Аннотация. Статья посвящена рассмотрению малоизученной страницы истории — организации мобилизационной подготовки Мурманской (Кировской) железной дороги по перевозкам в конце 1920—1930-х годах. В указанный период магистраль имела особую военно-стратегическую значимость как рокадный и единственный путь сообщения, обеспечивавший регулярную транспортную связь страны с незамерзающим портом Мурманск. На основе анализа материалов федеральных и региональных архивов, а также отечественной и зарубежной периодической печати автором предпринята попытка выявить место Мурманской (Кировской) железной дороги в мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта СССР, а также изучить попытки модернизации инфраструктуры дороги с целью осуществления своевременных перевозок. Результаты исследования позволяют констатировать неприоритетную значимость повышения пропускной способности Мурманской (Кировской) железной дороги для советского военно-политического руководства, в связи с чем в указанный период преимущественно были реализованы проекты, не требовавшие существенных финансовых затрат.
Ключевые слова: Мурманская железная дорога; Кировская железная дорога; мобилизационная подготовка; мобилизационное планирование; эвакуационное планирование; железнодорожные перевозки; Западная пограничная полоса; Карело-Мурманский край.
Summary. This paper examines a little-studied chapter in history: the organization of the Murmansk (Kirov) Railway’s mobilization preparation for transportation in the late 1920s and 1930s. During this period, the railway had particular military-strategic significance as a connecting and only route, ensuring regular transportation links between the country and the ice-free port of Murmansk. Based on the analysis of federal and regional archives, as well as domestic and foreign periodicals, the author attempts to identify the role of the Murmansk Railway in the mobilization preparations of Soviet rail transport, and to examine efforts to modernize the railway’s infrastructure in order to ensure timely transportation. The results of the study allow us to state that increasing the capacity of the Murmansk railway was not a priority for the Soviet military-political leadership. Therefore, during this period, predominantly projects that did not require significant financial expenditures were implemented.
Keywords: Murmansk Railway; Kirov Railway; mobilization preparation; mobilization planning; evacuation planning; railway transportation; Western border strip; Karel-Murmansk Territory.
НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ
МАЛЫШКО Антон Александрович — преподаватель кафедры отечественной истории Института истории, политических и социальных наук Петрозаводского государственного университета.
МОБИЛИЗАЦИОННАЯ ПОДГОТОВКА
МУРМАНСКОЙ (КИРОВСКОЙ) ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПО ПЕРЕВОЗКАМ В КОНЦЕ 1920—1930-х ГОДАХ
Мурманская (Кировская) железная дорога имела в 1920—1930-е годы несколько названий. Так, в 1916—1935 гг. она называлась «Мурманской», а во исполнение решения Президиума Всесоюзного центрального исполнительного комитета (ВЦИК) СССР (протокол № 116 от 21 января 1935 г.1) дорога получила наименование «Кировская». Использование в настоящей статье двух названий «Мурманская (Кировская)» представляется целесообразным в плане объективного единого обозначения менявшегося названия дороги в изучаемый хронологический период.
Формирование системы мобилизационного планирования следует отнести ко второй половине 1920-х годов. Основополагающим документом этого процесса являлось утверждённое Советом труда и обороны (СТО) СССР 11 августа 1926 года «Положение о подготовительном к войне периоде» (документ был разработан начальником Штаба РККА М.Н. Тухачевским)2. Согласно ему период делился на два этапа:
1) режим скрытой мобилизации, действовавший с момента осложнения внешнеполитической обстановки до момента выявления неизбежности войны, был нацелен на снижение издержек эвакуации и реализовывался через мобилизационные планы (МП);
2) режим эвакуации, действовавший с момента выявления неизбежности военного столкновения до открытого объявления мобилизации, имел целью обеспечение перехода предполагавшегося театра военных действий к функционированию в условиях военного времени и реализовывался через эвакуационные планы (ЭП).
Железнодорожный транспорт играл одну из важнейших ролей в системе мобилизационной подготовки, он должен был обеспечить регулярные воинские, снабженческие и эвакуационные перевозки3. Специфика транспортного сообщения северо-запада СССР определяла возложение значительной части перевозок на железнодорожный транспорт4.
