Аннотация. Сооружение Байкало-Амурской магистрали осуществлялось не только коллективами транспортных строителей Минтрансстроя, но и силами железнодорожных войск Минобороны СССР. Воинам-железнодорожникам был поручен восточный участок дороги, вдоль которой оперативно была развёрнута сеть временных и постоянных военных городков. Цель данной статьи — проанализировать исторический опыт становления поселений военнослужащих в период Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Рассмотрены организационная структура железнодорожных войск на БАМе, проблемы проектирования военных городков, динамика жилого фонда, ЖКХ, особенности торгово-бытового и медицинского обслуживания воинов-железнодорожников и культурно-просветительская работа в гарнизонах. Исследование опирается на документы Государственного архива Российской Федерации, Российского государственного архива экономики, государственных архивов Амурской области и Хабаровского края, материалы научных и технических отчётов по строительству БАМа, хранящихся в Институте истории, археологии, этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН, советскую периодическую печать, воспоминания участников событий. Большинство источников впервые вводятся в научный оборот.
Ключевые слова: Байкало-Амурская железнодорожная магистраль; восточный участок БАМа; железнодорожные войска; военные городки; временные посёлки; инвентарное жильё; социальная инфраструктура; ГУЖВ; БАМ; Ургал; Чегдомын; Тында.
Summary. The construction of the Baikal-Amur Mainline (BAM) was not only carried out by transport construction teams from the Ministry of Transport, but also by railway troops from the USSR Ministry of Defense. These railway soldiers were assigned to the eastern section of the line, where they quickly established a network of temporary and permanent military camps. This paper aims to analyze the historical experience of establishing military settlements during the All-Union Komsomol Shock Construction Project, focusing on the organizational structure of the railway troops in the BAM, the challenges of designing military camps, the dynamics of housing stock, housing and utilities, trade, consumer services, medical care for the soldiers, and cultural and educational activities within the garrisons. The study draws on a variety of sources, including documents from the State Archives of the Russian Federation, the Russian State Archive of Economics, and state archives of Amur Region and Khabarovskiy Kray. It also includes scientific and technical reports on the construction of the Baikal-Amur Mainline (BAM) held by the Institute of History, Archaeology, and Ethnography of the Peoples of the Far East, Far Eastern Branch of the Russian Academy of Sciences. Additionally, it includes Soviet periodicals and memoirs written by participants in the events. Most of these sources have not been previously published in scholarly works.
Keywords: Baikal-Amur Mainline; eastern section of the BAM; railway troops; military camps; temporary settlements; military-provided accommodation; social infrastructure; Main Directorate of Railway Troops; BAM; Urgal; Chegdomyn; Tynda.
БАЙКАЛОВ Николай Сергеевич — директор Института истории и филологии Бурятского государственного университета имени Д. Банзарова (г. Улан-Удэ); старший научный сотрудник Центра урбанистики Тюменского государственного университета, доктор исторических наук
(г. Тюмень. E-mail: baikalov@bsu.ru).
«ШЛИ ОТ МАЛОГО К БОЛЬШОМУ, ОТ ПАЛАТОК — К СБОРНО-ЩИТОВЫМ ДОМАМ И КАЗАРМАМ…»
Формирование военных городков железнодорожных войск на строительстве Байкало-Амурской магистрали (1970—1980-е гг.)
Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) не только представляет яркую страницу в истории отечественной инженерно-технической мысли, путей сообщения, хозяйственного освоения малонаселённых северных территорий Сибири и Дальнего Востока, но и является настоящим символом трудового подвига советских людей. В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» (1974 г.) сооружение восточного участка дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре было поручено Главному управлению железнодорожных войск (ГУЖВ) Минобороны СССР1.
За первые десять лет строительства магистрали воины-железнодорожники отсыпали 223 млн м3 грунта, уложили 1449 км главного рельсового пути, возвели 1227 мостов и других искусственных сооружений, протянули 785 км линий электропередачи. Общий объём строительно-монтажных работ составил 1104,2 млн руб.2 18 апреля 1984 года военный совет железнодорожных войск доложил генеральному секретарю ЦК КПСС и министру обороны СССР об открытии сквозного движения поездов по всему восточному участку БАМа3.
Трудовые достижения военных строителей получили некоторое освещение в отечественной публицистике4 и научной литературе5. Однако социально-бытовые условия жизни в развёрнутых на новых, малообжитых территориях военных поселениях не стали предметом научного осмысления. Обращение к историческому опыту участия воинов-железнодорожников в ударной комсомольской стройке является особенно актуальным в настоящее время, когда железнодорожные войска активно привлекаются к работам по модернизации Транссиба и БАМа в рамках проекта «Восточный полигон»6.
