Аннотация. Статья посвящена обстоятельствам гибели Героя Советского Союза майора М.М. Расковой. Она освещает организацию перелётов авиационных соединений из тыловых районов к линии фронта, метеорологическое обеспечение и аварийность в советских ВВС в годы Великой Отечественной войны.
Summary. The article is devoted to the circumstances of the death of Hero of the Soviet Union Major M.M. Raskova. It describes the organisation of aircraft overflights from rear areas to the front line, meteorological support and disaster in the Soviet Air Force during the Great Patriotic War.
ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 1941—1945 гг.
ПРЯМИЦЫН Владимир Николаевич — заместитель начальника отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, майор, кандидат военных наук (119330, Москва, Университетский пр-т, д. 14).
ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ «СТАЛИНСКОЙ ЛАСТОЧКИ»
Расследование катастрофы с самолётом майора М.М. Расковой
Имя Марины Михайловны Расковой широко известно как в России, так и за её пределами. Достижения лётчицы на ниве установления авиационных рекордов, а также заслуги в деле формирования женских полков советской авиации в годы Великой Отечественной войны хорошо знакомы любителям военной истории и истории воздухоплавания. Они нашли отражение в значительном количестве книг и статей. В абсолютном большинстве из них смерть выдающейся лётчицы описывается фразами: «погибла в авиакатастрофе в сложных метеоусловиях при перелёте на фронт» или «погибла при исполнении служебных обязанностей». Спустя десятилетия после окончания Великой Отечественной войны рассекречивание архивных документов военной поры даёт нам возможность в деталях восстановить обстоятельства гибели одной из первых женщин, удостоенных звания Героя Советского Союза.
Марина Раскова родилась 28 марта 1912 года в Москве. Свою карьеру в авиации она начала в 1932 году с должности лаборантки аэронавигационной лаборатории. Спустя два года Раскова окончила Ленинградский институт инженеров Гражданского воздушного флота, став штурманом, а ещё через год освоила программу школы лётчиков при Центральном аэроклубе. Несмотря на то, что в 23 года девушка развелась с мужем, оставшись с четырёхлетней дочерью, настойчивость Марины привела её к заветной цели — работе инструктором в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Способности молодой лётчицы были замечены, и в 1937 году ей было доверено установление мирового авиационного рекорда дальности полёта в качестве штурмана на самолёте АИР-12. В 1938 году Марина Раскова записала на свой счёт ещё 2 мировых рекорда дальности полёта, на этот раз на гидросамолёте МП-1. Однако всемирную славу и всенародную любовь хрупкой девушке принёс полёт на самолёте АНТ-37 «Родина»1.
24—25 сентября 1938 года экипаж из трёх советских женщин В.С. Гризодубовой (командир), П.Д. Осипенко (второй пилот) и М. Расковой (штурман) совершил беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток протяжённостью 6450 км, длившийся более 26 часов. При вынужденной посадке «Родины», связанной со сложными метеорологическими условиями, командир экипажа приказала штурману покинуть самолёт с парашютом. Так Марина Раскова оказалась в глухой тайге, имея с собой всего 2 плитки шоколада. Десятки самолётов вели поиски отважной лётчицы с воздуха, тысячи человек искали её на земле, миллионы людей следили за ходом поисков у радиоприёмников. Штурмана АНТ-37 обнаружили лишь спустя 10 суток. За установление женского мирового авиационного рекорда дальности полёта, а также проявленные при этом мужество и героизм капитан Марина Михайловна Раскова была удостоена звания Героя Советского Союза2.
Наряду со своими коллегами по перелёту Марина Раскова стала кумиром миллионов советских женщин, увлечённых в предвоенные годы авиацией не меньше мужчин. В 1939 году издательство «Молодая гвардия» выпустила тиражом 15 тыс. экз. её книгу «Записки штурмана», которая пользовалась большой популярностью и впоследствии не раз переиздавалась. Неудивительно, что когда началась Великая Отечественная война, к М. Расковой стали массово приходить письма от авиаторов-женщин с просьбой о содействии в направлении на фронт.
Пользуясь авторитетом Героя Советского Союза и личным знакомством с И.В. Сталиным, Марина Раскова выступила с инициативой направить на фронт авиаторов-женщин. Результатом её организаторской деятельности стал приказ народного комиссара обороны № 99 от 8 октября 1941 года «О сформировании женских авиационных полков ВВС Красной армии». Приказ предписывал создать три авиаполка с дислокацией в районе города Энгельс и укомплектовать их «лётно-техническим составом из числа женщин кадра ВВС КА, ГВФ и Осоавиахима»3. Так в составе ВВС Красной армии появились 586-й истребительный, 587-й бомбардировочный и 588-й ночной бомбардировочный авиационные полки.
Марина Раскова с присвоением воинского звания майор была назначена командиром 587-го бомбардировочного авиационного полка (бап), вооружённого самолётами Су-2. Эти машины уже были сняты с производства и считались устаревшими. Решать вопрос о перевооружении полка Марина Раскова направилась к народному комиссару авиационной промышленности А.И. Шахурину. Она добилась того, чтобы её полк одним из первых в ВВС получил новейший пикирующий бомбардировщик Пе-2, производство которого началось лишь годом ранее. Следует отметить, что 587-й бап был «условно женским». При преобладании военнослужащих прекрасного пола в нём служили и мужчины.