Роль железных дорог северо-запада СССР в мобилизационном планировании в 1920—1930-е годы представляется двойственной. С одной стороны, военно-стратегическая значимость Мурманской (Кировской) железной дороги очевидно требовала повышения её обороноспособности: будучи рокадной и единственной в Карело-Мурманском крае5, она обеспечивала регулярную транспортную связь региона и расположенного в нём незамерзающего порта Мурманск с остальной страной. Важно отметить, что статус Мурманской (Кировской) железной дороги как единственной транспортной артерии Карело-Мурманского края резко выделял его среди иных регионов Западной пограничной полосы, имевших значительно более густую плотность транспортных путей. Также следует учесть, что в изучаемый период благодаря усилиям Наркомата путей сообщения (НКПС) СССР железнодорожный транспорт занимал лидирующие позиции в реализации мероприятий мобилизационной подготовки6. С другой стороны, в сравнении с остальными территориями Западной пограничной полосы СССР северо-запад имел второстепенную значимость, поскольку потенциальная военная угроза со стороны Польши (с 30 января 1933 г. Германии) представлялась военно-политическому руководству СССР более значимой, чем от Финляндии7.
В этих условиях основной вектор мобилизационной подготовки СССР 1920—1930-х годов был направлен на повышение обороноспособности железных дорог Украинской ССР и Белорусской ССР, вследствие чего мобилизационная подготовка северо-западных железных дорог, включая Мурманскую (Кировскую), осуществлялась по остаточному принципу.
Изначально предполагалось ежегодное корректирование мобилизационных планов с целью приведения их в соответствие с эвакуационными, но несогласованность действий наркоматов и ведомств, а также изменение оценки потенциальных угроз безопасности обусловили нарушение этой периодичности. Так, утверждённый8 в 1928 году мобилизационный план практически сразу подвергся корректировке и был ведён в действие лишь в апреле 1930 года, а итоговое согласование ключевых показателей плана относительно северо-западных регионов РСФСР было завершено весной 1931 года9. Представляется, что это было обусловлено:
1) ликвидацией постановлением СТО СССР от 26 сентября 1930 года комбината Мурманской железной дороги и последовавшим за этим переводом вверенной ему территории из ведения НКПС в состав Карельской АССР и Мурманского округа Ленинградской области10;
2) поиском оптимального административно-территориального деления северо-западных территорий СССР, состав и границы которых корректировались под требования мобилизационного планирования и границы созданного в 1924 году Ленинградского военного округа (ЛВО)11;
3) переоценкой потенциальной угрозы от Финляндии из-за развернувшегося в ней лапуаского движения12.
Мобилизационный план среди прочего предполагал строительство автомобильной магистрали Петрозаводск — Шуя — Спасская Губа — Поросозеро — Реболы — Ухта — Кестеньга — Лоухи (700 км)13 и масштабное «переустройство» Мурманской (Кировской) железной дороги общей стоимостью в 23 млн руб.14 Строительство магистрали было нацелено на обеспечение регулярной транспортной связи основной части страны с прилегавшими к Финляндии районами Карельской АССР, а также — с Мурманской губернией15. Успешная реализация проекта позволила бы осуществить значительную разгрузку полностью одноколейной16 Мурманской (Кировской) железной дороги и снизить возникавшие из-за этого издержки при планировании перевозок. Однако строительство магистрали так и не было осуществлено17.
Строительство новых путей на Мурманской железной дороге в указанный период не отмечено; единственным исключениям стало открытие движения18 по новой железнодорожной линии от главного пути дороги к угольной базе Севтралтреста Мурманского округа 15 апреля 1932 года. В то же время с целью развития транспортной связи между входившими в ЛВО регионами и вследствие увеличения грузооборота Мурманской железной дороги и в её состав были включены новые имевшие высокую пропускную способность линии Октябрьской железной дороги:
1) Бугодощь — Овинище — в октябре 1931 года19;
2) Мга — Нева — в 1932 году20.
«Переустройство» Мурманской железной дороги, осуществлённое в 1930 году, включало в себя:
1) преобразование правления дороги в управление21;
2) реорганизацию территориального деления дороги22;
3) ликвидацию Транспортно-промышленного колонизационного комбината23.
