Аннотация. Статья представляет собой воспоминания участника Великой Отечественной войны В.Д. Глазкова о работе по перегонке самолётов из США в СССР по трассе Аляска — Сибирь, о выполнении особых заданий в аэропортах Аляски и Восточной Сибири, о встречах с А.А. Громыко и А.Ф. Керенским.
Summary. The article is the memories of the Great Patriotic War V.D. Glazkov on aircraft airferry from the United States to the Soviet Union along the route from Alaska to Siberia, on implementation of specific tasks in the airports of Alaska and Eastern Siberia, about meetings with A.A. Gromyko and A.F. Kerensky.
ВОСПОМИНАНИЯ И ОЧЕРКИ
Долицкий Александр Борисович — директор Исследовательского центра Аляска — Сибирь, магистр исторических наук
(г. Джуно, Аляска, США. E-mail: adolitsky@gci.net)
Негенбля Иван Ефимович — кандидат исторических наук (г. Якутск. E-mail: nie1938@yandex.ru)
В НЕБЕСАХ МЫ ЛЕТАЛИ ОДНИХ
Наш журнал не раз обращался к теме ленд-лиза, в частности, к перегонке из США в СССР боевых и транспортных самолётов по трассе Аляска — Сибирь, по которой прошли, по оценкам специалистов, примерно 8 тыс. машин. Предлагаемые вниманию читателей воспоминания В.Д. Глазкова*, летавшего в 1942—1945 гг. бортрадистом в экипажах самолётов Ли-2 и С-47, показывают работу по обустройству трассы, её технической оснащённости, отношение советских и американских лётчиков к делу как бы изнутри, на фактах повседневности, которые далеко не всегда складывались так, как этого хотелось бы руководству. Представляют интерес и впечатления автора от знакомства с городами Соединённых Штатов, его встречи с генконсулом СССР в Нью-Йорке В.И. Ломакиным, послом СССР в США А.А. Громыко, бывшим премьером Временного правительства А.Ф. Керенским. Литературную и историко-техническую обработку воспоминаний В.Д. Глазкова выполнили И.Е. Негенбля (г. Якутск) и А.Б. Долицкий (США, Аляска, г. Джуно).
В.Д. ГЛАЗКОВ
Начальный период работы трассы
11 МАРТА 1941 года Конгресс США принял закон о ленд-лизе, по которому США передавали странам антигитлеровской коалиции продовольствие, вооружение, боеприпасы, стройматериалы, стратегическое сырьё, медикаменты, самолёты и другие материальные ресурсы. В июне 1942 года поставки по ленд-лизу распространились и на Советский Союз.
Вначале поставки осуществлялись по двум путям. Первый пролегал от портов западного побережья США по Тихому и Индийскому океанам, Аравийскому морю и Персидскому заливу в порт Басра. По этому маршруту суда шли более двух месяцев. Самолёты разбирались и упаковывались в ящики, из Басры по железной дороге они перевозились в Иран и после сборки перегонялись в СССР.
Второй путь, более короткий, был сопряжён с большим риском. Он пролегал от восточного побережья США через Великобританию до Мурманска, далее до Архангельска. Гитлеровские подводные лодки и авиация, базировавшиеся в оккупированной Норвегии, активно противодействовали прохождению судов. Поэтому было решено перегонять самолёты по воздуху ― из Монтаны через Канаду, Аляску, Чукотку, Якутию, Западную Сибирь и затем на советско-германский фронт.
Хочется отметить высокую оперативность при подготовке и вводе в строй аэродромов особой воздушной трассы Фэрбенкс — Ном (Аляска), далее через Берингов пролив — Уэлькаль — Сеймчан — Якутск — Киренск — Красноярск. В послании от 17 июня 1942 года Ф.Д. Рузвельт писал И.В. Сталину: «Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолётов через Аляску и Советскую Сибирь на Западный фронт, и я рад узнать об этом»**.
Из послания от 1 июля 1942 года И.В. Сталина Ф.Д. Рузвельту: «В связи с Вашим последним посланием я считаю необходимым сообщить, что полностью разделяю Ваше мнение о целесообразности маршрута для переброски самолётов из США через Аляску и Сибирь на Западный фронт. Учитывая это, Советское правительство дало уже необходимые указания об окончании в короткий срок проводившихся в Сибири работ по подготовке к приёму самолётов, то есть работ по приспособлению имеющихся аэродромов и соответствующего их дооборудования. Что касается того, силами чьих лётчиков доставлять самолёты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить советским лётчикам, которые прибудут в Ном (на Аляске) к установленному времени»***.
Государственный Комитет обороны СССР (ГКО) поручил эту работу начальнику Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) генерал-майору Василию Сергеевичу Молокову. Он создал из опытных авиаспециалистов авторитетную комиссию, которая в короткий срок провела громадную и трудную работу по определению маршрута воздушной трассы, мест основных аэродромов, где должны базироваться перегоночные авиаполки, и запасных аэродромов для приёма самолётов в случае ухудшения метеоусловий.