В июле 1942 года в 587-й бап поступили 20 самолётов Пе-2. Командир полка майор М.М. Раскова организовала изучение новой боевой техники с личным составом. «Для того чтобы хорошо командовать, нужно самой хорошо летать и, конечно, в совершенстве знать машины, на которых летают твои подчинённые», — говорила Марина Раскова. Она заняла должность командира полка, минуя предыдущие ступени карьеры военного лётчика. В качестве пилота она до сих пор летала мало, в основном на легкомоторных самолётах, поэтому ей пришлось прилагать значительные усилия, чтобы не отставать от подчинённых в деле освоения новой техники. В своём письме родным Раскова писала: «Я почти не чувствую усталости, хотя больше четырёх часов в сутки никогда не сплю и совсем не имею выходных дней»4.
Истребительный и ночной бомбардировочный женские полки уже находились на фронте, а 587-й бап всё ещё осваивал новые самолёты в тылу. Лишь в декабре 1942 года после череды перебазирований было принято решение о направлении полка под Сталинград. Но над аэродромом Лопатино (аэродромный узел Самары) установилась плохая погода с частыми снегопадами и низкой облачностью. Майор М.М. Раскова организовала отправку технического персонала полка к месту новой дислокации по железной дороге, а 27 декабря, воспользовавшись «окном» хорошей погоды, «выпустила» на Сталинград эскадрильи Пе-2 и «Дуглас» со штабом полка. В канун Нового года в Лопатино остались всего три экипажа: лётчиц Г. Ломановой и Л. Губиной, чьи самолёты были неисправны, а также командира полка М. Расковой, решившей дождаться ремонта машин и проконтролировать их перелёт на фронт5.
Прежде чем перейти к рассказу о событиях 4 января 1943 года, необходимо осветить положение дел в авиации Красной армии с аварийностью, а также организацию перелётов подразделений к линии фронта. Широко известно, какой ущерб нанёс противник советским ВВС в первые месяцы войны. Менее распространён факт, что в период с 1 июля по 15 декабря 1941 года во внутренних округах и запасных авиаполках произошли 337 катастроф и 586 аварий. При этом погибли 604 человека личного состава и были разбиты 747 самолётов. Одной из причин сложившейся ситуации была названа неспособность командиров правильно оценивать метеорологическую обстановку. По этой причине в указанный период случились 22 катастрофы и 20 аварий. В приказе № 5 от 4 января 1942 года «О мерах по борьбе с аварийностью в частях ВВС округов и запасных авиаполках» заместитель народного комиссара обороны СССР генерал-полковник авиации П.Ф. Жигарев предписывал: «Внеаэродромные полёты и перелёты в составе групп самолётов выполнять при условии высоты облаков не ниже 200 м и видимости не менее 2 км»6.
Не менее остро в начальный период войны встал вопрос об организации перелётов над своей территорией. Для перелётов авиатехники между авиационными заводами и фронтом использовались воздушные трассы — утверждённые маршруты, оборудованные средствами навигационного и метеорологического обеспечения7. Однако командиры авиационных подразделений часто сами выбирали маршрут перелёта к линии фронта. Они, если и пользовались назначенными трассами, то существенно отклонялись от них или игнорировали подачу заявок на перелёт. Такое самоуправство существенно усложняло работу войскам ПВО и авиационным метеорологам. Приказ № 184 от 9 марта 1942 года «Об упорядочивании перелётов над своей территорией» устанавливал строгий порядок действий для командиров перелетавших групп, нарушение которого каралось судом военного трибунала8.
Организация использования воздушных трасс была возложена на отдел перелётов штаба ВВС Красной армии, в котором начиная с 1942 года было установлено круглосуточное дежурство специалистов Главной авиационно-метеорологической станции (ГАМС) ВВС. В обязанности дежурного синоптика отдела перелётов входило информирование командования ВВС и начальников авиационных соединений о фактической погоде и её прогнозе по воздушным трассам. Непосредственное обеспечение перелетавших групп было возложено на аэрометеорологические станции батальонов аэродромного обслуживания (АМС БАО) и на метеорологические бюро соответствующих военных округов9. .<…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Раскова М.М. Записки штурмана. М.: Молодая гвардия, 1939. С. 223.
2 Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь: В 2 т. Т. 2. М.: Воениздат, 1988. С. 345.
3 Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 4. Оп. 11. Д. 62. Л. 356.
4 Маркова Г.И. Взлёт: О Герое Советского Союза М.М. Расковой. М.: Политиздат, 1986. С. 96.
5 Там же. С. 107.
6 РГВА. Ф. 4. Оп. 11. Д. 67. Л. 9—14.
7 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). Ф. 35. Оп. 11264. Д. 25. Л. 11.
8 РГВА. Ф. 4. Оп. 11. Д. 69. Л. 481.
9 ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 11—14.