Аннотация. В статье рассматривается период коренного перелома в Великой Отечественной войне в ожесточённых боях на сталинградском направлении в конце 1942 — начале 1943 года. Проанализированы возможности германского командования по снабжению окружённой группировки генерала Ф. Паулюса с помощью самолётов. Проведена оценка масштабов снабжения. Содержание научного труда раскрывает мероприятия, которые предпринимались советской стороной для срыва перевозок провизии и боеприпасов оборонявшейся группировке противника. Даётся сравнительный анализ способов уничтожения фашистских транспортных самолётов, оценивается эффективность действий как наземной, так и воздушной составляющей Красной армии. Рассмотрены результаты уничтожения не только транспортных самолётов, но и аэродромов, снабжавших окружённую группировку. Раскрыт принцип патрулирования советских истребителей с целью поиска и обнаружения транспортных самолётов противника. Таким образом, в результате исследований были проанализированы возможности люфтваффе по созданию и обеспечению транспортного коридора между основными силами и окружённой группировкой, определена результативность действий РККА по нарушению воздушного моста.
Summary. The paper discusses a crucial turning point during the Great Patriotic War in the intense battle towards Stalingrad in late 1942 to early 1943. It analyzes the German command’s capabilities to provide supplies to the surrounded group under General F. Paulus by air. An evaluation of the supply volume is conducted. The scientific work details the measures taken by the Soviet forces to impede the transportation of provisions and ammunition to the enemy’s defending group. A comparative analysis is presented on the destruction methods used against Nazi transport planes. The effectiveness of both the ground and air components of the Red Army are evaluated. The results of the destruction of transport planes and airfields supplying the encircled group are examined. The principle of patrolling Soviet fighters for searching and detecting enemy transport planes is disclosed. As a result of the investigation, an analysis was conducted on the Luftwaffe’s ability to establish and maintain a transport route connecting the main forces and the encircled group. Additionally, the efficacy of the Red Army’s efforts to disrupt the air bridge was evaluated.
ОЛЕЙНИК Алексей Борисович — преподаватель кафедры оперативного искусства и тактики Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, кандидат военных наук, майор
«УНИЧТОЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ САМОЛЁТОВ ПРОТИВНИКА СЧИТАТЬ ОСНОВНОЙ ЗАДАЧЕЙ»
Меры по противодействию снабжению сталинградской группировки вермахта воздушным путём в ноябре 1942 — феврале 1943 года
В истории Великой Отечественной войны было несколько эпизодов, когда советским войскам приходилось противодействовать попыткам немецкой авиации осуществлять снабжение крупных окружённых группировок (Демянский «котёл» 1942 г., Минский «котёл» 1944 г.). Наиболее значимым из воздушных мостов был сталинградский — как по числу задействованных сил люфтваффе, так и по влиянию южного фланга советско-германского фронта на общую стратегическую обстановку.
Большое количество трудов о Сталинградской битве было написано как в советское время, так и в современную эпоху. Об ожесточённых боях и блокировании немецких частей говорится в фундаментальном многотомном труде «Великая Отечественная война 1941—1945 годов» в 12 томах (2011 г.), о применении дальней авиации в борьбе с окруженной 6-й армией генерала Ф. Паулюса рассказывается в воспоминаниях главного маршала авиации А.Е. Голованова «Дальняя бомбардировочная…», о действиях авиации на данном направлении повествует командующий ВВС Сталинградского фронта маршал авиации (к началу описываемых событий — генерал-майор авиации) С.И. Руденко в сочинении «Крылья победы».
В современной российской историографии анализом принципа снабжения окружённой группировки, задействованных сил и средств, привлекавшихся гитлеровцами для поддержания жизнедеятельности немецких формирований в «кольце», занимались многие учёные. Наиболее ярко данная тема была раскрыта А.Н. Заблотским, Р.И. Ларинцевым в труде «“Воздушные мосты” Третьего Рейха». Внесём и мы свою лепту в анализ противодействия снабжению сталинградской группировки вермахта.