Одновременно с подготовкой воздушного пути, получившего название Красноярская воздушная трасса (КВТ), шёл отбор специалистов, которые непосредственно должны были готовить технику и перегонять её на фронт. И тут возник психологический барьер. Любой командир, руководитель подразделения, отряда, части болезненно переживал «перетасовку» своих кадров. И когда такому командиру поступало указание выделить часть специалистов и передать другому подразделению, он в первую очередь стремился избавиться от тех, кто ему менее нужен, то есть от недавно прибывших из учебных заведений и не имевших практического опыта или специалистов-середнячков. В этом наглядно можно было убедиться на примере нашей Московской авиагруппы особого назначения (МАОН). Когда в начале августа 1942 года поступил приказ из ГУ ГВФ выделить 12—14 экипажей на перегоночную трассу, командование начало формировать экипажи из вновь прибывших командиров кораблей, вторых пилотов, бортмехаников и бортрадистов из тыловых авиаотрядов лётного центра, которые ещё не успели даже облачиться в военную форму. Похоже, в управлении кадров ГУ ГВФ быстро разобрались, к чему это может привести, и оттуда пришло указание формировать экипажи из специалистов, имеющих опыт работы в Сибири, Якутии и на Крайнем Севере, а также родившихся и живших в тех краях, то есть физически подготовленных к тяжёлым климатическим условиям.
Экипажи из МАОН составили костяк 6-й транспортной авиаэскадрильи (таэ), в июне 1943 года преобразованной в 8-й транспортный авиаполк. Бессменным командиром полка был подполковник Владимир Алексеевич Пущинский, зарекомендовавший себя отличным боевым пилотом и умелым организатором; в начале войны он успешно руководил авиаэскадрильей, доставлявшей продукты блокадному Ленинграду.
Хочется, полагаясь на свою память, поимённо назвать лётчиков-фронтовиков 6-й таэ: командиры воздушных судов ― Дмитрий Александрович Барков, Георгий Станиславович Бенкунский, Сергей Тихонович Величаев, Александр Александрович Добровольский, Мухтарбек Моисеевич Дзугутов, Иван Иванович Ерёменко, Павел Фёдорович Журавлёв, Павел Петрович Матвеев, Пётр Александрович Масляков, Иван Иванович Моисеев, Фёдор Лукич Пономаренко, Евгений Семёнович Спиридонов, Роман Хасаевич Хасаев, Николай Павлович Червяков; бортмеханики ― Панфил Николаевич Борисов, Дмитрий Глушков, Николай Александрович Дубовицкий, Леонид Александрович Дерябин, Пётр Иосифович Жук, Михаил Фёдорович Коломыткин, Константин Иванович Кожухов, Фёдор Кондратьевич Кудренко, Александр Петрович Куриленко, Фёдор Фёдорович Моторин, Константин Яковлевич Масловец, Фёдор Михайлович Пронин, Алексей Петрович Сорокин, Семён Павлович Шилов; бортрадисты ― Евгений Николаевич Венедиктов, Виктор Михайлович Елсуков, Михаил Николаевич Кондрашов, Александр Фёдорович Кузьмин, Николай Александрович Кириенко, Алексей Антонович Мальцев, Борис Иванович Малахов, Михаил Кириллович Муравьёв, Александр Митрофанович Пехота, Георгий Петрович Прохватинов, Иван Васильевич Попов, Владимир Михайлович Фёдоров, Мария Васильевна Чихарева; вторые пилоты ― Николай Андреевич Анурьев, Андрей Дмитриевич Ерёменко, Владимир Александрович Мокшанцев, Николай Иванович Щуров, Борис Николаевич Пивоваров.
Вторых пилотов было недостаточно, но фактически экипажи этого не ощущали, так как самолётом могли управлять все бортмеханики и бортрадисты. Вспоминаю свой первый полёт в блокадный Ленинград в составе экипажа Григория Александровича Тарана. Минут через десять после взлёта он посадил меня в кресло второго пилота и стал обучать технике пилотирования. Позднее я узнал, что у лётчиков МАОН имелось негласное правило: все члены экипажа должны были пилотировать самолёт в любых метеоусловиях днём и ночью и при необходимости производить посадку. Был такой случай. А.И. Семенков выполнял боевое задание ночью, при пересечении линии фронта попал под зенитный обстрел. Второго пилота А.А. Осипяна и бортмеханика М.Ф. Кривенчука тяжело ранило. Семенкова тоже ранило в руку и голову. Бортрадист П.Я. Фомин оказал помощь второму пилоту и бортмеханику, отнёс их в фюзеляж самолёта и, заняв место второго пилота, привёл самолёт в Хвойную и посадил. Правда, о таких случаях предпочитали молчать, ибо за пилотирование самолётов бортрадистами и бортмеханиками командование могло и наказать.
В первой половине августа 1942 года нас группами направляли в Москву для оформления заграничных паспортов, а 28 августа из Внуково в Якутск вылетела первая группа из пяти экипажей под командованием майора В.А. Пущинского. В этот же день мы добрались до Новосибирска, на следующий ― с промежуточной посадкой в Красноярске ― до Киренска и 30-го прибыли на свою новую базу в Якутск.
Что мы здесь увидели? Грунтовая взлётно-посадочная полоса (ВПП), в одноэтажном деревянном здании барачного типа, именуемом штабом, размещались службы и кабинет начальника аэропорта А.Х. Ронэ. Напротив штаба ― домик-гостиница, имевшая шесть комнат. Ближе к полосе, рядом с озером, в небольшом домике находился штаб 234-го авиаотряда, а чуть дальше, на взгорке ― небольшой ангар и несколько самолётов Р-6 (АНТ-7), Р-5 (П-5), У-2, и С-2. Через дорогу, идущую от посёлка Марха в Якутск, стоял радиомаяк. Там же находилось и радиопередающее устройство. На территории аэропорта велось строительство двух одноэтажных домов барачного типа и столовой для личного состава воздушной трассы.
