviator1ww@mail.ru).
Использование опыта первой мировой и гражданской войн при создании в ВВС РККА авиационных ремонтных поездов-мастерских в 1930-е годы
Впервые подвижные авиационные ремонтные мастерские-поезда (ПАРМ-П) в военной авиации России были сформированы в начале Первой мировой войны — в конце 1914 года. Тогда были сформированы два поезда, которые поступили в распоряжение заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии великого князя Александра Михайловича и были предназначены для ремонта самолётов на Юго-Западном фронте. Необходимость их формирования была продиктована манёвренным характером боевых действий в начале войны и оторванностью авиаотрядов от своих ремонтно-снабжающих органов — авиационных рот.
В конце 1915 года, когда Восточный фронт стабилизировался и боевые действия приобрели позиционный характер, один из этих поездов был направлен в Московский центральный авиационно-воздухоплавательный склад (ЦАВС). Через него в армию шёл основной поток импортной авиационной техники, завозившейся в Россию через Архангельск. Поставлявшаяся союзниками техника отличалась многотипностью, и специалисты Московского ЦАВС не справлялись со сборкой большого количества поступавших самолётов и моторов не известных им ранее систем. В течение всего 1916 года этот ПАРМ-П оказывал помощь работникам склада, собрав 250 аэропланов и 70 двигателей1.
В 1917 году, основываясь на успешном опыте боевого применения сформированной летом 1916 года Боевой авиационной группы (БАГ) Юго-Западного фронта, российское военное командование решило сформировать 4 подобные группы — по одной на каждый фронт. БАГ должны были перебрасываться в пределах фронта на важнейшие участки и виделись мощным средством усиления авиационных группировок. Для их технического обслуживания требовались мобильные ремонтные органы. Этим требованиям наилучшим образом соответствовали подвижные авиационные ремонтные мастерские-поезда. Тогда было принято решение в дополнение к двум существовавшим ПАРМ-П сформировать ещё два, чтобы каждой авиагруппе придать свой поезд. К моменту выхода России из войны в Военном воздушном флоте были сформированы и работали на фронте 4 ПАРМ-П2.
Таким образом, мы видим, что в годы Первой мировой войны в Военном воздушном флоте России были созданы манёвренные авиационные ремонтные органы — подвижные авиационные ремонтные мастерские-поезда. Они имели несколько предназначений. Первое — ремонт авиационной техники (АТ) в авиаотрядах в пределах фронта в условиях манёвренной войны, когда отряды часто меняли места дислокации, и стационарные ремонтные органы за ними попросту не поспевали. Второе — в условиях позиционной войны обслуживание ремонтом манёвренных истребительных соединений — Боевых авиационных групп. Третье — ПАРМ-П использовались руководством российской военной авиации как подвижный резерв ремонтных средств, который можно было использовать на «трудном» участке, как, например, был использован в 1916 году 1-й ПАРМ-П в Москве для сборки закупавшейся за границей авиатехники.
В марте 1918 года Первая мировая война для России закончилась, но уже началась Гражданская. Как удалось установить, все ПАРМ-П были эвакуированы в Советскую Россию, и они вполне успешно использовались новой властью для защиты завоеваний революции. Только, что естественно, новая власть заменила часть руководящего состава в этих мастерских. 15 мая 1918 года Всероссийская коллегия Воздушного флота поручила комиссии по разработке штатов совместно с инспекторским отделением подготовить списки кандидатов для назначения на должности начальников авиационных мастерских-поездов3.
Согласно приказу начальника Полевого управления авиации и воздухоплавания действующей армии № 2 от 27 сентября 1918 года в составе военной авиации на указанный период числились 4 авиационных мастерских-поезда. Они были распределены по одному на каждый образовавшийся к тому времени фронт (Северный, Восточный, Южный, а также Западный район обороны) и подчинены начальникам авиации и воздухоплавания соответствующих фронтов4.