22 ноября 1942 года в Сталинград прибыл последний железнодорожный состав с грузами для 6-й армии генерал-полковника Ф. Паулюса, а на следующий день советские танкисты замкнули кольцо вокруг немецкой группировки. 24 ноября командованием вермахта было принято решение удерживать Сталинград. Это означало, что до момента планировавшейся деблокады необходимо снабжать по воздуху почти четверть миллиона немецких и румынских солдат. По подсчётам командующего 16-й воздушной армией С.И. Руденко, «кроме того, у противника оказалось гораздо больше сил, чем мы предполагали. Считалось, что в окружении находится 80—90 тысяч гитлеровцев. И только к середине января было установлено, что в котле более 330 тысяч»1.
Ежедневные потребности окружённой под Сталинградом группировки определялись службами тыла вермахта в 150 т продовольствия, 300 кубометров горючего и 200 т боеприпасов. Вечером 23 ноября рейхсмаршал Г. Геринг в штабе люфтваффе провёл совещание, на котором оценивались возможности ВВС Германии по доставке грузов в Сталинград. Была озвучена цифра в 350 т, которые могла гарантировать транспортная авиация. По итогам совещания была дана команда отобрать все технически исправные самолёты в учебных заведениях и учреждениях центрального подчинения, пригодные для перевозки грузов.
Руководство транспортными перевозками в интересах 6-й армии, после недолгого организационного периода, с 30 ноября возлагалось на командование 8-го авиационного корпуса люфтваффе. Задача снабжения считалась для корпуса приоритетной, все остальные — второстепенными. Исключение составил период с 24 по 29 декабря 1942 года, когда из-за прорыва 24-го танкового корпуса РККА командующий 4-м бомбардировочным крылом люфтваффе генерал-лейтенант М. Фибиг вынужден был передать руководство снабжением непосредственно командованию 4-го воздушного флота2. 16 января 1943 года ответственным за воздушный мост был назначен заместитель Г. Геринга генерал-фельдмаршал Э. Мильх, наделённый самыми широкими полномочиями.
К снабжению сталинградской группировки командование люфтваффе смогло привлечь: 623 транспортных самолёта типа «Юнкерс-52» (Ю-52); 540 «Хейнкелей-111» (Хе-111), 76 самолётов типа «Юнкерс-86» (не считая четырёх машин, потерянных при переброске под Сталинград); два «Юнкерса-290»; тридцать «Хейнкелей-177» и столько же «Фокке-Вульфов-200» (ФВ-200). Всего 1301 машина3. Этими силами было выполнено 5996 самолётовылетов, в т.ч. 4691 успешно. В среднем в Сталинград доставлялось 138,31 т грузов ежедневно. Максимум перевозок пришёлся на 7 декабря, когда в котёл было доставлено 326 т грузов.
В январе 1943 года планировалось привлечь к перевозкам и грузовые планеры типов Go 242, именовавшиеся как десантно-транспортные планеры «Гота», способные доставлять до 4 т полезного груза, и малые грузовые планеры DFS 230, перевозившие 1,2 т. Однако до практической реализации этой идеи дело не дошло из-за ликвидации окруженной группировки4.
Многие представители германского командования были недовольны количеством самолётов, выделенных для доставки груза окружённым. Начальник инженерных войск 6-й армии полковник Г. Зелле вообще высказался о бесперспективности общей организации воздушных перевозок: «Остаётся фактом, что с первого дня окружения ежедневно не делали посадки ни 1000, ни 500, ни 300, ни даже 100 самолётов. В первые дни образования котла прибывали 50—70 самолётов, но очень скоро их число снизилось до 35—15 в день»5.
Советское командование довольно оперативно обнаружило работу воздушного моста. Уже 24 ноября записи о полётах Ю-52, осуществляющих снабжение сталинградской группировки противника, появляются в оперативной сводке 8 ВА. Тогда же впервые упоминается о вылетах советских истребителей на перехват вражеских транспортных самолётов6. Так, 26 ноября командующий 16 ВА С.И. Руденко отдаёт приказ 512-му истребительному авиационному полку (иап) действовать с аэродрома Котлубань исключительно против воздушных перевозок противника.
28 ноября авиаразведка выявила скопления многомоторных самолётов на аэродромах Тацинская и Морозовск7. 7 декабря установлено, что для транспортировки грузов используются боевые самолёты8. Установление факта транспортных перевозок в интересах окружённых войск, а также затягивание ликвидации «котла», вынудили командование ВВС Красной армии перейти от частных мероприятий к организации полноценной системы блокады 6-й армии вермахта с воздуха.
Исходя из обстановки, организовывались четыре зоны блокады. В первую входили немецкие аэродромы, на которых базировалась транспортная авиация. В результате опроса пленных и данных авиаразведки эти аэродромы были выявлены уже в конце ноября. По ним планировалось систематически наносить бомбардировочные удары силами фронтовой и дальней авиации.
Вторая зона между внешними подступами к внутреннему фронту окружения отводилась для действия истребительной авиации, а также штурмовиков, вполне способных бороться с самолётами типа Ю-52.
Третья зона предназначалась для зенитной артиллерии Сталинградского корпусного района ПВО и сухопутных войск. К 20 декабря здесь имелись 235 зенитных орудий и 241 зенитный пулемёт.
Четвёртая зона охватывала собственно район окружения. Днём она блокировалась истребителями фронтовой авиации. Ночью же предполагалось привлекать «ночников» 102-й истребительной авиационной дивизии (иад) ПВО, а также наносить удары по аэродромам врага самолётами У-2 из состава 271-й и 272-й ночных легкобомбардировочных дивизий.
Вторая и четвёртая зоны были, в свою очередь, разделены на пять секторов, закреплённых за 16-й и 8-й (до её убытия со сталинградского направления) воздушными армиями9.
Каким же образом происходила реализация задуманных планов? Следует отметить, что борьба с авиацией противника на аэродромах вне «котла» велась не очень активно. За весь период функционирования воздушного моста аэродром Тацинская подвергался обстрелу семь раз. Другие аэродромы: Морозовск — девять раз, Сальск — три, Новочеркасск — один, Зверево — также один раз. Более удалённые авиабазы, например Запорожье, откуда действовала гитлеровская транспортная авиация с января 1943 года, ударам вообще не подвергались. Вместе с тем необходимо отметить весьма удачный налёт советской авиации на аэродром Зверево 17 января 1943 года. В ходе этого боя были уничтожены 12 и выведены из строя 42 самолёта Ю-52. В своём дневнике генерал Мартин Фибиг записал, что в Зверево сложилась «катастрофическая ситуация». На следующий день вылеты с этого аэродрома в Сталинград прекратились10.
Система базирования противника серьёзно пострадала в результате рейдов танковых корпусов Юго-Западного фронта в ходе Среднедонской операции (12 декабря 1942 — 18 февраля 1943 г.). В ходе этой операции немецкая воздушная база в районе Тацинской была захвачена 24-м танковым корпусом со всеми вытекающими последствиями, а Морозовск был оставлен под угрозой повторения «тацинской катастрофы». В то же время аэродромы внутри «котла» постоянно находились под ударами советской авиации, как днём, так и ночью. С 20 ноября 1942 по 2 февраля 1943 года по ним, в основном по аэродрому Питомник, было совершено 35 налётов.
Подходы к организации борьбы с транспортной авиацией противника в воздухе можно рассмотреть на примере действий 235-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии. Дивизия имела в своём составе три полка, вооружённых самолётами Ла-5. 29 ноября 1942 года командующий 8 ВА приказал перебазировать части 235 иад на аэродромы Бузиновка, Зеты, Большие Чапурники и Бекетовка для борьбы с транспортной авиацией противника11. Подготовку инженерного состава для обеспечения полноценного функционирования лётных подразделений осуществляла Ленинградская военно-воздушная академия Красной армии, располагавшаяся до войны в Ленинграде, а в августе 1941 года эвакуированная в Йошкар-Олу.