2 сентября в Якутск прибыл начальник Красноярской перегоночной трассы полковник Илья Павлович Мазурук, Герой Советского Союза, знатный полярный лётчик, депутат Верховного Совета СССР. 4—5 сентября начали прибывать первые группы лётчиков-перегонщиков. Они рассказывали, что формирование экипажей перегоночных авиаполков проходило в городе Иваново под руководством полковника Н.К. Романова, который до этого посещал авиабазы США для изучения американской техники. В первую очередь в формирующиеся полки был направлен лётный состав, который перегонял самолёты США из Ирана на фронт. В дальнейшем полки пополнялись лётным и техническим составом из действующей армии. Что касается инженерно-технического состава, то он в Якутск прибывал на самолётах Г-2 с железнодорожной станции Сковородино.
13 сентября П.Ф. Журавлёв, в экипаже которого я был бортрадистом, вылетел в посёлок Сеймчан, расположенный на левом берегу реки Колымы. Место второго пилота занял опытный лётчик А.А. Добровольский.
Погода выдалась ясная, видимость, как говорят пилоты, «миллион на миллион». Пролетая над Хандыгой (Тёплый Ключ), видели на отвоёванном у тайги участке группу строителей, размечающих будущий запасной аэродром перегоночной трассы. Следующим по маршруту должен быть аэродром Оймякон, который тоже готовился как запасной. Однако ничего нет: только горы и лес.
Идём над вершинами скал Верхоянского хребта. Внизу, в ущельях, протекают речки, какие — не знаем, так как на полётной пятнадцатикилометровой карте их попросту нет.
Наконец появилась река Индигирка, значит, где-то здесь и должен быть Оймякон. Минут через 10—15 бортмеханик Степан Павлович Шилов увидел какие-то постройки. Рядом ― большое ровное поле, вполне пригодное для приёма самолётов, но не имеющее никаких обозначений, подтверждающих, что это аэродром. Из одного домика выскочили двое, машут руками, очевидно, приветствуют нас. Журавлёв ответно покачал крыльями. Обозначив на карте действительное положение Оймякона, взяли курс на Сеймчан, куда благодаря радиопеленгатору вышли точно. Пришлось сделать над аэродромом пару кругов, пока рабочие убирали с взлётно-посадочной полосы свой инструмент, состоявший в основном из тачек и лопат. Но вот под руководством начальника аэропорта капитана Самохвалова выложено посадочное «Т», и наш самолёт, покачиваясь на неровностях, катится по полуготовой полосе. Всё бы ничего, но при развороте мы зацепили хвостовым оперением за сучки дерева, немного повредив матерчатую обшивку (перкаль) руля высоты. Неисправность быстро устранили. Забегая вперёд, скажу, что белые заплаты из перкаля, наложенные на повреждённые места, на фоне защитного цвета самолёта сильно выделялись. Когда прибыли в Ном, американцы фотографировали их. Вскоре нам показали журнал «Лайф», где были помещены эти снимки с подписями, что заплаты ― свидетельство боевых действий на фронте. Американцы не ошиблись, и экипаж наш состоял из фронтовиков, и самолёт Ли-2 (Л-3947) действительно имел пробоины, полученные от фашистских зениток.
В Сеймчане нас временно разместили в бараках Юго-Западного геологического управления (ЮЗГУ), общежитие, столовая, клуб ещё строились. Условия не ахти какие, но всё воспринималось с юмором, никто не выражал недовольства.
Пока прибывали другие экипажи, получили задание произвести разведочный полёт до аэродрома Марково, расположенного на реке Анадырь, чтобы проверить пригодность ВПП к приёму самолётов. Шли визуально на высоте примерно 2400—3000 метров, чтобы иметь большой обзор окружающей местности.
Три часа полёта. По расчёту, через 40 минут должны прибыть в Марково. Ведём детальную ориентировку, сверяя местность с нашей полётной картой. Радиосвязь держим только с Сеймчаном. Уэлькаль и Марково на мои вызовы не отвечают. Впереди увидели реку, твёрдо убеждены, что это Анадырь, так как другой такой крупной реки на Чукотке нет, хотя её конфигурация с той, что обозначена на карте, не совпадает. В долине реки местами лежит туман, переходящий на северо-востоке в сплошную низкую облачность. Никаких признаков жилья. Что делать? Если продолжать поиски Марково, то может не хватить горючего, чтобы вернуться в Сеймчан. И тут на связь вдруг выходит Уэлькаль и делает запрос, кто мы и куда идём. Сообщил свои данные, взял радиопеленг, погоду, попросил быть с нами на связи.
Проложил пеленг на карте. Получилось, что мы находимся правее линии пути, значит, Марково должно быть слева. Командир попросил для уточнения взять повторный пеленг. Взял, всё вроде бы правильно. Надо идти вверх по реке. Бортмеханик беспокоится за горючее и напоминает об этом пилотам. Добровольский: «Витя, спроси Уэлькаль, сможет ли он нас принять?». Запросил. Тот ответил, что может принять на косу, где выложит посадочное «Т». Передал Уэлькалю, чтобы следили за нами, но поиски Марково продолжили.
Пошли вверх по реке. Но и через 30 минут ничего похожего на Марково не обнаружили. Увидели правый приток Анадыря, речку Еропол, затем второй приток, речку Яблон, посёлок Еропол из 3—4 избушек. Всё! Дальше идти бесполезно. Берём курс на Уэлькаль. И тут на связь выходит радист Марково. Начинает оправдываться: да, нас слышал, но отказал передатчик, да и погода в Марково нелётная, туман. Разворачиваемся и летим в Уэлькаль на ночь.
На подходе к Уэлькалю сразу увидели прибрежную косу с выложенным посадочным знаком «Т» из белых полос ткани. Сначала сделали «пристрелочный» заход, затем произвели посадку, которая по моей вине чуть было не закончилась поломкой самолёта. Радист Иван Михайлович Лунёв, погибший в 1948 году вместе со всей семьёй при землетрясении в Ашхабаде, перед этим предупредил, чтобы после посадки не тормозили, так как коса из мелкой гальки, и шасси погружаются в грунт до десяти сантиметров. Я же, как выяснилось потом, передал пилотам «при посадке тормозить», что они и сделали. Самолёт потянуло на нос. Раздался грохот ― концы лопастей воздушных винтов «рубили» гальку. Пилоты были опытные, тормоза сразу отпустили, самолёт выровнялся, опустился на хвост и, пробежав ещё метров 100—150, остановился. Всю вину за случившееся я взял на себя. За более чем полувековой стаж работы в Аэрофлоте это был первый и единственный случай моей оплошности.
Уэлькаль, расположенный на низком песчаном, покрытом редким лишайником берегу залива, состоял из одного большого деревянного дома школы-интерната, в котором размещался также поселковый совет и жили два учителя — муж и жена. Вокруг школы стояло около десятка яранг. Нас встретил секретарь поселкового Совета и пригласил в свой чум. Всё это было весьма любопытно. Из прочитанных книг о Севере я знал многое о быте, работе и жизни северных народов, но видеть это собственными глазами приходилось впервые.
Ночевали мы на аэродроме, в так называемых домиках Свинина, которые имели форму цилиндра с конусообразной крышей. Внутри домики вполне современные, даже с некоторым комфортом, соединялись они попарно крытым переходом-коридором. На аэродроме было шесть таких домиков ― и всё.
В заливе Креста на рейде стоял пароход с привезённым оборудованием и техникой для строительства ВПП, жилых зданий, столовой, служебных помещений, клуба. Выгрузка производилась с помощью самоходных американских барж военного варианта, передний борт которых выполнял роль переходного моста. Таким способом на берег доставлялись бензозаправщики, тягачи, тракторы, печки для подогрева моторов самолётов, стремянки, инструмент, продукты питания ― всё необходимое для обслуживания самолётов и экипажей в суровых условиях Крайнего Севера. Бочки же с авиабензином и сборные деревянные рубленые дома, связанные в пакеты, сбрасывались с борта парохода прямо в море, и их прибоем выносило на берег: потом всё это собиралось и переносилось на строительные площадки.
Утром, поблагодарив Лунёва за оказанную помощь и гостеприимство, взлетели и легли курсом на Марково. За два часа полёта не увидели на земле ни одного стойбища, ни одного дома. Во все стороны, сколько охватывал взгляд, простиралась однообразная тундра с бесчисленным множеством озёр. Только после пролёта реки Танюрер, левого притока Анадыря, стал появляться лесок. Кстати, осенью 1944 года в устье Танюрера была построена взлётно-посадочная полоса из стальных звеньев-сеток, доставленных из США.
Вот и Марково, прошлись над полосой. Начальник аэродрома капитан Гайшин попросил нас сделать несколько кругов, чтобы он успел убрать людей с полосы. Заходим на посадку, и тут на полосу выскакивают собаки. Журавлёв даёт газ и уходит на второй круг. Заходим повторно — та же история. Очевидно, гул моторов нашего самолёта вызвал у животных чувство беспокойства, и они начали метаться, ища убежища.
Сама полоса была почти готова, только в конце следовало выровнять грунт после раскорчёвки деревьев. Прибыв в Сеймчан, Журавлёв доложил Мазуруку о готовности Марково к приёму самолётов.
Встречи на Аляске
Первый вылет на Аляску был назначен на 18 сентября. Четыре Ли-2 с лётным и командно-руководящим составом 1-го перегоночного авиаполка (ПАП) поднялись в воздух и взяли курс на Марково. Самолёты шли с небольшим интервалом в пределах видимости друг друга. До Марково дошли благополучно. И.П. Мазурук прибыл в Марково минут через 10—20 после нашей посадки на бомбардировщике В-25. Однако дальнейшее продвижение застопорилось из-за плохой погоды. Утром разведрилось. Первым взлетал наш экипаж.
Мазурук попросил Журавлёва сделать большой круг, чтобы следующие три Ли-2 смогли быстрее пристроиться к нам, не растягиваясь по трассе. Шли «английским крестом», то есть три самолёта летели «клином», а четвёртый сзади флагмана, но выше, чтобы не попадать в его струю. Миновали Уэлькаль. Под нами однообразный ландшафт: горы, скалы, множество мелких озёр и ни одного деревца. Внизу, в долинах, стоит туман. При ориентировке использовали пеленги Уэлькаля, которыми нас щедро одаривал Иван Михайлович Лунёв. На траверзе мыса Чаплино покинули последний кусочек родной земли и вышли в Берингов пролив…
Неожиданно ожил на приборной доске капризный, по большей части не работающий, радиополукомпас-отметчик и начал принимать сигналы радиомаяка Нома. Полёт пошёл веселее. Я установил связь с Номом, стал работать с ним по международному коду. На мой запрос о погоде посыпались данные в футах, милях и дюймах, которые я тут же переводил в метрическую систему мер и сообщал командиру.
В зоне подхода Нома связался с командно-диспетчерским пунктом (КДП), позывной «Wild Cat» (Дикий Кот). Диспетчер КДП Нома разговаривал с экипажами на чистом русском языке. Получили условия посадки и стали один за другим приземляться. Только мы срулили с полосы, как перед самолётом появился «виллис» и, показывая, чтобы следовали за ним, завёл нас на стоянку.
