ЖЕНЩИНЫ В АРМИИ
В.А. СЕРДЮК — «Приём на службу женщин допущен… вне всякой процентной нормы». Труд женщин на фронтовых железных дорогах Российской империи в годы Первой мировой войны
V.A. SERDYUK — «Women can be taken on… outside any percentage quotas». The work of women at frontline railroads of the Russian Empire during the First World War
Аннотация. В статье на основе анализа делопроизводственной документации военных властей приводятся данные о женщинах (количество, соотношение и т.д.), которые занимали должности на фронтовых железных дорогах Российской империи в годы Первой мировой войны. Автором установлено, что начальная фаза изменения кадровой политики Министерства путей сообщения и органов Военно-полевого управления (в пользу привлечения большего количества женщин на железнодорожную службу) датируется второй половиной 1915 года. Изменения в кадровой политике в первую очередь были вызваны мобилизацией в ряды армии запасных чинов и ратников ополчения II разряда, многие из которых до этого трудились на железных дорогах. В 1916 году тенденция замены женщинами ушедших на фронт мужчин приобрела устойчивый характер. В статье делается вывод о постепенном расширении сферы применения труда женщин на железных дорогах театра военных действий, показан рост абсолютной численности железнодорожниц, что обусловливалось потребностями военных властей во время Первой мировой войны.
Ключевые слова: Российская империя; Первая мировая война; железнодорожный транспорт; женщины; женский труд.
Summary. The paper falls back on analysis of office documents by the military authorities to cite information about women (numbers, ratio, etc.) who held posts at the Russian Imperial front railroads during the First World War. The author establishes that the initial phase of changes in the personnel policy of the Communications Ministry and Military-Field Administration bodies (in favor of attracting more women to railroad service) dates back to the second half of 1915. The changes in personnel policies were due primarily to the fact that men in the reserve and militia fighters 2nd class had been mobilized, while many of those used to work at railroads. In 1916 the trend toward replacing fighting men with women became firmly established. The paper concludes that the sphere of women’s work at the TOW railroads gradually expanded, and shows the growing absolute numbers of railroad female workers, which was conditioned by the needs of the military authorities during WWI.
Keywords: Russian Empire; First World War; railroad transport; women; women’s work.
В результате Первой мировой войны глобальным изменениям подверглись все стороны жизни стран-участниц, включая социальную составляющую. На первый взгляд данный вопрос уже изучен (но осмыслен ли?), однако на деле некоторые его аспекты до сих пор предстают в историографии малоосвещёнными либо вовсе являются «белыми пятнами». К таковым можно отнести сравнительно новую для российской науки проблематику, интерес к которой вызывается «антропологическим поворотом» в истории, — исследование места женщины в вооружённых конфликтах прошлого. В нашем случае помимо традиционных представлений о «не женском лице» войны изучение трудовой деятельности женщин на железных дорогах (ж/д) долгое время наталкивалось на другой стереотип — представление о железнодорожной отрасли как об исконно «маскулинной сфере». Женщинам либо совсем не находилось места на дореволюционных ж/д, либо их вклад в эксплуатацию магистралей виделся слишком незначительным, чтобы презентовать данную проблематику в качестве поля академических «штудий». В результате даже в специализированных работах по истории железнодорожного транспорта Российской империи периода Первой мировой упоминания о труде женщин, по праву являвшихся членами «железнодорожного мира», чрезвычайно скудны и отрывочны1.
Единственным исследованием, посвящённым изучению женского труда на фронтовых ж/д, является работа шотландского профессора Э.Дж. Хейвуда2. Поэтому правомерен вопрос: уместно ли утверждать о полноценном познании прошлого железнодорожной отрасли времён первой в истории тотальной войны, если женский социальный опыт остаётся неучтённым? Стремление восполнить данный историографический пробел стало побудительным импульсом к написанию настоящей статьи.
