Аннотация. Статья представляет собой воспоминания участника Великой Отечественной войны В.Д. Глазкова о работе по перегонке самолётов из США в СССР по трассе Аляска — Сибирь, о выполнении особых заданий в аэропортах Аляски и Восточной Сибири, о встречах с А.А. Громыко и А.Ф. Керенским.
Summary. The article is a part of the memories of the Great Patriotic War’s participant V.D. GLAZKOV about aircraft’s transferring from the US to the USSR along the airway Alaska – Siberia, execution of specific tasks at airports in airports of Alaska and Eastern Siberia, meetings with A.A. Gromyko and A.F Kerensky.
ВОСПОМИНАНИЯ И ОЧЕРКИ
Негенбля Иван Ефимович — кандидат исторических наук
(г. Якутск. E-mail: nie1938@yandex.ru)
Долицкий Александр Борисович — директор Исследовательского центра Аляска — Сибирь, магистр исторических наук
(г. Джуно, Аляска, США. E-mail: adolitsky@gci.net)
В НЕБЕСАХ МЫ ЛЕТАЛИ ОДНИХ
В.Д. ГЛАЗКОВ
Воздушная трасса работает
После встречи Нового, 1943-го, года мы, экипаж П.Ф. Журавлёва, вылетели в Фэрбенкс, где предстояло получить транспортный американский самолёт С-47. В то время это была первоклассная машина с двумя надёжными двигателями «Пратт-Уитни» с ресурсом 650 часов, эффективной антиобледенительной системой, современным радионавигационным и связным оборудованием и калориферным обогревом пилотской кабины.
Пурга в Уэлькале задержала наш полёт в Фэрбенкс на две недели. За это время здания и служебные постройки занесло по самую крышу. Самолёты на стоянке полностью скрылись под снежным покровом. Начались авральные работы. Снег был настолько плотным, что его резали пилой. Из общежития в служебные здания, столовую и туалет пришлось пробивать тоннели.
Сразу по прибытии в Фэрбенкс приступили к изучению С-47 и учебно-тренировочным полётам на нём под руководством уже известного нам пилота-инструктора Николая де Толли. Так как Ли-2, модель американского самолёта ДС-3, лицензию на постройку которого СССР купил у США ещё в начале 1930-х годов, мало чем отличался по технике пилотирования от С-47, инструктор делал упор на изучение приборной доски и оборудования самолёта. Расположение приборов было аналогично самолёту Ли-2: главное — научиться быстро переводить в метрическую систему мер футы, дюймы, фунты и мили. После краткой теоретической подготовки и инструктажа пилот-инструктор запустил двигатели и предложил Журавлёву произвести взлёт. Затем три самостоятельных полёта сделали и мы. Николай де Толли остался доволен: «Экипаж может получать самолёт и летать самостоятельно».
Началась будничная напряжённая работа. Поток самолётов С-47 увеличивался. Требовалось всё больше экипажей. Обучение проходило в рейсовых условиях. К основному экипажу подсаживали экипаж стажёров. За весенне-летний период 1943 года мы подготовили шесть экипажей командиров кораблей И. Васильева, А. Котова, А. Матрасенкова, А. Романова, А. Евстафьева и Н. Анурьева.
В начальный период работы И.П. Мазурук, являясь начальником Красноярской воздушной трассы, руководил и лётной, и наземными службами. В связи с возросшим объёмом работ КВТ реформировали: было создано Управление воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль (УВТКУ), начальником которого назначили генерал-майора И.С. Семёнова, бывшего начальника политуправления ГУ ГВФ. Лётные и транспортный полки объединили в 1-ю перегоночную авиадивизию, которую возглавил И.П. Мазурук.
В июле 1943 года И.С. Семёнов решил ознакомиться со своим хозяйством по месту дислокации аэродромов. За неделю побывал в Хандыге (Тёплый Ключ), Оймяконе, Сеймчане, Марково и Уэлькале. Стал решаться вопрос о полёте на Анадырь, где шло строительство сухопутного аэродрома, который планировался как запасной на перегоночной трассе. Мы знали, что за две недели до этого там садился экипаж Шашина с И.П. Мазуруком. Знали, что полоса в Анадыре короткая, порядка 400—450 метров, и Шашин с большим трудом оттуда взлетел. И.С. Семёнов спросил Журавлёва, сможет ли он сесть в Анадыре на такую ВПП? Журавлёв ответил, что сесть-то сможет, а вот взлететь… И всё же профессиональное самолюбие взяло верх. Если Шашин сел и взлетел, то почему это не сможем сделать мы? Решили лететь. По прибытии в Анадырь сделали круг над аэродромом, осмотрели подходы к ВПП, затем прошли бреющим полётом и сели на минимальной скорости. Однако всё равно полосы для полной остановки не хватило, а так как дальше шёл крутой склон к морю, Журавлёв развернул самолёт на 180 градусов, чтобы выскочить снова на полосу. При развороте винты задели за гальку, но обошлось без деформации.
