Аннотация. В статье на основе архивных источников и воспоминаний очевидцев и участников рассмотрен ход строительства Сорокско-Обозерской железнодорожной линии, которая в годы Великой Отечественной войны связала незамерзающий порт Мурманск с центром страны.
Summary. On the basis of archival sources and eyewitnesses and participants’ evidences the article reviews the course of construction of the Soroca-Obozersky railway line, which linked during the Great Patriotic War the ice-free port of Murmansk with the country’s centre.
Зеленская Юлия Николаевна — аспирантка кафедры Отечественной истории Института истории, политических и социальных наук Петрозаводского государственного университета
(г. Петрозаводск. Е-mail: yulia-zelenskaya2008@yandex.ru).
«Это могли сделать только русские!»
Строительство Сорокско-Обозерской железнодорожной линии, которая в годы Великой Отечественной войны стала «дорогой жизни» Севера
Сорокско-Обозерская железнодорожная линия, соединившая Кировскую и Северную железные дороги, в годы Великой Отечественной войны была единственным сухопутным выходом из Мурманского порта в районы Центральной России, Урала, Сибири и Поволжья. В отечественной историографии — как общероссийской (общесоюзной), так и региональной — вопрос строительства этой линии недостаточно изучен. В монографиях и научных статьях исследователи отмечают стратегическое значение этой железнодорожной линии1, масштабы и ускоренные темпы её строительства2. Однако до настоящего времени в отечественной науке остаются не освещёнными этапы строительства и условия функционирования линии в военные годы.
Экономическая целесообразность строительства железнодорожной линии Сорокская — Обозерская не вызывала сомнений ещё в предвоенные годы. Ввод в эксплуатацию этой линии позволял решить важнейшие государственные задачи: открыть движение по новым районам, богатым лесами, следовательно, стимулировать развитие лесных посёлков Нюхча, Сумпосад и Онега; обеспечить экспортно-импортные перевозки в незамерзающий морской порт Мурманск; соединить две железнодорожные магистрали на Европейском Севере; сократить протяжённость рейсов (окружной путь из Архангельска в Беломорск занимал 1,5—2 суток, не меньше времени занимал водный путь по Онежской губе Белого моря)3.
Решение о строительстве железнодорожного пути от станции Сорокская до станции Обозерская было принято в 1939 году на XVIII конференции ВКП(б). Однако выбор подрядчика оказался делом непростым. Член политбюро ЦК ВКП(б), нарком обороны Маршал Советского Союза К.Е. Ворошилов, понимавший стратегическое значение соединения станций Сорокская и Обозерская, обсудил вопрос о строительстве данной железнодорожной линии с наркомом лесной промышленности Н.М. Анцеловичем и наркомом рыбной промышленности А.А. Шиковым. Они отказались финансировать строительство из фондов подчинённых им наркоматов, так как считали незначительной роль этой линии для развития «своих» отраслей промышленности. Кроме того, в ведении указанных наркоматов отсутствовали строительные организации, которым можно было бы поручить возведение нового железнодорожного участка. Факт этого разговора приведён в неопубликованных воспоминаниях Г.Н. Куприянова (хранятся в фондах Национального архива Республики Карелия). В итоге строительство линии Сорокская — Обозерская было поручено Главному управлению железнодорожного строительства (ГУЖС)4.
В апреле 1939 года в г. Беломорске было создано Управление строительства железнодорожной линии во главе с А.М. Гариным. За лето 1939 года на территории, по которой планировалось проложить железнодорожный путь, были проведены изыскательные работы и построены бараки для строителей. Уже через год непредвиденные расходы на устройство первых десятков километров пути истощили финансовые возможности стройки5.
С началом Советско-финляндской войны 1939—1940 гг. строительство железнодорожной линии Сорокская — Обозерская было заморожено. Работники и техника были переброшены на строительство двух новых железнодорожных линий: Петрозаводск — Суоярви и Кандалакша — Куолоярви6.