Боевые действия в Гражданскую войну отличались манёвренным характером, и поэтому для обеспечения авиационных отрядов на фронте нужны были подвижные средства ремонта и снабжения. А этим требованиям более всего соответствовали авиаремонтные мастерские-поезда и поезда-склады. Фронтовая действительность показала, что одной авиаремонтной мастерской-поезда на фронт мало. Такой поезд необходимо было придать каждой армии. 15 февраля 1919 года приказом РВСР № 296 все имевшиеся авиаремонтные мастерские-поезда и поезда-склады были переформированы в авиационные поезда-мастерские-склады (АПМС), вводились их штаты и положение о них. АПМС подчинялись начальнику авиации армии и предназначались для мелкого и среднего ремонта (сроком до двух—трёх недель) самолётов, моторов и оборудования самолётов авиаотрядов армии. Поезд-мастерская-склад располагался в специальном железнодорожном составе из 26 вагонов. В нём имелись слесарное, моторно-сварочное, деревообделочное, кузнечное, автомобильное, телефонное и хозяйственное отделения. Всего за годы Гражданской войны были сформированы 16 АПМС5.
Такое положение дел было закреплено в «Наставлении по применению авиации на войне», изданном Полевым управлением авиации и воздухоплавания в 1919 году6. Авиационные поезда-мастерские-склады осуществляли обслуживание прикреплённых к ним авиаотрядов, зачастую находившихся друг от друга на расстоянии до 150—200 км, что называется, «на колёсах». Однако необходимо отметить, что не всегда качество ремонта было высоким. Это было обусловлено тем, что в условиях Гражданской войны было трудно достать кондиционные материалы для ремонта авиационной техники и подобрать высококвалифицированные кадры.
25 марта 1920 года Реввоенсовет Республики издал приказ № 447/78 о реорганизации центральных органов управления РККВВФ. Кроме центральных органов, этим приказом утверждались штаты и положения о фронтовых и армейских органах управления РККВВФ. В Положении о начальнике КВФ фронта и о штабе КВФ фронта говорилось, что штаб КВФ фронта ведает снабжением авиачастей из мастерских-поездов и их дислокацией7. Но начальники КВФ фронта только распределяли мастерские-поезда по армиям, а их непосредственной работой руководили начальники авиации армий.
Такая система использования АПМС просуществовала до конца Гражданской войны, что подтвердило правильность её принятия. И в заключительный период Гражданской войны авиаремонтные поезда всё так же подчинялись штабам КВФ армий8.
По окончании основных боевых действий на повестку дня встал вопрос о приведении как всего Красного воздушного флота, так и его ремонтных органов к условиям мирного времени. В марте 1921 года при Штабе КВФ Республики состоялось техническое совещание авиаработников фронтовых ремонтных единиц, которое выдвинуло предложение реформировать АПМС: из их ремонтных частей сформировать стационарные авиабазы-мастерские, а из складских частей сделать поезда-склады9.
Вскоре эти предложения были реализованы на практике. АПМС были разделены на стационарные и подвижные базы. На основании постановления Совета народных комиссаров от 16 августа 1921 года для ремонта военной авиационной техники был создан трест «Промвоздух»10. В его ведение передали часть авиационных парков и авиационные поезда-мастерские-склады, которые преобразовывались в стационарные ремонтные заводы и мастерские11. Так, например, ремвоздухмастерские № 2 (РВМ-2) в Москве были сформированы в 1922 году на базе оборудования и из личного состава авиационного поезда-мастерской № 1112. На схеме организации тыла и снабжения красной авиации в 1923 году, подготовленной помощником начальника КВФ по техническому снабжению В.В. Хрипиным, авиационных поездов-мастерских-складов уже нет. Есть только ремонтные заводы «Промвоздуха», постоянные и подвижные базы Красного воздушного флота13. С переходом армии на мирное положение и началом базирования авиачастей на постоянных местах потребность в манёвренных средствах ремонта авиатехники отпала, и все подвижные авиаремонтные поезда-мастерские были расформированы.
В начале 1930-х годов военно-политическая обстановка на дальневосточных границах СССР значительно осложнилась. В 1931 году японская армия вторглась в Маньчжурию и к концу 1932 года вышла на линию советско-китайской границы. Маньчжурия была объявлена независимым государством Маньчжоу-Го с китайским императором Пу-И во главе. Фактически же там был установлен марионеточный, полностью зависевший от Японии режим. Эти события потребовали от советского руководства усиления военных группировок, в т.ч. ВВС, на Дальнем Востоке и в Забайкалье. В это время там имелись три группировки военной авиации: ВВС Отдельной Краснознамённой Дальневосточной армии (ОКДВА), ВВС Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) и ВВС Забайкальской группы войск ОКДВА. С 1931 года началось их планомерное усиление. Сначала имевшиеся авиачасти перевооружали на новую технику, сводили части в крупные соединения (бригады), затем началась переброска авиачастей и соединений на Дальний Восток и в Забайкалье из европейской части страны. Развернулось массовое строительство военных аэродромов. Так, например, к концу 1938 года на территории Приморского края уже имелся 31 аэродром против всего трёх в 1932 году14. Наращивание ВВС в данных регионах потребовало и создания в них авиаремонтной сети. Но строительство стационарных мастерских — дело долгое, а самолёты перебрасывавшихся частей нужно было ремонтировать сразу по их прибытии на новые места дислокации. Вот тогда и вспомнили об авиаремонтных поездах-мастерских.