18 июля* 1914 года в России после объявленной накануне всеобщей мобилизации был установлен особый порядок управления путями сообщения. Он изложен в «Положении о полевом управлении войск в военное время»3 (спешно утверждено 16 июля). В соответствии с положением всю сеть ж/д Российской империи (65 110 вёрст к началу войны) разделили на дороги:
1) Западного района (фронтовые / дороги военно-полевого района / дороги театра военных действий (ТВД)) — линии, лежавшие к западу и югу от проведённой демаркационной линии (21 734 версты, или 33 проц. от эксплуатационной длины ж/д страны)4, на которых стали действовать законы военного времени и которые, соответственно, перешли в ведение военных властей;
2) Восточного района (тыловые / дороги внутренней сети) — линии, лежавшие к востоку от демаркационной линии (43 376 вёрст, или 67 проц. ж/д страны), оставшиеся в непосредственном распоряжении гражданских властей5.
Рассчитывая на краткосрочную войну, российская власть не посчитала необходимым перевести всю железнодорожную сеть на военное положение. В результате дороги Восточного района остались в ведении Управления железных дорог Министерства путей сообщения (МПС) и правлений частных обществ, не претерпев существенных изменений в своей организации в сравнении с довоенным периодом. Напротив, на дорогах ТВД, где власть сосредоточилась в руках органов Военно-полевого управления, произошли серьёзные организационные изменения6.
Несмотря на учреждение Главного управления военных сообщений, с сентября 1915 года такой существенный недостаток, как двойственность управления всей сетью дорог Российской империи, устранён не был7.
Вышеназванные особенности системы управления железными дорогами ТВД сказались на проводившейся в ней кадровой политике. Ещё 14 июля 1914 года секретным циркуляром № 742 начальник Управления железных дорог МПС И.Н. Борисов уведомил начальников казённых ж/д и управляющих частными ж/д, что в случае объявления в стране мобилизации в силу вступят «Главные основания порядка эксплуатации железных дорог, входящих в район театра военных действий»8.
В соответствии с этим документом перешедшие в ведение военного ведомства местные управления ж/д сохраняли свои администрации и внутренний порядок службы как в управлении, так и на линии, продолжая руководствоваться ранее установленными для эксплуатации дорог МПС «Правилами технической эксплуатации» и другими распоряжениями. Иными словами, с началом боевых действий правила, определявшие условия и порядок поступления на железнодорожную службу, принципиальным образом не менялись (за исключением определения на должности высших служащих).
12 ноября 1915 года начальник штаба Верховного главнокомандующего утвердил особое дополнение к «Положению о Главном управлении военных сообщений» — «Главные основания эксплуатации железных дорог, входящих в район театра военных действий»9.
По вопросу заведования личным составом §7 «Главных оснований…» определял, что сохраняется действовавший в мирное время «порядок назначения, перемещения и увольнения служащих <…> то есть таковое производится местными управлениями и представляется в подлежащих случаях на утверждение МПС»10.
Наконец, 7 марта 1916 года министр путей сообщения А.Ф. Трепов подтвердил приверженность довоенным порядкам в вопросах кадровой политики: «Назначения, перемещения и увольнения служащих дорог фронта, за исключением начальников отделений и выше, производятся порядком, действовавшим в мирное время, то есть на основании Временной инструкции местным Управлениям железных дорог и в надлежащих случаях через Центральные учреждения МПС»11.
Однако, ссылаясь на потребности военного времени, управления железных дорог ТВД и особенно созданное осенью 1915 года Управление путей сообщения де-факто обладали значительной автономией от МПС в вопросах кадровой политики. Нагляднее всего это демонстрирует практика найма женщин на железнодорожную службу.
Можно предположить, что с первых месяцев войны для женщин открылись широкие возможности для трудоустройства на ж/д, но это не так. Действительно, на фронтовых железных дорогах уже осенью 1914 года выявился недостаток в железнодорожных служащих12, однако по большей части это была потребность в специалистах, должности которых не могли замещаться женщинами по действовавшим довоенным правилам. В списке из 31 должности, на которую в августе 1914-го срочно требовались агенты по дорогам ТВД, только на должности младших телеграфистов к тому времени был задействован труд женщин13.
Недостаток в служащих заставлял полевые управления обращаться в МПС с требованиями о дополнительном командировании в их распоряжение новых партий, прежде всего инженеров и техников путей сообщения14. Во время мобилизации министр путей сообщения С.В. Рухлов проинструктировал руководителей дорог: не препятствовать добровольцам из числа служащих уходить на военную службу. Но массового исхода не наблюдалось15. Когда же война затянулась, добровольный уход в армию был вовсе запрещён.