Незавершённость строительства железнодорожной линии Сорокская — Обозерская сказалась на манёвренности войск во время этой войны. Первый секретарь ЦК Компартии Карело-Финской ССР, член Военного совета Карельского фронта Г.Н. Куприянов вспоминал, что в конце февраля 1940 года отсутствие железнодорожной связи между Архангельском и Кемью не позволило вовремя перебросить подкрепление для 9-й армии7 и осуществить намеченные операции.
В связи со сложностью предстоявшего строительства, недостаточностью финансирования и тем, что ГУЖС не справилась с возложенными обязанностями (хотя и было заявлено о завершении строительства линии, она не могла использоваться по назначению, поскольку не соответствовала нормативам и требованиям к такого рода объектам), строительство дороги было поручено другому ведомству. 30 декабря 1939 года нарком внутренних дел СССР Л.П. Берия подписал приказ № 001546 «О строительстве железнодорожной линии Сорокская — Обозерская». На строительство были направлены 50 тыс. заключённых вместе с рабочим инструментом, инвентарём и предметами личного обихода8.
Строительство линии возобновилось 1 мая 1940 года. Стройку возглавил инженер-строитель Г.И. Успенский. Возведение железнодорожного полотна вели с двух сторон: от станции Сорокская и от станции Обозерская. Всю железнодорожную линию условно разделили на три западные и три восточные ступени. Техническое состояние первой западной ступени позволяло продвигаться лёгким товарным составам от станции Сорокская до отметки 75 км. На этом участке были возведены мосты через р. Выг и через Беломорско-Балтийский канал (был перестроен из пешеходного моста).
На второй ступени (до отметки 122 км) в предшествовавший период не были завершены отсыпка болот и строительство мостов через Тимофеев ручей, реки Нериши и Нюхча. Третья ступень пути (до отметки 152 км) проходила по сухим рельефным местам, которые приходилось выравнивать. Успешному ведению работ на этом участке способствовала возможность подвозить стройматериалы.
На восточных ступенях пути ситуация осложнялась природно-климатическими особенностями участка. Работы на первой ступени остановились, достигнув болота в районе поселка Вонгуда. Доведённая здесь до самого берега р. Онега насыпь ежедневно оседала примерно на норму дневной отсыпки. На втором и третьем участках под слоем земли оказалась глина, легко растворявшаяся в воде9, и насыпь оседала.
Железнодорожная линия Сорокская — Обозерская строилась силами заключённых СорокЛАГа НКВД. В июле 1940 года на строительстве насчитывалось до 60 тыс. заключённых10. Отсутствовало специально приспособленное для данного вида деятельности оборудование, поэтому строительные работы производились вручную. Ф.В. Бахирев, уроженец д. Лапино, расположенной недалеко от строившейся железнодорожной линии, и очевидец событий, вспоминал: «Копали земляной и болотистый грунт до 25—30 м глубиной, засыпали балластом до необходимого уровня железнодорожного полотна. Или, наоборот, разрушали скальные породы, с которыми было ещё труднее…»11. Автомобильных дорог не было, приходилось строить лежнёвки (дороги из брёвен. — Прим. авт.), чтобы подвозить камень, песок, щебёнку, рельсы и т.д.
Работы завершились 28 декабря 1940 года, на 2 дня раньше установленного срока. От станции Сорокская до станции Обозерская было положено верхнее строение пути (слой балласта и расположенные на нём шпалы с железнодорожными путями. — Прим. авт.), построены 326 больших, средних и малых временных мостов.
Доктор исторических наук, профессор Петрозаводского государственного университета Ю.М. Килин в монографии «Карелия в политике Советского государства» отметил: «Доложив о своевременном завершении строительства, НКВД сдал почти полностью непригодную для движения поездов дорогу»12.
В середине января 1941 года по железнодорожной линии из Беломорска до Обозерской прошёл первый поезд. Это был лёгкий состав с двумя пассажирскими вагонами. Г.Н. Куприянов в своих мемуарах так описал эту поездку: «Стояли сильные морозы, и верхнее строение пути довольно прочно лежало на далеко не законченных насыпях. Поэтому поезд прошёл вполне нормально, хотя и с небольшой скоростью»13.