Утверждённый 1 мая 1933 года новый мобилизационный план предполагал строительство железнодорожных участков Петрозаводск — Тулмозеро, Медвежья Гора (или Сегежа) — Реболы, Медвежья Гора — Пудож — Суда — Весьегонск, Сорока24 — Юшкозеро и Чупа — Оланга25. Открытие по ним движения имело значительную военно-стратегическую значимость: таким образом была бы решена проблема недостаточной логистической связи Мурманской и Северной железных дорог, а также транспортного сообщения между районами Карельской АССР и Архангельской области. Однако из-за недостаточного финансирования строительные работы не были осуществлены26.
Одновременно с этим во исполнение решений прошедшего с 11 по 15 июня 1931 года пленума ЦК ВКП(б) руководством Мурманской железной дороги совместно с НКПС СССР был разработан план электрификации расположенного на главном пути дороги участка Званка — Мурманск (1237 км). Это требовало «огромного внимания и напряжённости работы… за пять лет нужно освоить капиталвложений 260 млн рублей»27. Работы предполагалось завершить поэтапно:
1) участок Кандалакша — Мурманск (227 км) — к концу 1934 года;
2) участок Званка28 — Петрозаводск (283 км) — к началу 1935 года;
3) участок Петрозаводск — Сорока (337 км) — к концу 1935 года;
4) участок Сорока — Кандалакша (390 км) — к началу 1936 года.
Сроки и очерёдность электрификации были «…намечены, исходя из грузонапряжённости, а также в зависимости от срока и сооружения гидростанций и ТЭЦ»29. Из-за недостаточного финансирования управлением дороги во главе с И.Ф. Ледником к 1936 году был реализован лишь первый этап запланированных работ30. Отметим, что электрификация уже бывшего главного пути Мурманской (Кировской) железной дороги была завершена лишь в 2005 году31.
Попытки мобилизационной подготовки Мурманской (Кировской) железной дороги в предвоенное десятилетие дополнительно осложнялись противостоянием Наркомата по военным и морским делам (НКВМ) и Наркомата путей сообщения (НКПС). Руководство НКВМ указывало на недостаточное количество подвижного состава у железных дорог, расположенных в Западной пограничной полосе, для реализации своевременных воинских перевозок. Руководство НКПС, со своей стороны, отмечало недостаточную развитость железных дорог на указанной территории, а также их чрезмерную загруженность реальными перевозками32. Так, например, вследствие этих причин были сорваны попытки первых пробных мобилизаций железнодорожного транспорта в 1930—1931 гг., из-за чего руководству НКПС пришлось давать объяснения в Совнаркоме СССР, который воспринял действия наркомата как саботаж своих постановлений33. Следует отметить, что, несмотря на несколько разработанных НКПС проектов мобилизаций, они в течение предвоенного десятилетия в силу различных причин так и не были проведены. Более того, при попытке НКПС перебросить локомотивы Северо-Кавказской железной дороги на другие железные дороги сотрудники ОГПУ обнаружили, что весь мобилизационный резерв подвижного состава железнодорожного транспорта страны, формально указанный наркоматом как пригодный к использованию, в реальности в значительной степени требовал ремонта34.
Сохраняла свою актуальность проблема недостаточной обеспеченности железных дорог топливом. На 1932 год норматив по запасам донского угля был выполнен на 13 проц., прочих углей — на 12 проц., по запчастям — на 80 проц.; запасы нефти на всех железных дорогах полностью отсутствовали35.
Появилась и новая проблема в мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта. В силу нараставшей внешнеполитической угрозы руководство РККА периодически совершенствовало планы воинских перевозок, повышая требования к их скорости. Эти планы были далеки от реального положения дел на железных дорогах западных областей СССР, вследствие чего руководство НКПС также периодически просило переброску в 15-дневный срок подвижного состава из восточных областей в западные. Для руководства РККА такой длительный период был неприемлем. После долгих дискуссий было принято компромиссное решение о переброске в десятидневный срок только локомотивов36.
Кроме того, по результатам состоявшейся в 1934 году проверки состояния мобилизационной работы железнодорожного транспорта СССР было выявлено формальное отношение управлений дорог к организации этого процесса37. В целях устранения выявленных недочётов, а также с учётом осложнившейся внешнеполитической обстановки военно-политическим руководством СССР были инициированы мероприятия по повышению качества мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта: были изданы положения о мобилизационной и оборонной работе, а также усилен контроль за реализацией мобилизационных мероприятий38.