После обеда и ознокомления с делами по строительству аэродрома стали готовиться к вылету. Осмотрели полосу. Решили облегчить полётную массу самолёта. Генерал Семёнов приказал снять груз. Из задних баков слили 400—450 литров бензина. Взлёт можно было произвести только в одном направлении ― на море, благо ветер дул встречный. Зарулили на самый конец площадки. Командир удерживает самолёт на тормозах и плавно даёт газ. Фюзеляж по мере нарастания мощности двигателей начинает вздрагивать. Журавлёв убирает тормоза ― начинается разбег! Бортмеханик переводит секторы газа на «форсаж». В кабине тишина. Слышен только мощный рёв двигателей. Быстро приближается конец ВПП, а скорость всего 104 км/ч. Самолёт уходит вниз, параллельно склону, в море. Бортмеханик быстро убирает шасси. Скорость, хоть и медленно, нарастает. Затем бортмеханик выпускает на 15 градусов щитки. Создание дополнительной подъёмной силы и воздушная подушка, которая образовалась между самолётом и подстилающей поверхностью, позволили избежать столкновения с водой. На скорости 90 миль самолёт переходит в горизонтальный полёт, затем набирает высоту. Ложимся курсом на Марково.
По прибытии в Марково генерал поздравил экипаж с благополучным выполнением полёта. Вечером в столовой начальник аэропорта Гайшин от его имени вручил нам бутылку шампанского.
Я уже упоминал, что в летний период 1943 года американцы увеличили поставки самолётов в СССР. Резко возросла и нагрузка на лётный состав. В отдельные дни лётчики-истребители и бомбардировщики перегоняли по два самолёта, налётывая по 10—11 часов. Ещё большая нагрузка ложилась на транспортные экипажи, которым приходилось вылетать раньше группы с целью разведки погоды и переброски груза для фронта, а на обратном пути доставлять перегонщиков на их базы. Учитывая относительно небольшую скорость самолёта С-47, налёт экипажей без отдыха составлял до 23—24 часов. Днём самолёт вели второй пилот и бортмеханик, ночью ― командир корабля и бортрадист.
В осенне-зимний период перегонка самолётов усложнялась климатическими и метеорологическими условиями. Морозы до минус 40—60 градусов были не редкость, да ещё с ветерком. Шланги гидравлики подъёма и выпуска шасси и тормозной системы смерзались и зачастую лопались. Для подогрева двигателей не хватало американских печей, пользовались самодельными. У инженерно-технического состава на руках и лицах не оставалось живого места — всё обморожено.
Но вот подготовка матчасти закончена. Наступил второй, самый ответственный этап ― эстафетная перегонка самолётов на запад, на фронт! Из-за короткого светового дня зимой летали только днём, в ночное время транспортные самолёты доставляли перегонщиков на базу.
В начале октября 1943 года меня перевели в экипаж капитана Г.С. Бенкунского, а в мае 1944 года нам довелось «работать» с вице-президентом США Генри Уоллесом. Мы должны были свозить высоких гостей в Магадан. Вице-президент, его личная охрана, врач, советники и секретари разместились в салоне нашего самолёта, в пилотской кабине в качестве гостя за штурманским столиком находился американский полковник, капитан самолёта С-54, на котором в Сеймчан прилетел Г. Уоллес. Полковник сокрушался, что его С-54 не принял Магадан из-за технической непригодности аэродрома для этого типа самолётов.
В Магадане в то время имелось два аэродрома: на 13-м километре — основной, на 47-м — запасной, который использовался крайне редко. Мы шли в Магадан с расчётом посадки на 13-м километре. Но на подходе получили команду произвести посадку на 47-м километре. Это распоряжение поступило по линии заинтересованных органов. Магадан ― город закрытый. Маршрут захода на посадку на 13-м километре проходил через весь город. Очевидно, беспокоились, что американцы сфотографируют какие-то секретные объекты.
В Магадане Г. Уоллес посетил судоремонтные и авторемонтные мастерские, совхоз «Дукча», магазин и детский садик. При этом он почти каждого второго ребёнка ощупывал руками, очевидно, проверяя упитанность детей. То же самое он проделал и в городе Комсомольск-на-Амуре, куда мы прибыли позже.
На следующий день вылетели в Берелёх (посёлок Сусуман), где расположены золотые прииски. Здесь американскую делегацию уже ждали. Руководящий состав был хорошо одет, в новой спецодежде рабочие. Однако жизнью посёлка гости не интересовались, как, собственно, и технологическим процессом промывки песков. Всё их внимание было приковано к конечному результату ― съёмке золота. Г. Уоллес неотрывно следил за процессом. Тряхнули резиновый коврик, и посыпалось тяжёлой, тускловатой массой золото, при виде которого Г. Уоллес пришёл в восторг.
Делегация осталась в Сусумане обедать, а мы уехали в аэропорт готовить самолёт к вылету. Вечером вместе с американцами вернулись в Сеймчан.
Согласно утверждённому плану наш экипаж доставил Г. Уоллеса сначала в Якутск, затем через Иркутск в Улан-Удэ, а оттуда в Красноярск, где мы с американцами и распрощались.
В июне 1944 года И.П. Мазурука отозвали в Москву, в Управление полярной авиации. Командиром 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ назначили полковника А.Г. Мельникова, который постановлением СНК СССР от 5 ноября 1944 года получил звание генерал-майора авиации. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru