Аннотация. Статья посвящена проблемам обеспечения инвалидов Великой Отечественной войны легковыми автомобилями и мотоколясками в конце 1940—1980-х годов. Исследование подготовлено на основе документов федеральных архивов, в т.ч. писем бывших фронтовиков «во власть». Приведённые в статье факты позволяют сделать вывод о постоянном совершенствовании нормативно-правовой базы по обеспечению инвалидов специализированными автотранспортными средствами. Соответствующие мероприятия разрабатывались во многом с учётом требований ветеранов войны, однако реализации их в полной мере препятствовали общая неразвитость советской автомобильной промышленности, дефекты системы планирования, слабая производственная база станций технического обслуживания легковых автомобилей.
Ключевые слова: Великая Отечественная война; инвалиды войны; социальная политика; автомобили; мотоколяски; «Запорожец».
Summary. The paper discusses the issues related to providing disabled veterans of the Great Patriotic War with vehicles and motorized vehicles in the late 1940s through the 1980s. The research was conducted based on documents from federal archives, including letters written by former front-line soldiers to the authorities. The findings presented in the paper suggest that the legal framework for providing people with disabilities with specialized vehicles has been continuously improved. The measures developed were largely based on the needs of war veterans, yet their implementation was hindered by the overall underdevelopment of the Soviet automotive industry, flaws in the planning system, and a weak passenger car service station infrastructure.
Keywords: The Great Patriotic War; war veterans; social policy; cars; motorized vehicles; Zaporozhets.
ТВЕРДЮКОВА Елена Дмитриевна — ведущий научный сотрудник отдела истории России ХХ века Санкт-Петербургского института истории РАН, доктор исторических наук
«НЕУЖЕЛИ Я НЕ ЗАСЛУЖИЛ СВОЕЙ СОЛДАТСКОЙ ЧЕСТЬЮ… МОТОКОЛЯСКИ»
Обеспечение инвалидов Великой Отечественной войны автотранспортными средствами в СССР
В современной России социальная и материальная поддержка участников боевых действий — один из приоритетов государственной политики, базирующейся на признании особых заслуг таких граждан перед Отечеством. Однако исторический опыт решения проблем материально-бытового обеспечения инвалидов Великой Отечественной войны в СССР остаётся малоизученным. В фокусе исследователей чаще всего оказывались послевоенные меры по трудоустройству и пенсионному содержанию ветеранов1. Особо выделяется в современной историографии так называемая брежневская эпоха, когда участники минувшей войны стали «символами демонстрации социальной заботы»2. Большинство исследователей поддерживают тезис о том, что расширение пакета льгот и привилегий в сфере медицинского, транспортного, жилищно-коммунального обслуживания ветеранов приурочивалось к юбилейным датам празднования Дня Победы3.
Людские потери Советского Союза, сыгравшего ведущую роль в разгроме фашистской Германии и её сателлитов, были огромны. По имеющимся в научной литературе данным, за годы войны из Вооружённых сил убыли по различным причинам 21,7 млн человек (из 34,5 млн, надевавших шинели), в т.ч. демобилизованы по ранению и болезни 3,8 млн человек, из которых 2,6 млн стали инвалидами4.
Целью настоящего исследования является анализ мероприятий Советского государства по обеспечению инвалидов войны личным автотранспортом. Эта тема ранее практически не изучалась5, историки обычно ограничивались упоминанием соответствующих нормативно-правовых актов6. По мнению историка из Австралии М. Эделе, наличие таких специфических привилегий свидетельствовало о том, что инвалиды войны считались особым объектом государственной социальной политики, однако законодательные нормы не подразумевали реализации её в повседневной жизни. Он полагает, что в данном случае наблюдалось типичное для СССР расхождение между символическими привилегиями и действительно доступными ветеранам благами7, хотя соответствующих доказательств не приводит.
Первые адресные мероприятия, направленные на денежное содержание, трудоустройство, улучшение качества жизни инвалидов войны, были предприняты ещё в 1940-х годах. В частности, постановлением Совета министров СССР от 3 июля 1948 года предусматривалось получение ими мотоколясок (при наличии соответствующего медицинского заключения). 5 января 1948 года газета «Вечерняя Москва» сообщала о выпуске Киевским мотоциклетным заводом первой партии трёхколёсных мотоциклов, все рычаги управления которыми были выведены на руль, что давало возможность управлять техникой инвалидам, лишённым ног, а также одной руки. Мотоцикл был снабжён кронштейном для крепления костылей, имел небольшой вес (95 кг) и позволял передвигаться со скоростью 18 км/час8. Производство мотоколясок было налажено и на Серпуховском мотоциклетном заводе — сначала трёхколёсных, а затем и четырёхколёсных, с металлическим кузовом и брезентовой крышей. У самих инвалидов эти средства передвижения заслужили прозвище «мотоурод» не только за непривлекательный внешний вид, но и за ненадёжность в эксплуатации: «Шум, вибрация, а в зимнее время холод внутри машины приводят к расстройству и без того плохую работу разных органов инвалидов… Как правило, в среднем через год, а то и раньше, они начинают ломаться, и инвалиды задумываются над тем, как дальше жить и передвигаться, так как запасных деталей в свободной продаже нет, их нужно заказывать и ждать несколько месяцев… Несмотря на это, за мотоколясками всегда очередь, так как их постоянно не хватает, а передвигаться больше не на чем»9.
3 июля 1953 года Совет министров СССР принял специальное постановление «О производстве мотоколясок С-1Л для инвалидов», однако, как свидетельствуют документы, обеспечить всех нуждавшихся индивидуальными моторизированными средствами передвижения не удавалось10. В 1956 году житель Орловской области А.Ф. Гольцов писал в ЦК КПСС: «Неужели я не заслужил своей солдатской честью, с которой прошёл с боями от г. Тулы к подступам Берлина, где был дважды ранен… мотоколяски. Ведь я потерял на фронте самое дорогое для человека — здоровье»11. Много жалоб поступало также на плохое качество мотоколясок. Например, В.Н. Харитонов из Сталинградской области сетовал: «… До сих пор [1956 год] мы, инвалиды, хороших машин не видим, которые в действительности помогали бы инвалиду в жизни и в труде. Инвалиды ожидают хороших машин, а их всё нет и нет. Это, по-видимому, всё потому, что этому очень важному вопросу не уделено до сих пор государственного значения, а вопрос о производстве удобных и прочных машин для инвалидов назрел давно»12. Но вместо разработки специализированного автомобиля руководство страны пошло по пути модификации и приспособления к нуждам инвалидов уже существовавших моделей.
С 1957 года по решению республиканских властей инвалиды войны могли приобретать автомобиль «Москвич» с ручным управлением. Совет министров РСФСР издал соответствующее распоряжение 13 августа 1957 года. Эта практика не стала массовой. На 1 января 1968 года в эксплуатации у инвалидов РСФСР находились 18 586 машин марки «Москвич»13. Участник войны, инвалид I группы Коваленко из Киева в октябре 1967 года в своём обращении в Совет министров СССР писал, что стоит в очереди на машину уже 8 лет, однако год за годом получает стандартную отписку: «Легковые автомобили выделяются Минторгом СССР в распоряжение Минторгов союзных республик и продаются всем гражданам в порядке, установленном Совминами республик. Вопрос о продаже Вам авто может быть решён только в республике или областных организациях по месту жительства»14.
После начала производства с 1960 года на заводе «Коммунар» микролитражных автомобилей «Запорожец» именно эта марка стала основной для обеспечения инвалидов.
Согласно постановлению Совета министров СССР от 29 декабря 1963 года инвалидам I и II групп из числа военнослужащих при наличии медицинских показаний после освидетельствования во врачебно-трудовой экспертной комиссии (ВТЭК) по месту жительства15 следовало выдавать бесплатно через каждые 10 лет «Запорожец» с ручным управлением. Тем, кто ранее получил бесплатно мотоколяску (или по льготной цене «Москвич» с ручным управлением), новый «Запорожец» выдавался бесплатно только после установленного пятилетнего срока эксплуатации мотоколяски или по истечении 10 лет с момента приобретения автомобиля. Заявления о выдаче машин рассматривались общественными комиссиями при республиканских министерствах соцобеспечения. Инвалидам, проживавшим в домах-интернатах, автомобили (как и мотоколяски) не полагались. К началу 1968 года только проживавшим в РСФСР фронтовикам были переданы 46 746 «Запорожцев»16.
В исключительных случаях предусмотренный законом порядок корректировался. Так, 14 мая 1966 года в Совет министров РСФСР поступило письмо председателя Советского комитета ветеранов войны Маршала Советского Союза С.К. Тимошенко, в котором тот ходатайствовал о предоставлении ответственному секретарю комитета Герою Советского Союза А.П. Маресьеву автомобиля «Москвич» с ручным управлением вместо положенного ему «Запорожца». Мотивировал он это тем, что Маресьеву (потерявшему на войне обе ноги) приходилось принимать участие в массовых мероприятиях представительского характера, а также приближавшимся 50-летним юбилеем лётчика (20 мая 1966 г.). Соответствующее разрешение было получено17. Инвалиду войны I группы, персональному пенсионеру республиканского значения, члену Калининского облсуда Ю.Н. Пушкину машины выделялись по личным указаниям руководителей страны самого высокого ранга, о чём он сообщал в апреле 1973 года в письме на имя управляющего делами Совета министров СССР М.С. Смиртюкова: «В боях с фашистами в возрасте 18 лет я был тяжело ранен. Ампутировали обе ноги и кисти рук, перенёс множество операций. Всё пережил, не согнулся. Получил юридическое образование и вот в таком состоянии уже 28 лет работаю в суде… В 1956 г. по личному указанию т[оварища] Булганина Н.А. мне был выдан автомобиль “Москвич-402”… Когда этот автомобиль износился, в марте 1965 г. по распоряжению т[оварища] А.Н. Косыгина мне облсобес выдал автомашину “Москвич-408”. С тех пор прошло 8 лет. Автомобиль много эксплуатируется в жёстких условиях: ежедневно, в дождь, снег, мороз, большую часть времени (когда я на службе) стоит на улице, пробег составляет свыше 75 тысяч км… Постоянные поломки и неисправности изматывают меня морально и материально… К сожалению, я не могу воспользоваться общеустановленным правилом и получить автомобиль “Запорожец”, какой выдаётся инвалидам войны. По своей комплекции, в силу малых габаритов кузова, специфики устройства ручного управления для меня исключена возможность безопасного управления “Запорожцем” (об этом есть заключение ГАИ). Неприемлем и вариант с капремонтом моей машины… Стоимость нового автомобиля “Москвич” ниже стоимости ремонта, указанной в акте… Удобная, надёжная машина с хорошим запасом прочности для меня — это не предмет роскоши. Это — предмет наипервейшей необходимости. Это — мои ноги, моя работа, мой отдых, для меня это — сама жизнь»18. По указанию первого заместителя председателя Совмина СССР К.Т. Мазурова Пушкину был выделен бесплатный автомобиль «Москвич-412».
В целом по стране за 1970—1974 гг. были выданы бесплатно 101,2 тыс. автомобилей, за 1975—1979 гг. — 205 тыс., что позволило к началу 1980-х годов почти полностью обеспечить специальными транспортными средствами тех инвалидов войны, которые имели на это право (свыше 300 тыс. человек)19.
С конца 1970-х годов руководству страны всё чаще стали поступать обращения с просьбами разрешить бесплатную выдачу автомобилей инвалидам II группы, у которых при повторном освидетельствовании выявлялись медицинские противопоказания к вождению (такие, как обусловленная возрастом частичная потеря слуха, зрения и т.п.), в результате чего они теряли право на получение «Запорожца». Житель г. Сланцы Каталкин писал в Совет министров СССР: «Государство обеспечило меня пенсией, квартирой и предоставило другие льготы. А вот в одном у меня большая обида. Мне положен по медицинским показаниям бесплатно автомобиль “Запорожец”, но его мне не выдают по причине появившихся у меня противопоказаний… можно было бы выдать автомашину мне, а водить её будет зять или жена… прошу внести в действующий порядок дополнения»20. Аналогичные предложения звучали и со стороны министров социального обеспечения союзных республик на проводившемся в июне 1979 года совещании в Государственном комитете по труду и социальным вопросам СССР. Согласно озвученным в ходе совещания данным на 1 января 1979 года в СССР насчитывалось примерно 7000 инвалидов войны II группы, имевших медицинские показания на получение бесплатно автомобиля, но вместе с тем — противопоказания к вождению21.
Множество подобных обращений вынуждало региональное руководство выносить эти вопросы на обсуждение в правительстве. Так, первый секретарь ЦК компартии Украины В.В. Щербицкий 20 февраля 1980 года направил письмо М.С. Смиртюкову, в котором просил включить в проект постановления «О дополнительных мерах по улучшению материально-бытовых условий участников Великой Отечественной войны» пункт о бесплатном обеспечении автомобилями «Запорожец» инвалидов войны I группы по зрению и инвалидов без обеих рук (каковых в республике насчитывалось около 2500)22.
С аналогичными предложениями выступил председатель Совета министров РСФСР М.С. Соломенцев. Он также обратил внимание на тот факт, что многие ветераны, имевшие в послевоенные годы инвалидность, связанную с пребыванием на фронте, продолжали активно трудиться, не оформляя соответствующих документов23. Ухудшение здоровья со временем вынуждало их обращаться во ВТЭК, но в большинстве случаев они признавались инвалидами вследствие общих заболеваний, не получая всего пакета льгот, положенных тем, кто потерял трудоспособность в результате участия в боевых действиях. По расчётным данным, только в РСФСР численность бывших инвалидов войны, получавших к началу 1980-х годов пенсию как инвалиды труда, составляла 27,7 тыс. человек (из общего количества около 750 тыс. человек)24.
Специальная комиссия из представителей Госплана, министерств финансов и обороны, а также Госкомтруда СССР подготовила проект, получивший оформление в виде постановления Совета министров СССР от 11 декабря 1979 года «О дальнейшем улучшении обеспечения инвалидов Отечественной войны II группы транспортными средствами». Республиканским правительствам и исполкомам предоставлялось право самим решать вопрос о выдаче инвалидам автомобилей в пределах фондов, распредёленных по регионам25. По причине ограниченных фондов машин с ручным управлением перекладывание решений на местные власти открывало дорогу бюрократическому произволу и не обеспечивало единой политики в отношении всех нуждавшихся в специализированных средствах передвижения. Право всех инвалидов Великой Отечественной войны I группы по зрению или без обеих рук на получение бесплатно автомобиля «Запорожец» было установлено только в 1990 году в преддверии празднования 45-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне26.
Мало было получить машину, необходимо было поддерживать её «на ходу». Совет министров СССР постановлением от 29 декабря 1963 года обязал Министерство автомобильной промышленности СССР организовать работу пунктов гарантийного обслуживания автомобилей «Запорожец» с ручным управлением. Но фактическое решение этих вопросов было возложено на региональные власти. В частности, постановлением от 13 октября 1967 года Совет министров РСФСР предоставил право правительствам автономных республик, областным и краевым исполкомам разрешать производство бесплатного капитального ремонта принадлежавших инвалидам машин по истечении шестилетнего срока со дня их выдачи. Текущий же ремонт авто мог производиться только за счёт их владельцев27. Но проблема была в том, что ремонтные мощности Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР не позволяли обеспечить своевременного обслуживания всех желавших. Пункты для капремонта «Запорожцев» с ручным управлением были созданы к концу 1960-х годов лишь в 7 крупных городах РСФСР. Капремонт «Москвичей» на территории республики мог проводиться только на двух авторемонтных заводах — Ленинградском (№ 5) и Московском (№ 4). В очереди же на капитальный ремонт машины в 1968 году стояли около 3500 автовладельцев-инвалидов28. Предлагалось привлекать к оказанию соответствующих услуг предприятия Россельхозтехники и Министерства бытового обслуживания, однако их возможности были крайне ограничены29.
С 1971 года капитальный ремонт «Запорожцев» за счёт органов соцобеспечения перестал производиться в связи с тем, что с этого года срок их эксплуатации был снижен с 10 до 7 лет, после чего машина подлежала замене. Но проблема сохраняла актуальность, так как из-за отсутствия специально выделенных фондов на капремонт инвалиды войны нередко оказывались лишены средства передвижения на длительный срок. Например, на 1983 год предприятия системы «Автотехобслуживание» в РСФСР должны были получить по плану всего лишь 200 двигателей к автомобилям «Запорожец», в то время как от инвалидов войны имелось более тысячи заявок на замену двигателя30.