Вышли из самолёта, и нас тут же окружили американские военнослужащие: лётчики, инженеры, механики, радисты. Началось своеобразное оживлённое общение. Больше объяснялись жестами и, что характерно, быстро начали понимать друг друга. Царило общее приподнятое настроение. Американские корреспонденты фотографировали группы лётчиков, наши самолёты и особенно те места, где были наложены заплаты на пробоины, полученные на фронте.
Вскоре прибыл Мазурук на своём В-25. Встречал его американский полковник, начальник гарнизона. После торжественных приветствий и поздравлений Мазурук собрал руководство 1-го ПАП и командиров кораблей по поводу размещения лётного состава на ночлег. Мы получили указание наши карты и винтовки забрать с собой. Карты наши, хотя и неточные, очевидно, представляли государственную тайну, а вот винтовки конструкции С.И. Мосина образца 1891—1930 гг. вряд ли можно было считать секретными, так как они широко применялись ещё в Первой мировой войне.
И ещё нас ждал один сюрприз. Когда заправили самолёт горючим, зачехлили моторы, взяли личные вещи и стали закрывать входную дверь на висячий замок, рядом стоявший американец, очевидно дежурный по стоянке, громко произнёс «ноу». И объяснил нам, что вход в самолёт должен оставаться свободным на случай возникновения пожара или других непредвиденных обстоятельств. Быстро нашли компромиссное решение вопроса: ключи от замка хранятся у экипажа, а замок в закрытом состоянии ― у часового. Теперь, чтобы пройти к самолёту, нужно было на расстоянии бросить ключ часовому, тот открывал замок, убеждался, что ты хозяин самолёта, и возвращал ключ обратно.
Мы сразу же обратили внимание на то, как у американцев организовано техническое обслуживание самолётов, ― позже это стало вводиться и у нас. Например, экипаж после выполнения рейса записывал замечания о работе матчасти в стандартный бланк и оставлял его в целлулоидном планшете на самолёте в строго определённом месте, затем, не дожидаясь техника, уходил. Бригады, обслуживающие самолёты, более многочисленны по сравнению с нашими, причём каждый специалист узкого профиля. Одни обслуживают двигатели, другие ― планер, третьи ― шасси и так далее. Работают высококачественно и быстро, ответственность за выполненное персональная: специалист, устранивший дефект, в планшете рядом с замечанием пилота ставит свою подпись и указывает, что он сделал для устранения неисправности. Бросалось в глаза отсутствие беготни в поисках инструмента, запчастей, материалов. В распоряжении «технаря» — трёхколёсный мотороллер, на тележке которого имеется всё необходимое для работы, а в случае крайней необходимости на этом транспорте можно быстро смотаться на склад.
Поселили нас в канадских домиках, по форме представляющих полусферу. С внешней стороны домик покрыт оцинкованным гофрированным железом, изнутри утеплён стекловатой и обшит пластиком, окон нет, двери ― с обеих сторон торца здания. Пол деревянный, покрашен светлой охрой. Вдоль стен стоят батареи водяного отопления. Источником тепла служит небольшая печь, работающая на солярке или масле. Выше печи ― топливный бачок и вентиль с температурной шкалой по Фаренгейту. Поворачивая колёсико, устанавливаешь нужную тебе температуру. Койки компактные, железные, на панцирной сетке, матрасы волосяные, мягкие. Одеяла шерстяные, цвета хаки, две простыни и две небольшие продолговатые подушки. Тепло, чисто, уютно.
Когда устроились на ночлег, нас пригласили на ужин. В столовой столы на восемь персон каждый, покрыты белым пластиком, скатертей нет. Одна часть зала отведена офицерскому составу. Слева при входе в нише стояли два стола, предназначавшиеся для командования гарнизона и высокопоставленных гостей. Никаких перегородок, отделяющих столы нижних чинов от офицерских, нет. Я невольно вспомнил наши пищеблоки, где для старших офицеров обязательно отгораживали часть зала. Здесь же всё на виду и еда для всех из одного котла.
За столы сели вперемежку с американцами. Обслуживали солдаты. На столах в стеклянных кувшинах стояли лимонный и апельсиновый соки со льдом, томатный сок и молоко, которое готовили из порошка. Американцы перед едой пили соки. Мы же к этому не были приучены, но тоже следовали их примеру. Вместо первого блюда подали бульон из устриц, многие наши лётчики от него отказались. Я всё же бульон выпил и похвалил его, хотя, по-честному, он мне не понравился. В дальнейшем я его кушал с удовольствием. На второе подали большую порцию отбивного мяса, на гарнир ― жареный картофель, горошек, овощные блюда, салат, зелёный лук, свежие огурцы и помидоры, сельдерей и ещё какие-то коренья, названия которых я не помню. Из фруктов — апельсины и яблоки. Заметил, что американцы много употребляют овощей и фруктов. Обед прошёл оживлённо и шумно, так как хозяева старались нас хорошо угостить.
Два полковника ― начальник гарнизона и наш Мазурук ― обедали за столом для командования. После Илья Павлович рассказывал, что он не столько сам ел, сколько следил за нами, чтобы мы наелись. Дело в том, что здесь за столами все стоят, пока начальник гарнизона не сядет, приглашая этим всех остальных приступить к трапезе. А из-за стола можно и нужно подняться только вслед за начальником гарнизона. Его вставание означает конец обеда. Так вот это право как гостю в знак уважения было предоставлено Мазуруку. Поэтому он и медлил подниматься, чтобы насытились все его «хлопцы».
Из столовой выходили небольшими группами. Мой сосед по столу, лейтенант США, угостил меня сигаретой «Кэмел», я взаимно — папиросой «Беломорканал». Спросил его, где здесь магазин. Он жестами дал понять, чтобы я его здесь ждал, и исчез. Минут через пять появляется и несёт в руках стопку журналов «Лайф». Я рассмеялся и объяснил: что нужно купить сигареты. Тут мы с ним разобрались, что «магазин» по-английски «журнал».
К вечеру в нашем канадском домике стали собираться американцы. Каждый при входе глазами отыскивал своего приятеля, с которым успел до этого познакомиться. Пришёл и «мой» лейтенант со своим другом. Сели на койку, так как стульев не хватало. Начался словесно-жестикуляционный разговор, обменивались сувенирами. Вдруг лейтенант нащупал что-то твёрдое под моим матрасом, поинтересовался, что там лежит. Вынужден был удовлетворить его любопытство. Он энергично что-то стал мне объяснять, я понял: хочет у меня купить винтовку. Но я не мог этого сделать. Тогда он выбежал и минут через 10 вернулся с американской винтовкой с оптическим прицелом. Хотел обменяться винтовками, как сувенирами. Я, конечно, отказался, хотя и сожалел об этом, ведь его винтовка была ценней моей. И вообще, американцы вели себя свободно, а мы, граждане Страны Советов, скованы и стеснены в своих действиях инструкциями и правилами поведения за границей.
Кто-то из американцев принёс электропроигрыватель и кипу пластинок, среди которых оказались «Полюшко-поле», «Валенки» в исполнении Лидии Руслановой и «Жили два друга в нашем полку» в исполнении Леонида Утёсова. Расходиться начали в 12-м часу ночи. Режим и дисциплина в гарнизоне соблюдались строго. Подъём в 7-00. Утренний туалет. Проходим в одну из просторных комнат. От входной двери по правую сторону расположены раковины с холодной и горячей водой. Над каждой раковиной зеркало для бритья. У противоположной стены стоит сооружение вроде дивана с крышками ― это система походных унитазов. Нас это несколько озадачило. Кое-кто попытался найти укромный уголок на улице, но напрасно. Леса нет ― сплошная тундра. Пришлось поступать так, как хозяева.
После завтрака собрались в комнате предполётной подготовки экипажей. Офицер-синоптик нажал кнопку, и на стене стали раздвигаться парусиновые шторки. Открылась полётная карта в масштабе 1 : 1 000 000, то есть десятикилометровка с нанесённым на ней маршрутом от Фэрбенкса до Якутска. Мы переглянулись. Вот это да! Мы летаем с пятнадцатикилометровкой, а у них ― точная десятикилометровка не только своей территории, но и Восточной Сибири.
Синоптик доложил метеообстановку по маршруту Ном — Фэрбенкс. Сообщил о погоде на Чукотке и в Якутии, сожалел, что у нас мало метеостанций, в связи с чем он не может дать более подробную метеообстановку в тех районах. Затем дежурный штурман выдал каждому экипажу полётные карты-лоции. На них были нанесены типографским способом магнитные курсы следования, расстояния между контрольными ориентирами по трассе, кроки аэродромов, покрытие ВПП (грунт или бетон), посадочные курсы, залегание зон радиомаяков, их позывные и рабочие частоты, превышение над уровнем моря и высоты естественных и искусственных препятствий в районе аэродрома. В просьбе выдать карты до Якутска нам было отказано. Правда, через некоторое время мы получили свои, изготовленные в СССР.
В Фэрбенкс пришли благополучно. Встречали нас, кроме американцев, и товарищи из советской приёмной миссии, которую возглавлял полковник М.Г. Мачин: переводчики Елена Александровна Макарова и Наталья Фёдоровна Фенелонова, инженеры и техники Б.В. Кисельников, Александр Воротнюк, Е.Г. Радоминов и другие. Фэрбенкс представлял собой небольшой городок, большинство жителей которого работали на крупнейшей по тем временам авиабазе, где расположился и наш 1-й перегоночный авиаполк. Командиром его был подполковник П.В. Недосекин, которого в скором времени сменил подполковник Н.С. Васин.
Американцы выделили советским военнослужащим четыре деревянных двухэтажных домика. В гарнизоне все жилые здания, столовая, госпиталь, ангар, аэродром, клуб, кинотеатр соединялись подземным переходом, что было очень удобно.
Вскоре по указанию Мазурука экипаж Журавлёва вылетел в Якутск за новой группой лётчиков для доставки их в Фэрбенкс. Но до Якутска мы не дошли, так как личный состав 1-го ПАП уже находился в Сеймчане. Забрав эту группу, мы вылетели обратно в Фэрбенкс. Погода отвратительная. Радиосвязь то и дело прерывается. На высоте 800—850 метров началось обледенение. Температура наружного воздуха минус 4—5 градусов. Продолжаем набор высоты, надеясь пройти между слоями облачности. Безуспешно. На передней кромке крыла интенсивно нарастает ледяная корка. Антиобледенительная система не в силах сбросить лёд. Только бортмеханик, попеременно меняя шаг воздушных винтов, успешно сбрасывает с лопастей лёд, куски которого словно пушечным выстрелом бьют по обшивке фюзеляжа. Скорость падает до 200 км/час, затем до 190. Командир принимает решение пробиваться вниз, ибо продолжение полёта в условиях обледенения грозит гибелью. По радио передаю в Фэрбенкс наше решение. В наушниках по-прежнему сплошной треск. На высоте 200—250 м в облаках появилось «окно». Внизу просматриваются река и лес. Журавлёв ввёл самолёт в вираж. Пока разворачивались, «окно» исчезло, но следом появилось другое. Видна большая река и вдали ― её левый приток. Большая река ― это Юкон, ведь другой такой реки на Аляске нет. Приток при сличении с картой оказался рекой Танана. Это придало уверенности, так как Танана может нас вывести на Фэрбенкс. Начался снегопад. Видимость падает до 500—600 м. Чтобы не врезаться в берег, левую полусферу просматриваю я, а правую ― второй пилот. Бортмеханик следит за приборами. В кабине тишина. Внизу показалась железная дорога, идущая из Сьюарда через Анкоридж в Фэрбенкс. На аэродром выскочили раньше расчётного времени, сели благополучно.