Такая ситуация сохранялась около года, в результате ж/д ТВД испытывали возраставшие трудности с подбором квалифицированного персонала — в связи со смертью сотрудников, выходами на пенсию, болезнями и проч. Однако основной причиной нехватки персонала стало сокращение численности служащих вследствие призыва на военную службу мужчин призывного возраста. Колоссальные потери на фронте, которые несла Российская империя, заставляли военное ведомство «давить» на МПС и управления дорог с целью увеличения числа новобранцев16, поэтому местные управления всё сильнее испытывали недостаток в кадрах. В итоге 20 мая 1915 года Управление железных дорог МПС выпустило циркуляр № 12683/143/3468, в котором начальникам казённых железных дорог временно позволили нанимать женщин без среднего образования при условии удовлетворительной сдачи ими испытаний на должности и последующего уведомления об этом МПС17.
С середины 1915 года давление военных усилилось, и они стали брать верх над гражданскими властями. Сначала военное ведомство добилось пересмотра списка зарезервированных железнодорожных профессий, занятие которых позволяло служащим иметь отсрочку от призыва. Затем было достигнуто соглашение о том, что МПС может удерживать персонал по многим профессиям, ранее зарезервированным только на время, необходимое для подготовки соответствующей замены18.
В результате в середине июля 1915-го Технический отдел Управления железных дорог МПС предложил позволить «лицам женского пола выполнять на железных дорогах все работы, соответствующие физическим силам и характеру женщин»19. Канцелярия Управления МПС, занимавшаяся кадровыми вопросами, присоединилась к озвученному предложению 28—31 июля 1915 года.
Технический отдел Управления железных дорог МПС выпустил циркуляр № 19533/10492/424 «О применении женского труда при работах на железных дорогах». По существу этот документ сделал для женщин доступной любую работу, которая соответствовала «физическим силам и природе женщины»20. Предпочтение следовало отдавать особам здоровым и работоспособным, из семей железнодорожников, ушедших на фронт, или бывших военнослужащих-инвалидов, а их рабочая одежда должна была подходить для исполнения должностных обязанностей.
На фоне начавшегося 5 сентября 1915 года первого призыва ратников ополчения II разряда (возраст 20—24 г.)21, многие из которых прежде служили на ж/д, руководители дорог с бóльшим, чем прежде, энтузиазмом стали относиться к перспективе найма женщин на те или иные должности. Так, уже 27 сентября начальник службы тяги Риго-Орловской железной дороги инженер К.Н. Микульский предложил подведомственным ему начальникам участков тяги приступить к широкому применению женского труда на работах по ремонту подвижного состава. Инженер мотивировал своё предложение «ощущаемым ныне недостатком рабочих рук»22. К марту 1916 года стало известно, что на пятом участке тяги, в паровозной мастерской Орловского депо, уже трудилась 21 женщина. Из них 3 числились чернорабочими с подённой платой в 72 коп., а 18 — чистильщицами паровозов с подённой платой в 63 коп. По заключению начальника пятого участка тяги инженера Горячева применение женского труда оказалось «вполне допустимым», требовалась лишь определённая подгонка форменного обмундирования. Используя данный пример как образец, К.Н. Микульский активно призывал других начальников тяги Риго-Орловской железной дороги привлекать женщин к службе.
Поворотным моментом стала зима 1915 года.
5—6 декабря в Ставке Верховного главнокомандующего состоялось совещание представителей службы движения дорог ВПУ по вопросу о технической отчётности по работам станций и о мероприятиях по увеличению пропускной способности дорог и повышению планомерности их работы23. Участниками совещания стали представители дорог (Юго-Западных, Полесских, Либаво-Роменской, Риго-Орловской, Александровской, Северо-Западных, Московско-Виндаво-Рыбинской — московской и петроградской сетей и Новосольницкого отделения), а председателем выступил начальник Управления путей сообщения Г.О. Паукер.