Постановлением Совета народных комиссаров СССР № 232 от 10 февраля 1935 года был утверждён новый Устав железных дорог, определивший, что «основной обязанностью железных дорог является выполнение государственного плана грузовых и пассажирских перевозок»39. Устав определил виды, сроки и порядок организации железнодорожных перевозок, а также взаимную имущественную ответственность между железной дорогой, с одной стороны, и грузополучателями, грузоотправителями и пассажирами — с другой.
В данных условиях 1 июля 1935 года решением СТО СССР был утверждён новый мобилизационный план. Однако в связи с концентрацией ресурсов на повышении обороноспособности Украинской и Белорусской ССР, а также дальневосточных регионов РСФСР строительство на северо-западе СССР новых дорог к 1935 году практически прекратилось40. Приоритетным являлось поддержание текущего технического состояния уже существовавших путей сообщения. Так, именно этим был обусловлен отказ руководства СССР от строительства второй колеи на участке Кандалакша — Мурманск Мурманской (Кировской) железной дороги в пользу её постепенной электрификации41. Кроме того, в связи со значительным снижением финансирования мобилизационных мероприятий планировавшиеся расходы Карельской АССР на них были сокращены более чем 6 раз (с 20 млн до 3 млн руб.). Из-за этого к 1937 году Карельской АССР были достигнуты только некоторые плановые показатели42.
Мобилизационный план 1938 года предусматривал только текущие ремонт дорог и их зимнее содержание43. Однако вследствие раздела Чехословакии и аншлюса Австрии вопрос о повышении пропускной способности Мурманской (Кировской) железной дороги вновь стал приоритетным для военно-политического руководства СССР44. Были инициированы проекты строительства:
1) второй колеи на участке Сорока — Мурманск (667 км) главного пути дороги;
2) новой железнодорожной линии Сорока — Плесецкая (368 км), что могло обеспечить прямую связь между Мурманской (Кировской) и Северной железными дорогами45.
Указанные проекты, несмотря на значительную военно-стратегическую важность, не были реализованы из-за недостаточного финансирования46.
Однако одновременно с этим было успешно осуществлено строительство47 новых железнодорожных линий Пинозеро — Ковдор (112 км), Ручьи — Войта (85 км), Лоухи — Кестеньга (42 км) и Кочкома — Ругозеро (41 км), благодаря чему была обеспечена регулярная транспортная связь с приграничными районами Карельской АССР. В то же время важно отметить, что построенные линии являлись одноколейными.
В апреле 1939 года руководством СССР было принято решение о строительстве железнодорожной линии (370 км) между станциями Сорока Мурманской (Кировской) железной дороги и Обозерская Северной железной дороги48. В течение нескольких месяцев, к лету 1939 года было сформировано управление строительства во главе с А.М. Гариным. Однако к концу ноября 1939 года рабочими были осуществлены лишь изыскательские работы, а также строительство жилища для строителей49. В условиях начавшейся Советско-финляндской войны строительные работы были приостановлены в целях постройки более значимой на тот момент железнодорожной линии Петрозаводск — Суоярви50.
Таким образом, анализ попыток модернизации и усиления пропускной способности полностью однопутной Мурманской (Кировской) железной дороги в предвоенное десятилетие показывает, что основными критериями отбора поступавших предложений являлись: обеспечение и развитие регулярной транспортной связи с пограничными территориями и разными входящими в состав ЛВО регионами РСФСР, а также дешевизна работ. Подавляющая часть проектов строительства новых и модернизации имевшихся участков, несмотря на их высокую военно-стратегическую значимость, не была осуществлена из-за недостаточного финансирования. Анализ успешных проектов строительства новых линий в 1930-е годы показывает, что их задачей являлось обеспечение связи главного пути Кировской железной дороги с пограничными территориями и с Северной железной дорогой, что должно было значительно повысить эффективность реализации дорогой стоявших перед ней задач по перевозкам.
Вступление Финляндии51 4 апреля 2023 года и Швеции52 7 марта 2024 года в НАТО, а также имеющие с января 2025 года место попытки руководства США включить в состав страны Гренландию и Канаду53 обусловливают усиление напряжённости в Арктическом регионе. В этих условиях военно-стратегическая значимость расположенных в приграничных с Финляндией северо-западных субъектах РФ (Ленинградская и Мурманская обл., а также Республика Карелия) путей сообщения возрастает. Несмотря на бо́льшую развитость сегодня в регионе путей сообщения в сравнении с межвоенным периодом, железнодорожная линия Санкт-Петербург — Мурманск Октябрьской железной дороги, бывший главный путь Мурманской (Кировской) железной дороги, продолжает иметь высокую значимость в организации своевременных воинских, снабженческих и эвакуационных перевозок.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Государственный архив Российский Федерации (ГА РФ). Ф. Р-3316. Оп. 12. Д. 696. Л. 4—8.
2 Мелия А.А. Мобилизационная подготовка народного хозяйства, 1928—1941 гг. М., 2004. С. 28—38.
3 Букин Б. Железные дороги в мировую войну и их ближайшие задачи в подготовке страны к обороне // Война и революция. 1926. № 3. С. 101; он же. Железные дороги в мировую войну и их ближайшие задачи в подготовке страны к обороне (продолжение) // Там же. № 4. С. 97—100; Добровольский С. Техника в малой войне // Там же. 1925. № 5. С. 81; Нагродский Л. Маскировка оперативных перевозок // Там же. 1926. № 1. С. 103—108.
4 Репухова О.Ю., Малышко А.А. Разработка системы мобилизационного планирования железнодорожного транспорта на северо-западе СССР // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. 2021. Т. 43. № 8. С. 42.
5 Карело-Мурманский край — условный термин, использовавшийся в 1920—1930-е гг. в отношении территории Карелии и Мурманской губернии (в 1927—1938 гг. — округа, с 1938 г. — области).
6 Ким С.П., Мухин М.Ю. Мобилизационная подготовка советской промышленности в годы первой пятилетки. М.; СПб: Центр гуманитарных инициатив, 2022. С. 196, 197.
7 Килин Ю.М. Карелия в политике Советского государства 1920—1941 гг. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 1999. С. 115.
8 Репухова О.Ю. Мобилизационное планирование в Карелии в предвоенное десятилетие // Studia Humanitatis Borealis. 2015. № 1. С. 8.
9 Она же. Военно-гражданская мобилизационная подготовка в Карелии в 1920—1930-х годах. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2016. С. 53.
10 Малышко А.А. Комбинат Мурманской железной дороги: уникальный эксперимент по решению вопросов обороноспособности железнодорожного транспорта в условиях НЭПа // Вопросы истории. 2023. №11(1). С. 53.
11 Репухова О.Ю. Западная пограничная полоса РСФСР / СССР: пространственно-территориальная мобилизационная подготовка в 1917—1939 гг. Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2024. С. 44, 45.
12 История Карелии с древнейших времён до наших дней / Под общ. ред. Н.А. Кораблёва [и др.]. Петрозаводск: Периодика, 2001. С. 507; Килин Ю.М. Указ. соч. С. 115, 116.
13 Дороги Карелии: с древнейших времён до наших дней / Сост. О.А. Ширлин [и др.]. СПб.: Лики России, 1999. С. 94.
14 Малышко А.А. Модернизация железнодорожной инфраструктуры в Карелии в 1930-е годы в контексте мобилизационной подготовки // Карелия — приграничный регион России в XX—XXI веках: Карелия в годы Второй мировой войны: навстречу 75-летней годовщине освобождения Карелии: сборник документов международной научно-практической конференции, посвящённой 100-летию образования карельской государственности (7—8 июня 2019 г., г. Петрозаводск). Петрозаводск, 2020. С. 169.
15 Автодорога Р-21 «Кола» была построена в 1986 г. См.: ФКУ Упрдор «Кола». URL: https://kola.rosavtodor.gov.ru/department/about-management/istoriya-upravleniya.
16 История Карелии с древнейших времён до наших дней. С. 523.
17 Там же. С. 513; Репухова О.Ю. Военно-гражданская мобилизационная подготовка в Карелии в 1920—1930-х годах. С. 54.
18 Постановление Совета народных комиссаров Союза ССР от 27 января 1932 г. // Карело-Мурманский край. 1932. № 1—2. С. 13; Национальный архив Республики Карелия (НА РК). Ф. Р-528. Оп. 3. Д. 66/545. Л. 4.
19 НА РК. Ф. Р-528. Оп. 3. Д. 61/519.