Немногочисленные действовавшие пункты техобслуживания не могли полностью удовлетворить запросы автовладельцев из-за дефицита необходимых деталей. Потребность (по РСФСР) на 1968 год в механических запчастях к «Запорожцам» с ручным управлением исчислялась суммой 2,6 млн руб., а выделенные фонды — 1,7 млн руб., по автомобилям «Москвич» поступившие ресурсы запчастей оказались вдвое меньше заявок авторемонтных и торговых предприятий (6,6 млн руб. против 12,2 млн)31. Судя по документам, с течением времени ситуация не улучшалась: рыночные фонды запчастей для баз посылочной торговли в Горьком и Запорожье, через которые снабжались инвалиды войны, регулярно оказывались примерно в 2 раза ниже потребностей. Инвалид войны II группы А.М. Мальковский из г. Казани писал председателю Совета министров СССР Н.А. Тихонову: «Нам, инвалидам войны, выдают бесплатно автомобили “Запорожец” с ручным управлением. Поездишь на этой машине от силы года три — и радость приобретения автомобиля улетучивается. Наступает период бесплодных хождений по станциям технического обслуживания. На этих станциях, как правило, нет нужных запчастей. Пишешь в Посылторг г. Запорожья, а оттуда высылают не деталь, а уведомительное письмо о том, что жди. Поставили на очередь. Я два года ждал амортизатор, но не дождался…. Если для здоровых людей автомобиль — предмет роскоши, то для инвалидов это “механические ноги”. К сожалению, не все с этим считаются»32. С теми же проблемами сталкивались владельцы «Москвичей». «Для помощи инвалидам войны в г. Горьком организована база Посылторга по обеспечению автомобилей марки “Москвич”, — жаловался И.В. Кучеров из г. Теплогорска. — По мнению инвалидов-автомобилистов, эта база совершенно не удовлетворяет наши просьбы… Сотрудники базы на наши запросы либо не отвечают, либо разъясняют, что промышленность не обеспечивает необходимого количества запчастей. Вот мой заказ пролежал уже год, пошёл второй. Мой регистрационный номер на базе Посылторга — 7 210 176»33.
Положение осложнялось тем, что автозаводы нередко поставляли недоукомплектованные или дефектные автомобили. Председатель группы по обеспечению инвалидов войны автотранспортом при Хабаровской секции Советского комитета ветеранов войны В.Ф. Канашенкин писал в Президиум Верховного Совета СССР: «…Мне предоставили новый “Запорожец”. Это не машина, а набор бракованных деталей. Представитель завода наличие брака подтвердил, но ничто не изменилось. Случай не единичный. Получается, что забота государства о нас, инвалидах, сводится на нет: завод позволяет себе выпускать брак, а исправлять его не собирается»34.
В 1982 году в пользовании фронтовиков имелись 361 тыс. автомобилей «Запорожец», выданных бесплатно35. Министром автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляковым был подписан приказ «Об улучшении организации гарантийного ремонта, технического обслуживания и обеспечения запасными частями автомобилей “Запорожец”, принадлежащих инвалидам», в котором предусматривались мероприятия по устранению недостатков в модификациях машины, создание в каждом регионе станций техобслуживания Запорожского автозавода для гарантийного и постгарантийного ремонта36. К 1985 году завод открыл более 150 представительств по обслуживанию машин инвалидов, что позволило несколько сократить очереди на ремонт37.
Получившим машину бесплатно полагались небольшие выплаты на её содержание. После повышения с 1 марта 1978 года цен на бензин, автозапчасти и техническое обслуживание автомобилей ветераны массово обращались к руководству страны с просьбами компенсировать им соответствующие затраты. Например, инвалид войны I группы из Мелитополя П.П. Вавилов сообщал: «Нам, инвалидам, получившим “Запорожец” бесплатно, должны ежегодно выдавать компенсацию 120 руб. Эта сумма слишком мала. Раньше на станции техобслуживания снять мотор, разобрать и снова поставить на место без замены частей стоило 25 руб., а теперь за это нужно платить 80 руб.»38. Аналогичные просьбы поступали и от тех инвалидов войны, кто приобрёл машину за свой счёт. Так, И.И. Калитко из Одессы писал: «Я инвалид II группы, моя культя не подходит под положение о бесплатной автомашине, т.е. на несколько сантиметров больше, чем положено. С 1943 года я хожу на костылях и протезе. В 1974 году я прошёл облВТЭК, мне дали заключение: по степени ранения положена машина с ручным управлением как средство передвижения, но за наличный расчёт. И вот теперь по новому положению нас, инвалидов войны, разделили на “белых” и “чёрных”. Какая разница между инвалидом, который получил машину бесплатно, и тем, кто её приобрёл за наличный расчёт, залезая в большие долги? Что осталось у нас, инвалидов? Букет болячек от войны и старости. Единственная радость у инвалида — это когда он может выехать за город, на огород, к морю или речке, подышать воздухом, который крайне необходим, и успокоить свои раны. Теперь мы и этого лишены»39.