Встречал нас И.П. Мазурук с группой лётчиков и американцами. Журавлёв хотел доложить о выполнении рейса, но Мазурук остановил его, сказав, что благополучное прибытие и есть доклад. Нас окружила группа американских лётчиков и техников. Послышались голоса одобрения и восхищения нашим полётом.
После этого полёта бортмеханик высказал Журавлёву свою обеспокоенность по поводу неготовности нашего Ли-2 к работе в осенне-зимний период: следовало утеплить маслобаки, поставить на двигатели жалюзи, да и ресурс двигателей находился уже на пределе. Американцы помочь нам не могли. Единственное, что посоветовали: выбросить наш самолёт на свалку и взять новый С-47. Легко сказать…
Правда, за два дня отдыха, предоставленных Мазуруком, я успел ознакомиться с самолётом С-47. Изучил в общих чертах его электро-радио-светооборудование и сделал три полёта по кругу с экипажем А. Добровольского, где пилотом-инструктором являлся капитан американских ВВС Николай де Толли, потомок русского полководца, героя Отечественной войны 1812 года, говоривший по-русски совершенно без акцента.
От Фэрбенкса до Якутска
В первой декаде октября вылетели из Фэрбенкса на Родину. В Номе заправили самолёт и взяли курс к родным берегам. В облачность вошли на высоте порядка 100―150 метров. Связался с Уэлькалем, взял погоду, пеленг и сообщил время вылета. Идём с набором высоты 2100 метров. Спокойно, между делом вспоминаем наши впечатления от встреч с американцами. Вдруг почувствовали, что пилотская кабина временами начала вздрагивать. Сначала подумали, что это болтанка. Но кабина начала вздрагивать чаще и более продолжительное время. Командир заявил, что это не болтанка и что источник вибрации находится где-то в самолёте. Бортмеханик вышел в грузовую кабину, осмотрел плоскости, моторы, задний багажник. Всё вроде бы в норме. Но, увы, вибрация кабины усилилась. Меняем режим работы моторов. Не помогает. Выпустили шасси — та же история. Журавлёв обратил внимание, что левое колесо шасси сильно вращается. Второй пилот доложил, что правое колесо стоит как вкопанное. Командир нажал на тормоза: вибрация исчезла. Убрали шасси. Через некоторое время вибрация возобновилась. Механик заявил командиру, что сломалась лопатка воздушного тормоза, и колёса нужно поставить на стояночный тормоз. Вибрация исчезла. Опять нас судьба испытывает на выживание. На высоте 2100 метров началось обледенение. Вниз нельзя, на Чукотке горы, значит, идём вверх. Высота 2500—3000—3700 метров. Лёд нарастает на передней кромке плоскостей. Антиобледенительная система его не сбрасывает. Струйки воды растекаются по плоскости крыла и здесь же замерзают, ухудшая аэродинамическое качество крыла. Секторы газа отданы почти до упора. Запаса мощности моторов уже нет. Начинаем медленно, но основательно терять скорость. Из создавшегося положения имелось два выхода: или вернуться в Ном, или пробиваться до визуального полёта над морем. В обсуждении этого вопроса я участия не принимал, в экипаже я самый молодой, и это ― моя первая зимняя навигация. Боязни тоже не было. Почему-то свято верил в опыт своих товарищей.
Решили пробиваться к морю. Постепенно идём на снижение. Наконец внизу видна вода. Вздох облегчения. Временами входим в рваные клочья облачности. Внимательно смотрим вперёд. И вот он — желанный берег! Голые, мрачные и неприступные скалы показались нам милее любого моря. Командир развернулся влево, и мы пошли вдоль берега. Сделали попытку сориентироваться, но сличение карты с местностью на малой высоте при ограниченной видимости успеха не имело. Приблизительно определили, что наш полёт теперь по времени увеличится часа на два, значит, придётся садиться в Уэлькале, так как Марково к приёму самолётов в ночное время ещё не готово.
Приземлились удачно. Ночевали в яранге И.М. Лунёва. Всю ночь слышали гул работающей на полосе техники. Утром вылетели в Марково и пошли дальше на Сеймчан. На следующий день в 11.00 вылетели на Якутск. Шли на высоте 3300 метров в облаках. Полёт проходил спокойно, с надёжной связью. В свободное от радиосвязи время я прослушивал последние известия Совинформбюро. Нас, вчерашних фронтовиков, недавно выполнявших боевые задания в Сталинграде, очень беспокоила сложившаяся там обстановка. Прослушав информацию, стали обсуждать сроки начала наступления Красной армии, и тут сразу «обрезало» оба двигателя. Командир дал штурвал от себя, и началось падение вниз. Чувства страха у меня почему-то не было, на фронте подобное тоже случалось. Не знаю, как удалось бортмеханику восстановить работу двигателей, но проходит минута-другая, и заработал левый двигатель, а затем и правый.