20 Там же. Д. 61/517. Л. 25 об.—33 об.
21 Там же. Д. 56/482. Л. 1.
22 Там же. Д. 56/482. Л. 9.
23 Малышко А.А. Комбинат Мурманской железной дороги: уникальный эксперимент по решению вопросов обороноспособности железнодорожного транспорта в условиях НЭПа. С. 53.
24 С 11 сентября 1938 г. — Беломорск.
25 Килин Ю.М. Указ. соч. С. 134.
26 НА РК. Ф. Р-528. Оп. 3. Д. 61/517. Л. 48.
27 К вопросу о реконструкции Мурманской железной дороги // Карело-Мурманский край: краеведческий, общественно-экономический иллюстрированный журнал. 1932. № 1—2. С. 16, 17.
28 С 1934 г. — Волховстрой I.
29 К вопросу о реконструкции Мурманской железной дороги. С. 16, 17.
30 Малышко А.А. Модернизация железнодорожной инфраструктуры в Карелии в 1930-е годы в контексте мобилизационной подготовки. С. 169.
31 Электрификация участка Идель — Свирь. URL: https://www.rzdstroy.ru/projects/finished/elektrifikaciya-uchastka-idel-svi.
32 Ким С.П., Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 197—199.
33 Там же. С. 199.
34 Мухин М.Ю. Мобилизационная подготовка железных дорог СССР к войне в 1927—1935 гг. // Экономическая история: ежегодник. 2021. Т. 2020. С. 333.
35 Ким С.П., Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 203.
36 Там же. С. 204—206.
37 Репухова О.Ю. Мобилизационное планирование в Карелии в предвоенное десятилетие. С. 8.
38 Она же. Военно-гражданская мобилизационная подготовка в Карелии в 1920—1930-х годах. С. 60.
39 Постановление СНК СССР от 10 февраля 1935 г. № 232 [Электронный ресурс] // Библиотека нормативно-правовых актов Союза Советских Социалистических Республик. URL: http://www.libussr.ru/doc_ussr/ussr_4041.htm.
40 Килин Ю.М. Указ. соч. С. 135.
41 История Карелии с древнейших времён до наших дней. С. 523.
42 Репухова О.Ю. Военно-гражданская мобилизационная подготовка в Карелии в 1920—1930-х годах. С. 63, 65.
43 НА РК. Ф. Р-690. Оп. 3. Д. 966. Л. 38.
44 Репухова О.Ю. Карелия в мобилизационной политике Советского государства в 1920—1930-х гг. Дисс. … канд. ист. наук. Петрозаводск, 2017. С. 182, 183.
45 Килин Ю.М. Советская Карелия в 1939—1941 гг.: от автономии к союзной республике. Петрозаводск: Изд.-во ПетрГУ, 2012. С. 18.
46 Малышко А.А. Опыт отмобилизования Кировской железной дороги в условиях советско-финляндской войны 1939—1940 гг. // Учёные записки Крымского федерального университета имени В.И. Вернадского. Исторические науки. 2024. Т. 10. № 4. С. 82.
47 Голубев А.А. Железнодорожный транспорт Карелии: история и современность // Краеведческие чтения: материалы X научной конференции. Петрозаводск, 2016. С. 10; Зеленская Ю.Н. Кировская железная дорога как стратегический объект Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Дисс. … канд. ист. наук. Петрозаводск, 2016. С. 46.
48 Килин Ю.М. Советская Карелия в 1939—1941 гг.: от автономии к союзной республике. С. 19.
49 Зеленская Ю.Н. «Это могли сделать только русские!». Строительство Сорокско-Обозерской железнодорожной линии, которая в годы Великой Отечественной войны стала «дорогой жизни» Севера // Военно-исторический журнал. 2015. № 8. С. 24.
50 Малышко А.А. Опыт отмобилизования Кировской железной дороги в условиях советско-финляндской войны 1939—1940 гг. С. 86.
51 Finland joins NATO as 31st Ally. URL: https://www.nato.int/cps/en/natohq/news_213448.htm.
52 Relations with Sweden. URL: https://www.nato.int/cps/en/natohq/topics_52535.htm.
53 Trudeau says Trump is serious about wanting to annex Canada. URL: https://www.theguardian.com/world/2025/feb/07/trudeau-trump-canada-annex.