Он доложил представителям дорог, что «в настоящее время, с разрешения Главного начальника военных сообщений, открыт самый широкий доступ на железнодорожную службу женщин вне зависимости от образовательного ценза, которые могут приниматься без всякой процентной нормы на все конторские должности, телеграфистками и даже тормозильщицами товарных поездов и стрелочницами»24 (20 декабря 1915 г. С.А. Ронжин утвердил все решения совещания).
9 декабря 1915-го состоялось ещё одно совещание — начальников служб тяги дорог Московского узла под председательством профессора Ю.В. Ломоносова, посвящённое нехватке кадров и повышению эффективности тяговых работ на железных дорогах25.
На этом совещании среди прочего были озвучены практические идеи о том, как эффективнее использовать женский труд во всех отраслях ремонта, где это представлялось возможным. Например, привлекать женщин к исполнению должностей чистильщиков паровозов, пробивальщиков дымогарных труб, поездных проводников, чистильщиков, истопников и проводников вагонов26.
Для усиления личного состава паровозных бригад предлагалось задействовать мужчин — истопников вагонов, а на их место привлекать «наиболее расторопных и развитых женщин из числа работающих по уборке и очистке вагонов»27. Железные дороги ТВД достаточно быстро отреагировали на решения обоих совещаний.
С последующими циркулярами Управления железных дорог МПС на протяжении всего 1916 года возможности для трудоустройства женщин становились всё более широкими, что отмечалось в ВПУ. Женщин всё чаще разрешали принимать на различные должности либо для заполнения открывавшихся вакансий, либо для замены мужчин, переводившихся на другие должности или уходивших на фронт. На ТВД в этом плане наибольшую активность проявляло руководство Александровской ж/д, деятельность которой была направлена на обслуживание нужд Западного фронта через Смоленск и Минск.
9 марта 1916 года начальник Александровской ж/д А.Л. Чернай обратился к начальнику Управления путей сообщения Г.О. Паукеру с просьбой о приёме «лиц женского пола» на должности временных караульных и станционных сторожей вместо занимавших данные должности мужчин. Последних же планировалось перевести на должности стрелочников28. Управление путей сообщения пошло данной просьбе навстречу.
29 марта 1916 года Управление путей сообщения выпустило циркуляр № 241781/28, в котором обратилось к начальникам и управляющим дорогами ВПУ с предложением активнее привлекать женщин для замещения вакансий младших и низших станционных служащих. В особенности на дорогах ощущался недостаток в помощниках начальников разъездов, телеграфистах, машинистах и их помощников.
Ссылаясь на циркуляры Управления железных дорог МПС (от 28—31 июня 1915 г. № 19533/10492/424 и 9 января 1916 г. № 776/3/7/18), Управление путей сообщения рекомендовало обратиться к «широкому применению женского труда для целого ряда должностей, где труд этот ещё не применяется или применяется в самом незначительном размере, и где нет никаких причин к неиспользованию такового, раз это будет допускать физическое состояние данной кандидатки»29.
Женщины на дорогах ВПУ (кроме тех, что перечислялись в циркулярах МПС) могли замещать следующие должности: помощников начальников разъездов, станционных конторщиков разных наименований, весовщиков, кондукторов, раздатчиков, тормозильщиков, стрелочников на разъездах и малых станциях, швейцаров, привратников, сторожей станций и перронов, носильщиков, сторожей по охране грузов, переездных и путевых сторожей, ремонтных рабочих. Были и иные должности, которые позволялось занимать женщинам по специальным представлениям начальников дорог в Управление путей сообщения.
Кроме того, указанным выше циркуляром Управления путей сообщения № 241781/28 от 29 марта 1916 года действовавшие на железных дорогах ТВД ограничения к кандидатам в отношении образовательного ценза на время войны были отменены. В виде временной меры разрешался приём на младшие должности как мужчин, так и женщин без среднего образования, а единственным требованием было соответствие кандидатов «по своему развитию и грамотности» той работе, какую им предполагалось поручить30.
На периодически возникавшие в 1916 году вопросы со стороны управлений фронтовых дорог, касаются ли их ограничения, действовавшие на дорогах, подведомственных МПС31, Управление путей сообщения ответило циркуляром № 247056/77 от 19—20 сентября 1916 года. Начальникам и управляющим дорогами ВПУ было вторично разъяснено, что в пределах дорог последнего «приём на службу женщин допущен, с разрешения Главного начальника военных сообщений, вне всякой процентной нормы»32.
Таким образом, в отличие от дорог, подведомственных МПС, управления фронтовых магистралей получили намного больше самостоятельности в приёме женщин на железнодорожную службу.
Самая же удивительная инициатива никогда не упоминалась в циркулярах МПС, однако была широко разрекламирована на дорогах ТВД. Речь идёт о приёме женщин на должности паровозных кочегаров (исполняющих обязанности помощников машинистов) для осуществления манёвров на станциях. Когда 5 октября 1916 года начальник Александровской ж/д А.Л. Чернай обосновывал свою инициативу перед Управлением путей сообщения, он ссылался на предоставленное ему право обращаться с такими представлениями в соответствии с циркуляром № 241781/28 от 29 марта 1916 года.
К октябрю того же года на этой должности управление задействовало 44 женщины33, которые трудились на оживлённых развязках между Смоленском и Вязьмой на главной линии Москва — Минск. Все они получили необходимую подготовку и были испытаны в знании сигналов, умении топить (правильно забрасывать уголь в паровозную топку), производить набор воды, смазку трущихся частей тендера и т.д. Стоит отметить, что А.Л. Чернай приступил к испытанию женщин в качестве помощников машинистов в августе 1916 года и лишь спустя полтора месяца обратился в Управление путей сообщения с просьбой о санкционировании права на проведение подобного опыта.
В этом случае мы наблюдаем разительный контраст с довоенными взглядами, что стало возможным только благодаря уникальной ситуации административного разделения железнодорожной сети в годы войны. Транспортные руководители в Ставке Верховного главнокомандующего оказались более склонными к ослаблению ограничительных норм, действовавших в отношении женского труда, чем руководство МПС, и сразу же согласились с инициативой руководства Александровской ж/д, предложившего использовать женщин в качестве помощников машинистов. Правда, соответствующее официальное разрешение начальник Александровской ж/д получил только 20 декабря 1916 года в ответ на своё вторичное послание (первое Управление путей сообщение приняло к сведению и не отреагировало), когда в должности помощника паровозного машиниста на его дороге трудились уже 53 женщины34.
Управление путей сообщения периодически распространяло по дорогам ТВД информацию об удачных опытах привлечения женщин к различным должностям «для сведения», пытаясь тем самым подать пример всем железнодорожным руководителям35. И как минимум ещё одно управление — Риго-Орловской ж/д — заинтересовалось возможностью допустить имевших соответствующую подготовку женщин к замещению должностей паровозных кочегаров (помощников машинистов)36.
Каковы были последствия всех указанных изменений к 1917 году? В количественном отношении численность женщин, занятых на ж/д ТВД, возрастала. Если к 1 ноября 1916-го на железных дорогах Западного района числились 21 767 служащих-женщин (10,4 проц. от общей численности персонала), то к 1 марта 1917-го их было уже 25 535 (10,5 проц.)37. То есть абсолютная численность железнодорожниц на железных дорогах ВПУ возросла с октября 1916 по февраль 1917 года на 3768 человек.
Тем не менее, как отмечал начальник Управления путей сообщения Г.О. Паукер, к 1 января 1917 года на дорогах ВПУ ощущался дефицит железнодорожных служащих. И это несмотря на широкомасштабную подготовку кандидатов для занятия железнодорожных должностей всех категорий на открытых для этого специальных курсах, а также «широкое допущение на службу женщин, отмену возрастных ограничений и понижение образовательного ценза»38.
К 1 мая 1917 года на ж/д ВПУ женщины составляли 12—13 проц. от общего числа служащих. При этом по должностям, не требовавшим специальной подготовки и приложения значительных физических усилий, их доля доходила до 30 проц., а в некоторых случаях, как, например, на конторских должностях, — до 50 проц. и выше. Затруднения встречались в укомплектовании должностей, требовавших специальной подготовки и значительного приложения физических сил, где женщин было около 10 проц. Столь невысокий показатель объяснялся небольшим денежным вознаграждением, которое могли выплачивать женщинам управления железных дорог в сравнении с другими казёнными учреждениями, общественными организациями и промышленными предприятиями страны на аналогичных должностях.