Председатель СНК КФССР, уполномоченный ГКО по КФССР по восстановлению Кировской железной дороги и по лесозаготовкам П.С. Прокконен писал, что во время этой поездки скорость пассажирского поезда не превышала 5 км/ч. Из-за низкого сопротивления сжатию полотна казалось, что поезд вот-вот сойдёт с рельсов или опрокинется на повороте14. На линии Сорокская — Обозерская отсутствовали постоянное водоснабжение, постоянная линия телеграфной и телефонной связи, депо. Временные мосты через Онегу, Выг, Суму, Нюхчу и другие малые реки «держались на честном слове. Пускать через них поезда было делом весьма рискованным»15. Пришедшая на смену зиме весенняя распутица 1941 года размыла железнодорожное полотно на отдельные рельсовые звенья. На заболоченных участках второй западной и второй восточной ступеней звенья утонули в разжиженном балласте. На третьих западной и восточной ступенях выступила глина и полностью вырвала рельсовые звенья16. Эксплуатировать линию оказалось невозможно.
Однако начавшаяся Великая Отечественная война потребовала немедленного завершения строительства этой линии. В начале июля 1941 года на экстренном совещании в г. Беломорске начальник Кировской железной дороги П.Н. Гарцуев, секретарь Беломорского райкома партии С.П. Логинов, председатель райисполкома Г.М. Семёнов и начальники строительных участков приняли решение завершить строительство линии Сорокская — Обозерская к 1 октября 1941 года и для этого мобилизовать «из ближних районов побольше людей, собрать, где можно, механизмы и инструменты»17. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
___________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Карельский фронт в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. М., 1984. 360 с.; Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне 1941—1945. М., 1985. 557 с.; Куманёв Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941—1945 гг. М., 1988. 388 с.; История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917—1945 гг. СПб., 1997. 416 с.; Железнодорожные войска России. Кн. 3. На фронте Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. М., 2002. 336 с.; Маркова А.Н. Транспортная система в военный период // Железнодорожный транспорт. 1985. № 4. С. 67—71; Фёдоров П.В. Мурманская магистраль // Железнодорожный транспорт. 2006. № 12. С. 77—79.
2 Титов Ф.И. Беломорск. Петрозаводск, 1972. 120 с.; Харитонов С.Ф. Мурманская, Кировская, Октябрьская. Петрозаводск, 1996. 157 с.; Килин Ю.М. Карелия в политике Советского государства 1920—1941. Петрозаводск, 1999. 275 с.; История Карелии с древнейших времен до наших дней. Петрозаводск, 2001. 944 с.; История строительства в Карелии. Петрозаводск, 2007. 206 с.; От Царскосельской до Октябрьской: история, развитие, перспективы. СПб., 2007. 240 с.; Веригин С.Г. Карелия в годы военных испытаний: Политическое и социально-экономическое положение Советской Карелии в период Второй мировой войны 1939—1945 гг. Петрозаводск, 2009. 544 с.; Зеленская Ю.Н. Материально-бытовые условия жизни железнодорожников Кировской магистрали в годы Великой Отечественной войны // Клио. 2014. № 3(87). С. 98—102.
3 Прокконен П.С. Обозерская ветка // Север. 1977. № 6. С. 75.
4 Национальный архив Республики Карелия (НА РК). Ф. Р-3435. Оп. 2. Д. 221. Л. 3, 3 об.
5 Прокконен П.С. Указ. соч. С. 76.
6 НА РК. Ф. Р-3435. Оп. 2. Д. 221. Л. 6.
7 Там же. Л. 4 об., 5.
8 Веригин С.Г. Указ. соч. С. 216.
9 Прокконен П.С. Указ. соч. С. 76.
10 Килин Ю.М. Указ. соч. С. 235.
11 Кошкина С.В. Сорока — Беломорск, 1419—1938: краеведческие записки, летописи. Петрозаводск, 2012. С. 96.
12 Килин Ю.М. Указ. соч. С. 235.
13 НА РК. Ф. Р-3435. Оп. 2. Д. 221. Л. 7 об.
14 Прокконен П.С. Указ. соч. С. 77.
15 Он же. В дни войны. Воспоминания. Петрозаводск, 1967. С. 59.
16 Он же. Обозерская ветка. С. 79.
17 Он же. В дни войны. С. 60.