Вылеты на перехват проводились как по данным постов воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), так и методом патрулирования в районе аэродромов посадки12. В полосе 8 ВА специально были развёрнуты 15 дополнительных постов. За каждым полком дивизии был закреплён конкретный «район истребления»13. Иногда при появлении самолётов противника в районе аэродромов 235 иад перехват осуществлялся «по-зрячему». Так, например, произошло 11 декабря 1942 года, когда группа Ю-52 атаками дежурного звена была оттеснена в район аэродрома Большие Чапурники, с которого взлетели на усиление ещё шесть истребителей. В результате удалось сбить девять Ю-52 (по донесениям лётчиков), ещё два бомбардировщика совершили вынужденную посадку.
В то же время метод патрулирования, несмотря на ограниченный район поиска, иногда был малоэффективен. Так, например, 30 ноября 1942 года самолёты 181 иап 235 иад совершили 24 вылета на перехват транспортных машин (группами по 2—3 самолёта). Из них только два истребителя смогли обнаружить и сбить два Ю-52, гружёных горючим. Причём группа состояла примерно из 20 транспортных машин, которые не были атакованы из-за малой численности нашего патруля14. Недостаточный наряд истребителей, выделявшихся для перехвата, отчасти объяснялся и тем, что параллельно с задачами блокирования полки 235 иад ещё и прикрывали части 4-го кавалерийского корпуса15. Такая ситуация сохранялась и в дальнейшем. Согласно отчёту дивизии в декабре её истребители выполнили 304 вылета для уничтожения транспортных самолётов, а 687 — для выполнения других задач. В интересах дивизии была предпринята попытка привлечь штурмовики Ил-2 к уничтожению транспортных самолётов в воздухе. Но этот эксперимент развития не получил, т.к. конструкция Ила не соответствовала решению «истребительных задач»16.
Следует отметить, что после того, как немецкая авиация вынужденно перешла к ночным действиям, возросла роль 102 иад ПВО, имевшей в своём составе лётчиков-«ночников». Однако полки этой дивизии базировались вне коридоров подлёта транспортной авиации врага к сталинградским аэродромам и до начала 1943 года на борьбу с перевозками не ориентировались. Сделав, например, в декабре 335 вылетов, дивизия провела всего один воздушный бой с разведчиком противника17. Таким образом, борьба с воздушным мостом в ночное время велась исключительно силами зенитной артиллерии и ночной легкобомбардировочной авиации. Только 19 января был получен приказ Ставки ВГК на перебазирование авиации на аэродром Большие Чапурники с задачей уничтожения транспортных самолётов противника18.
Обратим внимание читателей, что борьбу с воздушными перевозками противника вели не только части авиации, непосредственно занятые на блокадных действиях. В ней принимали участие истребители ПВО территории страны, в зону ответственности которых входили самолёты, направлявшиеся в Сталинград. Так, например, 10 января 1943 года истребителями 910 иап особого назначения 101 иад ПВО был сбит самолёт ФВ-200 с 32 офицерами, эвакуировавшимися из Сталинграда. Четыре члена экипажа воспользовались парашютами и попали в плен19.
Достаточно интенсивно использовалась для уничтожения самолётов врага на аэродромах ночная легкобомбардировочная авиация. Только в ночь на 15 января 271-я ночная бомбардировочная авиационная дивизия (нбад) выполнила 274 вылета, большей частью на бомбардировку аэродрома Гумрак20. Немцы постоянно отмечали беспокоящие действия ночных бомбардировщиков.