По отчётным данным, на 1 мая 1917 года на ж/д ВПУ числились около 225 тыс. служащих, из них 28 тыс. — женщин (12,4 проц.)39.
По произведённым нами подсчётам с 19 июля 1914 по 2—3 марта 1917 года центральными учреждениями государственной власти России были изданы 29 нормативно-правовых актов, регулировавших использование труда женщин на железных дорогах. Если в 1914 году не было издано ни одного акта, то в 1915-м вышли 4 (циркуляры Управления железных дорог МПС), в 1916-м — 23 (из них 7 издало ВПУ, остальные — гражданские власти в лице Управления железных дорог МПС и Совета министров), в 1917-м — 2 (циркуляры Управления железных дорог МПС). Данная статистика наглядно показывает, в какой период труд женщин приобрёл максимальное значение для управлений железных дорог.
К весне 1917 года женщины добились права занимать на ж/д следующие должности.
— по всем службам: помощник — секретаря, бухгалтера, делопроизводителя; делопроизводитель, старший счетовод, счетовод; письмоводитель, техник, чертёжник, журналист, конторщик, переписчик, архивариус, сторож, посыльный, привратник;
— по службе движения: помощник — начальника станции, билетного кассира; билетный кассир, весовщик, таксировщик, технический и коммерческий конторщик, маркировщик, пломбировщик, сигналист, ламповщик, уборщик, наклейщик, стрелочник, кондуктор, истопник кубов, носильщик;
— по службе телеграфа: телеграфист, телефонист, кладовщик телеграфа;
— по службе пути: ремонтный рабочий, чернорабочий, переездный и путевой сторож;
— по службе тяги: помощник машиниста на манёврах, осмотрщик вагонов, формовщик, чистильщик и уборщик паровозов, истопник, чистильщик и уборщик вагонов, чернорабочий, кочегар паровоза и водокачек, проводник вагонов, мастер всех цехов, ученик мастерских, рабочий, прачка, смазчик, обойщик, водолив и угольщик.
Хотя война не привела к полноценному гендерному равенству на ж/д (т.к. в циркулярах подчёркивался временный характер производившихся изменений), тем не менее практика свидетельствовала: женщины оказались не просто полезны на железнодорожной службе, но достаточно успешно заменяли призванных на фронт мужчин. Не случайно томское периодическое издание «Железнодорожник» в июле 1918 года подытожило: «Война, а затем революция, разрушив целый ряд освещённых веками установившихся ценностей и взаимоотношений, выдвинула на первый план новые творческие элементы в сфере общественно-экономической и государственной жизни. И в числе этих элементов едва ли не первое место принадлежит женщине как новому трудовому фактору, влившемуся в жизнь»40. Железные дороги, затронутые мобилизацией, потерявшие часть своего служебного персонала, активно расширяли сферу применения женского труда.
____________________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 См.: Лилина З.И. Солдаты тыла: (Женский труд во время и после войны). Пг.: Петрогр. сов. р. и к.-арм. д., 1918. С. 17, 42, 43; Сенин А.С. Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914—1922 гг.). М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2009. С. 161; Истомина Э.Г., Сенин А.С. Транспортная система // Россия в годы Первой мировой войны: экономическое положение, социальные процессы, политический кризис. М.: Политическая энциклопедия, 2014. С. 359; Хобта А.В. Женщины на железнодорожном транспорте: от «интеллигентного» труда к профессиональному образованию // Вульфов А.Б. История железных дорог Российской империи. М.: РИПОЛ классик, 2016. С. 553—556.
2 Heywood A. Women Workers in Wartime sarist Russia, 1914—1917: Hiring Policy in the Railroad Industry // Women and Gender in Russia’s Great War and Revolution 1914—1922. Vol. 10: Russia’s Great War and revolution 1914—22. Bloomington (IN): Slavica Publishers, 2022.
3 Пути сообщения на театре войны 1914—1918 гг.: краткий отчёт Управления путей сообщения при Штабе Верховного главнокомандующего. Ч. 1. М.: Типо-лит. Народ. комиссариата путей сообщения, 1919. С. 85—102.