В 1931—1932 гг. советское правительство предприняло энергичные меры по усилению ВВС МСДВ. Туда перебросили несколько эскадрилий тяжёлых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, на месте сведённых в авиабригады, а также ряд истребительных и гидроавиационных частей. Все они базировались на значительном удалении друг от друга. Морские гидроаэродромы находились на побережье, а аэродромы тяжелобомбардировочной авиации располагались в центральной части края. 4-моторные бомбардировщики ТБ-3 из-за своих габаритов в случае вынужденных посадок не могли транспортироваться на свои аэродромы никакими видами транспорта. Поэтому ремонт их, как привило, производился на месте с помощью передвижных мастерских — автолетучек. В условиях Дальнего Востока с его слаборазвитой сетью как железных, так и автомобильных дорог, потребность в подвижных средствах ремонта АТ, которые могли бы сами добраться к севшему вне аэродрома самолёту, была особенно острой.
Поэтому в августе 1932 года высшим военным руководством было принято решение о создании для МСДВ передвижной производственной базы для капитального и среднего ремонта морских и сухопутных самолётов, в т.ч. и тяжёлых бомбардировщиков. Был издан специальный приказ наркома обороны о создании такой базы и назначении командира. Эта часть стала называться «Авиационно-ремонтный поезд № 1». Командиром поезда назначили опытного инженера И.П. Бирюкова, который до этого хорошо себя зарекомендовал службой в строевых авиачастях и в качестве старшего военного представителя на авиазаводе № 31 в г. Таганроге15. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Харук А., Мараев Р. Адаменко, Матиас и др.: малоизвестные страницы отечественной авиационной промышленности: завод Терещенко // Авиация и время. 2007. № 1. С. 19.
2 Аверченко С.В. Создание и деятельность в годы Первой мировой войны в России подвижных авиаремонтных мастерских-поездов // Воен.-истор. журнал. 2018. № 8. С. 12—16.
3 Елисеев С.П. Организационное строительство советских Военно-воздушных сил (1917—1920 гг.). М.: ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина», 2011. С. 43.
4 Там же. С. 226—228.
5 Там же. С. 177, 178, 215.
6 Наставление по применению авиации на войне Рабоче-крестьянской Красной армии. М.: Полевое управление авиации и воздухоплавания при Штабе Рев. Воен. Сов. Респ., 1919. С. 2.
7 Елисеев С.П. Указ. соч. С. 143.
8 Там же. С. 148.
9 Стефанов. Военная авиационная промышленность // Вестник воздушного флота. 1921. № 8—9. С. 10.
10 Приказ Революционного военного совета Республики № 2576 от 18 ноября 1921 г. // Библиотека нормативно-правовых актов Союза Советских Социалистических Республик. Интернет-ресурс: http://www.libussr.ru (дата обращения: 8 сентября 2018 г.).
11 Советское военно-промышленное производство 1918—1926: сборник документов. М.: Новый хронограф, 2005. С. 288—294.
12 От карбюратора до САУ: к 75-летию коллектива со 100-летней историей. [М.: НПП «Темп» имени Ф. Короткова», 2015]. С. 3—5.
13 Хрипин [В.В.] Об организации тыла и снабжения Красного воздушного флота // Вестник воздушного флота. 1923. № 2(16). С. 39.
14 Колесниченко К.Ю., Левшов П.В. Аэродромное строительство на территории Приморского края в 1931—1945 гг. // Воен.-истор. журнал. 2014. № 10. С. 27.
15 Бирюков И.П. Воспоминания об учёбе и первых авиационно-технических учебных заведениях // «Солдат.ру». Интернет-ресурс: http://www.soldat.ru (дата обращения: 9 сентября 2018 г.).