Боевая работа зенитной артиллерии в целом может быть оценена как удовлетворительная. В отличие от авиации, сильно зависевшей от метеоусловий, воздействие зенитного огня на работу воздушного моста было постоянным. Причём, несмотря на отсутствие станций орудийной наводки, зенитчики обстреливали вражеские машины не только днём, но и ночью. При этом удавалось наносить противнику чувствительные потери. Так, 20 января 1943 года силами 18-й зенитной артиллерийской дивизии Резерва Главного командования (РГК) были сбиты три «Хейнкеля-111». Все самолёты совершили аварийную посадку на территории вне «котла»21. Всего по отчётам Донского фронта за период с 26 ноября 1942 по 31 января 1943 года зенитной артиллерией были сбиты один ФВ-200, двадцать один Ю-52 и двадцать пять Хе-11122. В это число вошли также самолёты, сбитые из стрелкового оружия, приспособленного для ведения огня по воздушным целям. Так, 20 января 1943 года боец Долгов из комендантской роты 233-й стрелковой дивизии 65-й армии из противотанкового ружья сбил Ю-5223.
Вклад зенитной артиллерии Сталинградского корпусного района ПВО был значительно скромнее. В сводках зафиксированы лишь единичные случаи уничтожения транспортных машин огнём его частей24.
Определим эффективность действий Красной армии по срыву работы сталинградского воздушного моста. С 30 ноября 1942 по 3 февраля 1943 года были потеряны 161 Ю-52 (в т.ч. 11 пропали без вести), девяносто Хе-111 (33), двадцать девять Ю-86 (7), два Хе-177 (оба пропали без вести), три ФВ-200 (все пропали без вести). Из двух Ю-290 один был потерян в катастрофе, а второй так сильно повреждён советскими истребителями, что был вынужден отправиться в Германию на ремонт. В общей сложности в воздушных боях люфтваффе потеряли 285 самолётов, использовавшихся в транспортных целях. И это без учёта потерь повреждёнными и отправленными в длительный ремонт. Соответственно, по боевым причинам один самолёт терялся в каждом 21 вылете, а доля безвозвратных потерь составила не более 22 проц.
Рассмотрим, как эти потери повлияли на функционирование воздушного моста. Безусловно, наносившийся ущерб уменьшал объём поступавших в «крепость Сталинград» грузов. В документах Донского фронта неоднократно отмечается наличие на сбитых самолётах продовольствия, горючего и других видов снабжения. Например, 2 февраля 1943 года совершил вынужденную посадку Ю-52 с 1,5 т продовольствия25. Другой случай, когда был потерян Ю-52 с 2 т противоскользящих «шпор» для танковых гусениц, неоднократно упоминался в документах службы тыла 6-й воздушной армии26. Тем не менее практически до конца Сталинградской операции люфтваффе удавалось обеспечивать минимальный уровень снабжения, поддерживавший боеспособность окружённых соединений.
Как потом писал командующий 16 ВА С.И. Руденко, «в директиве от 4 декабря командующий ВВС указывал нам: Несмотря на то, что в районе окружённого врага наша авиация имеет полное господство в воздухе, всё же транспортные самолёты противника прорываются и производят посадку на аэродромы, находящиеся в кольце окружения. Этот факт показывает, что борьба с транспортными самолётами противника организована недостаточно чётко. Моё требование — не допустить посадки транспортных самолётов противника на аэродромы — не выполнено. Уничтожение транспортных самолётов противника считать основной задачей»27.
Причин неспособности советской стороны сорвать снабжение армии Ф. Паулюса несколько, и по большей части они носили субъективный характер. Главная из них — это отсутствие целеустремлённости и массирования сил и средств при проведении блокады. Даже если какое-то соединение выделялось, как писали в приказах и директивах, «исключительно» для перехвата транспортных самолётов, его почти сразу начинали отвлекать для решения других задач. Фактически самолёты противника уничтожались только вблизи и над самим «котлом». Не было организовано и эффективной борьбы с транспортной авиацией ночью, хотя с середины декабря немцы были вынуждены всё больше переходить к полётам в тёмное время суток. Зенитная артиллерия общевойсковых армий имела мало среднекалиберных орудий и не могла вести огонь по самолётам, шедшим на большой высоте.