Соответствующие решения о компенсации инвалидам войны расходов на бензин, ремонт, техобслуживание и приобретение запчастей были приняты. Согласно разъяснению Госкомтруда СССР и Минфина СССР от 4 мая 1978 года и 11 марта 1979 года правом на компенсацию могли воспользоваться также инвалиды Великой Отечественной войны, купившие вместо полагавшегося им «Запорожца» автомобиль другой марки или «Запорожец» с ручным управлением за наличный расчёт. Инвалидам I и II групп, которые приобрели транспортное средство за полную стоимость, выплачивалось 120 руб. в год — на содержание автомобиля или 48 руб. — мотоколяски.
Вводились и другие льготы для инвалидов войны, связанные с обслуживанием автомобиля. Так, 16 декабря 1980 года Совет министров СССР принял постановление «О мерах по улучшению сбора автомобильных аккумуляторных свинцовых батарей, отработавших свой ресурс», в котором вводилось требование обязательной сдачи отработанных батарей как условие приобретения новых. Указанное нововведение не распространялось на инвалидов, владевших автомобилями «Москвич» и «Запорожец» и мотоколясками. Они были вправе приобретать новые аккумуляторные батареи посредством посылочной торговли без сдачи старых40.
23 февраля 1981 года Совет министров СССР утвердил положение, в котором были сведены воедино жилищно-бытовые льготы, льготы по трудоустройству, медицинскому обслуживанию, санаторно-курортному лечению инвалидов и ряд других. Второй раздел этого, по сути своей, кодифицированного нормативно-правового акта был посвящён вопросам обеспечения транспортными средствами. Подтверждалось право инвалидов войны (при наличии медицинских показаний) на получение бесплатно один раз в семь лет автомобиля «Запорожец» с ручным управлением (или один раз в пять лет — мотоколяски) — без права продажи и передачи. Советам министров союзных и автономных республик, исполкомам краевых, областных, Московского и Ленинградского городских Советов народных депутатов предоставлялось право разрешать выдачу автомобилей на семилетний срок эксплуатации инвалидам Великой Отечественной войны I и II групп, имевшим противопоказания к вождению (для управления их родственниками). С 1988 года в случае отсутствия родных, постоянно проживавших совместно с инвалидом и способных управлять автомобилем, инвалиду выплачивалась ежегодная компенсация расходов на транспортное обслуживание в размере 400 руб.41
Таким образом, нормативно-правовая база по обеспечению инвалидов Великой Отечественной войны автотранспортными средствами постоянно совершенствовалась, расширялся круг ветеранов, имевших право на бесплатное получение машины, удлинялся перечень соответствующих медицинских показаний, вводились компенсации на содержание и обслуживание автомобиля. Но неправильно было бы утверждать, что эта система работала без сбоев. Наибольшее число нареканий инвалидов вызывали длительное ожидание выдачи машины и несвоевременная её замена после установленного срока эксплуатации, некачественный ремонт и отсутствие необходимых запчастей. Заявки республиканских правительств на 1983 года на автомобили с ручным управлением были удовлетворены на 70 проц., а с обычным управлением (для бесплатной выдачи инвалидам войны I и II групп с передачей права вождения кому-либо из родственников) — лишь на 48 проц.42 По данным Комиссии по здравоохранению и соцобеспечению, работавшей в составе Президиума Верховного Совета СССР, в середине 1980-х годов потребности в автомобилях «Запорожец» для бесплатного распределения среди инвалидов войны удовлетворялись на 65—75 проц., ветераны ожидали их получения от полутора до трёх лет43.
В ходе «перестройки» в советском обществе началась переоценка прошлого, в том числе событий Великой Отечественной войны. Почётный статус инвалидов в таких условиях подвергался сомнению со стороны не только нигилистически настроенной молодёжи, но и представителей власти. Весной 1989 года в редакцию газеты «Правда» поступило письмо от инвалида войны II группы майора в отставке Ф.С. Панфилова, в котором он сообщал об ответах со стороны руководства горкома партии и горисполкома г. Горловки на просьбы выделить ему машину для приобретения за полную стоимость: «Много мы с вами, ветеранами войны, возимся» и «Вы очень много хотите». Стоявший в течение пяти лет на очереди ветеран обращался в горвоенкомат, облвоенкомат, облисполком, в ЦК КПСС, в Советский комитет ветеранов войны, в Совмин СССР, дважды — в газету «Аргументы и факты». Все его письма направлялись в Донецкий облисполком и находившийся в его подчинении отдел социального обеспечения, обещавших продать автомобиль согласно очерёдности и по мере выделения фондов. На запрос редакции «Правды» глава облсобеса сообщала, что номер очереди Панфилова на машину — 27-й, и в текущем году он её не получит44. С учётом политических и социально-экономических катаклизмов, пережитых страной в начале 1990-х годов, с большой долей вероятности можно предположить, что личный автомобиль так и остался для защитника Отечества несбыточной мечтой.
Проведённое исследование не позволяет однозначно согласиться с общепринятым тезисом, согласно которому расширение комплекса льгот и привилегий ветеранов войны в позднесоветскую эпоху происходило раз в пять лет и приурочивалось к юбилеям Победы. Мероприятия по обеспечению фронтовиков-инвалидов средствами передвижения разрабатывались и внедрялись в практику, будучи в значительной степени обусловлены запросами с мест. Реализация на практике предусмотренных законом мер не в полной мере отвечала насущным потребностям инвалидов Великой Отечественной войны преимущественно в силу неразвитости автомобильной промышленности в СССР, дефицитности авторынка, издержек планирования, неудовлетворительного состояния систем технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 См., например: Чуева Е.В. «Мир после войны»: жалобы как инструмент регулирования отношений между государством и инвалидами Великой Отечественной войны // Советская социальная политика. Сцены и действующие лица, 1940—1985. М., 2008; Емелин С.М. Социальная политика в отношении инвалидов в СССР после Великой Отечественной войны: проблема соблюдения прав человека и идеологической целесообразности // Вестник ВЭГУ. 2019. № 2. С. 59—70; Печалова Л.В. Кооперативные объединения в решении проблем социальной и профессиональной реабилитации воинов-инвалидов в годы Великой Отечественной войны и послевоенный период (на материалах Северного Кавказа и Дона) // Наука. Общество. Оборона. 2022. № 1. С. 5; Вавулинская Л.И. «Обязать руководителей… предоставлять инвалидам Отечественной войны соответствующую работу». Социальное обеспечение и трудоустройство инвалидов Великой Отечественной войны в Карелии (1944—1957 гг.) // Военно-исторический журнал. 2024. № 3. С. 72—81.
2 См., например: Суркова И.Ю. Система социальной защиты участников Великой Отечественной войны в СССР // Социология. 2010. № 2. С. 4—16; Бистяйкина Д.А. Трансформация системы социальной защиты ветеранов Великой Отечественной войны // Гуманитарий: актуальные проблемы гуманитарной науки и образования. 2013. № 2. С. 83—94; Голубицкий М.С. Социальная политика Советского государства в отношении участников и инвалидов Великой Отечественной войны в 1950—1980-е годы // Учёные записки: электронный научный журнал Курского гос. ун-та. 2015. № 4; Третьяк Д.В. «Навести порядок в учёте инвалидов». Вопросы трудоустройства, пенсионного и материально-бытового обеспечения инвалидов войны в 1960-е годы в Волгоградской области // Военно-исторический журнал. 2024. № 12. С. 61—68.
3 Физелер Б. «Нищие победители»: инвалиды Великой Отечественной войны в Советском Союзе // Память о войне 60 лет спустя: Россия, Германия, Европа. М., 2005; Суркова И.Ю. Социальная защита ветеранов Великой Отечественной войны: юбилейная забота или помощь каждый день // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2011. Т. 1. № 1. С. 303—311.
4 Гриф секретности снят. Потери Вооружённых Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах: статистическое исследование / Под общ. ред. Г.Ф. Кривошеева. М., 1993. С. 139, 140.
5 Одним из немногих исключений служит статья И.А. Мартинкевича, написанная на основе документов Национального архива Республики Беларусь, но она охватывает только период второй половины 1950-х гг., когда инвалиды обеспечивались только мотоколясками: Мартинкевич И.А. Социальное обеспечение инвалидов Великой Отечественной войны во 2-й половине 1950-х годов: основные направления и трудности реализации // Журнал Полоцкого гос. ун-та. Сер. А. Гуманитарные науки. 2020. № 9. С. 116—122.
6 Например: Рываненко М.В. и др. Транспортные средства для реабилитации инвалидов // Медико-социальные проблемы инвалидности. 2020. № 4. С. 93—101.
7 Эделе М. Советские ветераны Второй мировой войны. Народное движение в авторитарном государстве, 1941—1991. М., 2023. С. 399.
8 Карзинкин С. Трёхколёсный мотоцикл для инвалидов // Вечерняя Москва. 1948. 5 января.
9 Фефелов В.А. В СССР инвалидов нет. Лондон, 1986. С. 22.
10 Например, по плану 1959 г. Серпуховской завод должен был произвести 16 500 мотоколясок, которые были распределены между республиками пропорционально числу инвалидов, что не покрывало местных потребностей. Так, при заявке БССР на 900 мотоколясок был выделен фонд лишь в 500 штук. Мартинкевич И.А. Указ. соч. С. 119.
11 Российский государственный архив новейшей истории. Ф. 5. Оп. 30. Д. 186. Л. 32.
12 Там же. Л. 34.
13 Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. А-259. Оп. 45. Д. 7676. Л. 28.
14 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 465. Оп. 1. Д. 600. Л. 110.
15 Автомобиль «Запорожец» выдавался инвалидам войны при ампутационных культях обоих бёдер, обеих голеней, одного бедра на любом уровне, бедра или голени при одновременном отсутствии одной из верхних конечностей, при параличе и парезе нижних конечностей и других поражениях, лишавших инвалида способности самостоятельно передвигаться или значительно затруднявших возможность стоять и ходить; при этом удостоверялось отсутствие сопутствующих заболеваний, препятствующих вождению. Соответствующие перечни медицинских показаний на получение мотоколясок и автомобилей «Запорожец» с ручным управлением были утверждены Минздравом СССР 1 июля 1969 г. и 11 августа 1970 г., скорректированы 16 апреля 1982 г. См. также: Тулисов М.П. Права реальные и права мнимые: социальное обеспечение в СССР и в буржуазных странах: обзорн. инф. Сер.: Организация социального обеспечения. Пенсионное обеспечение. М., 1980. Вып. 1. С. 28, 29. На основании постановления Совета министров СССР от 21 апреля 1975 г. инвалидам Великой Отечественной войны I группы по зрению — Героям Советского Союза и кавалерам ордена Славы трёх степеней выдавались автомобили «Запорожец» с обычным управлением.
16 ГА РФ. Ф. А-259. Оп. 45. Д. 7676. Л. 28.
17 Там же. Д. 5649. Л. 1, 5.
18 Там же. Ф. Р-5446. Оп. 107. Д. 232. Л. 1—2 об.
19 Там же. Оп. 135. Д. 282. Л. 1.
20 Там же. Л. 2.
21 Там же. Л. 4.
22 Там же. Оп. 136. Д. 1149. Л. 1.
23 В литературе указывалось, что ещё в 1941 г. Наркомат соцобеспечения запретил ВТЭК удостоверять инвалидность тех лиц, кто мог работать по прежней профессии, даже в случае потери глаза или конечностей. Эта политика коснулась сотен тысяч инвалидов. См.: Чуева Е.В. Указ. соч. С. 106.
24 ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 136. Д. 1149. Л. 5—6, 8. По имевшимся в распоряжении М.С. Соломенцева данным, в РСФСР проживали около 10 тыс. слепых инвалидов войны и около 700, лишённых обеих конечностей; всем им он предлагал выдавать машины бесплатно.
25 Там же. Оп. 135. Д. 282. Л. 12.
26 Собрание постановлений Правительства СССР (СП СССР). 1990. № 26. Ст. 126.
27 ГА РФ. Ф. А-259. Оп. 45. Д. 7676. Л. 6, 6 об.
28 Там же. Л. 28.
29 Там же. Л. 12, 18.
30 РГАЭ. Ф. 398. Оп. 1. Д. 9735. Л. 6.
31 ГА РФ. Ф. А-259. Оп. 45. Д. 7676. Л. 26.
32 Там же. Ф. Р-5446. Оп. 140. Д. 1505. Л. 12.
33 Там же. Л. 38.
34 РГАЭ. Ф. 398. Оп. 1. Д. 9737. Л. 163.
35 Там же.
36 Там же. Л. 168.
37 Там же. Д. 10500. Л. 72.
38 ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 112. Д. 1310. Л. 25.
39 Там же. Л. 26.
40 РГАЭ. Ф. 465. Оп. 1. Д. 3057. Л. 42—43.
41 СП СССР. 1981. № 12. Ст. 71.
42 РГАЭ. Ф. 398. Оп. 1. Д. 9737. Л. 163.
43 Там же. Д. 10500. Л. 16.
44 ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 150. Д. 1404. Л. 31—32.