4 По другим данным, в зону Военно-полевого управления отошла 21 291 верста, или 32,7 проц. эксплуатационной длины железных дорог страны. См.: Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 1576. Оп. 1. Д. 203. Л. 2.
5 Букин Б. Железные дороги в мировую войну и их ближайшие задачи в подготовке страны к обороне // Война и революция. 1926. № 3. С. 104; Краткий очерк деятельности русских железных дорог во вторую отечественную войну: Ч. 1—2. Ч. 2: Первое полугодие 1915 года / [Сост. инж. В. Цыгульский]. Пг.: Типо-лит. Н.И. Евстифеева, 1916. С. 7.
6 Ещё 27 февраля 1914 г. в статье «Россия хочет мира, но готова к войне» военный министр В.А. Сухомлинов заявил: «Офицеры и солдаты показали себя мастерами в железнодорожном деле и могут обойтись без обычного железнодорожного персонала». Цит. по: Лемке М.К. 250 дней в царской ставке: (25 сентября 1915 — 2 июля 1916 гг.). Пг., 1920. С. 5.
7 Что позволило служившему в Ставке Верховного главнокомандующего М.К. Лемке 7 декабря 1915 г. охарактеризовать совместную работу Главного начальника военных сообщений С.А. Ронжина и министра путей сообщения А.Ф. Трепова как «бестолковщину». См.: Лемке М.К. Указ. соч. С. 5.
8 Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 2004. Оп. 1. Д. 18. Л. 82.
9 Пути сообщения на театре войны 1914—1918 гг. … С. 17, 18.
10 Там же. С. 137.
11 РГВИА. Ф. 2004. Оп. 3. Д. 99. Л. 23.
12 Перевод железнодорожных служащих // Голос Руси. 1914. 12 сентября. С. 4.
13 РГВИА. Ф. 2004. Оп. 1. Д. 18. Л. 12, 12 об.
14 Там же. Оп. 2. Д. 1. Л. 1.
15 Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. Ф. 1374. Оп. 1. Д. 544. Л. 245.
16 РГИА. Ф. 229. Оп. 4. Д. 30. Л. 6, 6 об.
17 Центральный государственный архив г. Москвы. Ф. 414. Оп. 2. Д. 816. Л. 56, 56 об.
18 РГИА. Ф. 229. Оп. 4. Д. 30. Л. 6—7 об., 40, 40 об., 56, 56 об., 60—61; Д. 1898. Л. 41—42.
19 Там же. Ф. 273. Оп. 1. Д. 1127. Л. 64.
20 Государственный архив Томской области. Ф. 215. Оп. 2. Д. 62. Л. 14, 14 об.
21 Головин Н.Н. Военные усилия России в мировой войне // Военно-исторический журнал. 1993. № 6. С. 59.
22 РГВИА. Ф. 2004. Оп. 2. Д. 34. Л. 6, 6 об.
23 Там же. Л. 8.
24 Там же. Д. 222. Л. 12 в.
25 Общая хроника // Вестник Рязанско-Уральской железной дороги. 1916. № 1. С. 7.
26 РГВИА. Ф. 2004. Оп. 2. Д. 34. Л. 13.
27 Общая хроника // Вестник Рязанско-Уральской железной дороги. 1916. № 1. С. 7.
28 РГВИА. Ф. 2004. Оп. 2. Д. 34. Л. 3.
29 Там же. Л. 12.
30 Там же.
31 Там же. Л. 17 об., 18.
32 Там же. Д. 1. Л. 434.
33 Там же. Д. 34. Л. 16.
34 Там же. Л. 35, 36, 36 об.
35 Там же. Оп. 3. Д. 114. Л. 25.
36 Там же. Л. 28.
37 Подсчитано по: там же. Л. 1, 7.
38 Там же. Оп. 2. Д. 1. Л. 526.
39 Там же. Д. 34. Л. 53.
40 Палонцов Н. Женщина труда и профессиональное движение // Железнодорожник. 1918. 16 июля. С. 4.
Исследование выполнено при финансовой поддержке РНФ, проект № 22-78-10036 «Иностранные закупки как фактор решения транспортных проблем позднеимперской России: опыт Первой мировой войны».
* Здесь и далее даты даны по старому стилю.