Таким образом, видно, что совокупное воздействие зенитной артиллерии наносило противнику, осуществлявшему воздушное снабжение окружённой группировки, более ощутимые потери, чем вылетавшие на перехват советские истребители. В то же время плохо скоординированные действия подразделений Красной армии не позволили прервать снабжение окружённых соединений германских войск под Сталинградом. До окончания операции «Кольцо» люфтваффе продолжало обеспечивать минимальным уровнем продовольствия и боеприпасов группировку Паулюса.
Исходя из этого, можно сказать, что наибольший урон функционированию воздушного моста наносило продвижение Красной армии, в результате чего уничтожались аэродромы снабжения, размещавшиеся в непосредственной близости от окружённой группировки. В гипотетическом варианте, при котором операция «Кольцо» не проводилась бы (такой вариант тоже рассматривался), а линия фронта стабилизировалась бы по реке Северский Донец, снабжение окружённых войск в условиях длительного периода летнего светлого времени могло прекратиться по техническим причинам — из-за отсутствия у противника транспортных самолётов. Сильный износ данного вида авиапарка Германии, невозможность переброски с других не менее важных направлений, затруднения в использовании авиации планерного типа и совокупное воздействие нашей зенитной артиллерии подталкивали к поиску альтернативных вариантов. Люфтваффе пришлось бы задействовать для перевозок исключительно боевые самолёты (истребители), что, учитывая потребный объём снабжения, было нереально.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Руденко С.И. Крылья победы. М.: Международные отношения, 1985. С. 28.
2 Nordriegelstellungen 1942 // Бундесархив. RL 8 260. S. 1. Отчёт квартирмейстера 8-го авиакорпуса об опыте воздушного снабжения крепости «Сталинград». URL: https://milita.jofo.me/1963939.html.
3 Там же. RL 8 260. S. 9—11.
4 Заблотский А.Н., Ларинцев Р.И. «Воздушные мосты» Третьего Рейха. М., 2013. С. 110.
5 Руденко С.И. Указ. соч. С. 29.
6 Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ). Ф. 48. Оп. 451. Д. 11. Л. 334.
7 Там же. Ф. 206. Оп. 262. Д. 78. Л. 88.
8 Там же. Д. 88. Л. 25.
9 Заблотский А.Н., Ларинцев Р.И. Указ. соч. С. 124, 125.
10 Nordriegelstellungen 1942 // Бундесархив. RL 8 56. S. 24. Дневник М. Фибига. URL: https://nordrigel.livejournal.com/138881.html.
11 ЦАМО РФ. Ф. 20066. Оп. 1. Д. 1. Л. 25.
12 Там же. Д. 9. Л. 76.
13 Там же. Д. 12б. Л. 12.
14 Там же. Д. 11. Л. 30.
15 Там же. Л. 31.
16 Там же. Д. 12б. Л. 12.
17 Там же. Ф. 20014. Оп. 1. Д. 17. Л. 155.
18 Там же. Д. 29. Л. 6.
19 Там же. Ф. 20538. Оп. 1. Д. 13. Л. 8—11.
20 Там же. Ф. 206. Оп. 262. Д. 187. Л. 34.
21 Там же. Ф. 422. Оп. 10512. Д. 131. Л. 239.
22 Подсчитано по: там же. Ф. 206. Д. 41а, 115.
23 Там же. Ф. 1512. Оп. 1. Д. 25. Л. 18.
24 Там же. Ф. 13642. Оп. 20244. Д. 34. Л. 153, 220.
25 Там же. Ф. 206. Оп. 262. Д. 124. Л. 177.
26 Заблотский А.Н., Ларинцев Р.И. Указ. соч. С. 123.
27 Руденко С.И. Указ. соч. С. 27.