Из облаков вывалились с большим левым креном, до земли ― рукой подать. Кругом горы и лес. Внизу протекает какая-то маленькая речушка. Пошли по распадку в надежде, что где-то горы раздвинутся, и мы сможем встать в круг и набрать высоту. Через некоторое время выскочили на перекрестке двух распадков, горы раздвинулись далеко, но верхушки их покрыты облаками. Стали в круг с набором высоты. На 1200 метрах вошли в облака. В кабине полная тишина. Все смотрят на стрелки альтиметра, и вот спасительные 2600 метров, можно ложиться курсом на Якутск. Взял погоду, пеленг. Якутск запросил причину отказа двигателей. Передал слова механика, что причину сообщим по прилёту.
Я до сих пор не знаю, почему тогда отказали двигатели. То ли бортмеханик их застудил, не включив своевременно подогрев карбюраторов, то ли была какая-то другая его промашка, которую от меня скрыли. Да я и не допытывался. Понял только, что наша машина старая, изрядно потрёпанная на фронте, ресурсы двигателей почти выработаны, и её ждёт скорый ремонт, а нас ― получение нового С-47.
В Якутске Журавлёв сделал попытку отказаться от нашего Ли-2 и получить С-47. Однако В.А. Пущинский (командир 8-го транспортного авиаполка) остался непреклонным, заявив, что новый самолёт получим только после сдачи нашего Ли-2 на завод.
26 октября 1942 года вылетели из Якутска, планировалась промежуточная посадка в Киренске, расстояние до которого 1352 км. В экипаж дополнительно был включён бортмеханик-стажёр Володин, с нами также летели Н. Овсиенко, старший инженер по связи и радионавигации нашей воздушной трассы, и главный метеоролог Главного управления Севморпути (ГУСМП).
Шли поверх облаков на высоте 2100 метров. Полёт контролировался только по курсу и путевой скорости, рассчитанной на земле. Определить место самолёта не представлялось возможным ввиду отсутствия боковых радиопеленгаторов и широковещательных радиостанций. По истечении шести часов Журавлёв начал проявлять беспокойство. По слышимости радиосигналов пеленгатора Киренска чувствую, что до аэродрома ещё далеко, порядка 300—400 километров. Солнце скрылось за горизонтом. Наступили сумерки. Прошло уже семь часов полёта, семь с половиной. Бортмеханик предупреждает, что топлива осталось на 20—25 минут.
Пробиваемся сквозь облачность над незнакомой местностью. Посадка неизбежна, но каковы будут её последствия, не знаем. Кругом темно, и только внизу поблёскивают очертания реки Лены. Командир включил фары, чтобы по возможности избежать препятствий при посадке, и тут глохнут двигатели — кончилось топливо. Командир сажает самолёт на какую-то крошечную поляну, поросшую мелким кустарником. Когда глаза привыкли к темноте, увидели распаханное поле, небольшой лесок и остаток поленницы дров ― значит, где-то недалеко человеческое жильё. Но вокруг ни одного огонька. Решили дать в воздух несколько ракет, чтобы привлечь внимание. Разожгли костёр, минут через 15—20 услышали визг полозьев и всхрапывание лошади. На помощь к нам подоспели, как потом выяснилось, председатель колхоза и его напарник, мальчик лет 13—14. Самолёт они видели, а наши ракеты помогли им быстро выйти на нас. Узнали, что рядом находится село Петропавловка. По карте определили, что до Киренска не дошли всего 105 километров. По самолётной рации послал радиограмму SOS, сообщил о нашем местонахождении и о том, что нужна помощь. Зачехлили двигатели и отправились на санях в село. Разместились в доме председателя. Хозяйка занялась приготовлением ужина. Мы, со своей стороны, к её продуктам добавили из неприкосновенного запаса сухари, тушёнку и шоколад. На ночлег расположились прямо на полу, вповалку.
С рассветом были уже на ногах и, быстро перекусив, уехали к своему самолёту, оставив в селе второго пилота, чтобы он дозвонился по телефону до Киренска и узнал, когда придёт помощь.
Днём местность выглядела по-другому. Метрах в 700 от самолёта подобрали взлётную площадку ― это было поле, засеянное озимой пшеницей и уже покрытое снегом. Решили из веток пихты сделать посадочное «Т», но не успели — самолёт типа П-5 уже появился над нами. Пилот привёз нам продукты: мешок хлеба, бекон американский, тушёнку, сахар, папиросы и спички. Бензину же слил только 50 литров, обещая сегодня же сделать второй рейс.
Ждали его целый день ― напрасно. Началась вьюга. Спасатель наш появился только на пятый день. Объяснил, что в тот день не смог выполнить рейс из-за течи в маслорадиаторе. Слил нам 300 литров бензина и предупредил, чтобы не задерживались, так как синоптики прогнозируют на вторую половину дня циклон со снегопадом.
Заправились. Воздушные винты остывших двигателей проворачивались туго, сели аккумуляторы. Однако двигатели всё же удалось запустить. Улетев из Петропавловки, основательно застряли в Киренске ― пуржило несколько дней. 9 ноября получили указание от Главного управления гражданского воздушного флота ― самолёт перегнать в Новосибирск и сдать на авиаремонтную базу.
* ГЛАЗКОВ Виктор Дмитриевич — участник Великой Отечественной войны, бортрадист в Московской авиагруппе особого назначения, 28 раз вылетал на линию фронта с целью доставки продовольствия и боеприпасов. На трассе Аляска — Сибирь налетал 2160 часов, перевёз 2600 человек лётного состава, перегнал 23 транспортных самолёта С-47. В послевоенные годы продолжал работать на разных должностях в гражданской авиации, проведя в воздухе в общей сложности 18 346 часов.
** Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.: документы и материалы: В 2 т. Т. 1. М.: Политиздат, 1984. С. 204.
*** Там же. С. 210.