Система управления подразделениями железнодорожных войск на БАМе была организована следующим образом. Все вопросы по координации деятельности строительных организаций на БАМе, планированию капвложений и объёмов строительно-монтажных работ, контролю за разработкой технической документации, обеспечению ресурсами субподрядчиков возлагались на ГУЖВ. Всего в его составе были организованы 2 управления железнодорожных корпусов, 8 отдельных железнодорожных бригад, 4 отдельных железнодорожных полка, более 100 отдельных железнодорожных батальонов и других формирований7.
ГУЖВ находилось в Москве и осуществляло руководство строительством через управления строительства (УС) № 95 (г. Тында Амурской обл.) и № 31 (пос. Чегдомын Хабаровского края). В Тынде располагались Главное управление по строительству БАМ (ГлавБАМстрой) Минтрасстроя СССР и Дирекция строительства БАМ МПС СССР. Населённый пункт был связан меридиональной веткой с Транссибом, что в дальнейшем сделало его крупным железнодорожным узлом и символической столицей БАМа.
Выбор шахтёрского посёлка Чегдомын в качестве резиденции УС-31 был обусловлен его расположением на ещё одной меридиональной железнодорожной линии Известковая — Ургал — Чегдомын, которую можно было использовать для привязки площадок баз снабжения и тыловых служб с устройством железнодорожных тупиков. Посёлок находится недалеко от станции Ургал, с которой его также связывала полевая автодорога.
УС-95 отвечало за сооружение железнодорожного участка Тында — Тунгала. Оно включало крупные воинские гарнизоны: УС-931, передислоцированный из Мурома в Тынду в июне 1974 года, УС-926 — из Конотопа в Дипкун в феврале 1975 года, войсковой части (в/ч) 40976, сформированной в 1979 году в Куйбышеве и направленной в Верхнезейск8.
УС-31 было переведено из Харькова в составе УС-935, сформированного в ноябре 1974 года в Ургале, УС-910, переброшенного в январе 1975 года из Омска в пос. Алонка, УС-930, расположившегося в пос. Постышево (Берёзовка), УС-936 — в январе 1975 года переведённого из Читы в пос. Февральск. Управление являлось генподрядчиком железнодорожных участков Тунгала — Ургал и Ургал — Комсомольск-на-Амуре. В разгар строительства в этих гарнизонах дислоцировались по 15—20 линейных частей и обслуживающих хозяйств9.
Собственными силами генподрядчики расчищали трассу, сооружали земляное полотно, укладывали путь, строили искусственные сооружения, в т.ч. Дуссе-Алиньский тоннель, осуществляли общестроительные работы на линиях электроснабжения и связи, возводили комплексы служебно-технических зданий с инженерными сетями на станциях БАМа.
Известный писатель и публицист А.И. Пушкарь так описал условия, в которых трудились воины-первопроходцы: «Мороз сковал её полутораметровым ледяным панцирем. Термометр показывал минус 50—57, порой его зашкаливало. Лопались скаты машин. Замерзали дизель-молоты. Холод жёг руки сквозь рукавицы. А “железные солдаты”, как называют на БАМе воинов железнодорожных войск, работали»10.
В июле 1980 года приказом Минтрансстроя СССР был организован трест «УргалБАМтрансстрой», подчинённый непосредственно начальнику железнодорожных войск. Предприятие являлось генподрядчиком по строительству железнодорожного узла Ургал, а также посёлков железнодорожников. Управление треста находилось в пос. Лиственном Хабаровского края недалеко от железной дороги Известковая — Чегдомын11.
Жилищно-гражданское строительство в посёлках железнодорожников велось коллективами из союзных республик, краёв и областей РСФСР. Всего на восточном участке трудились рабочие 17 шефских организаций12.
Первый отряд воинов-железнодорожников во главе с офицером И.А. Босым отправился в тайгу 21 мая 1974 года. Для проведения подготовительных работ в район будущей магистрали вылетели специалисты ГУЖВ. Возглавили команду опытные инженеры Н.Ф. Устинов, В.П. Ярных, А.П. Коршунов, за плечами которых было строительство железных дорог Абакан — Тайшет, Ивдель — Обь, Тюмень — Сургут и др. Окончательную рекогносцировку восточного участка провели офицеры во главе с начальником железнодорожных войск генерал-полковником А.М. Крюковым. На вертолётах и вездеходах они обследовали притрассовую территорию, наметив план строительства13.
Военный совет железнодорожных войск придавал первостепенное значение определению местоположения опорных пунктов стройки, среди требований к которым были близость к источникам питьевой воды, наличие коммуникаций, перспективы социально-экономического развития территории и т.д. Базовые военные городки размещались равномерно вдоль трассы в пунктах, привязанных к будущим станциям, образуя крупные воинские гарнизоны (Тында, Дипкун, Верхнезейск, Февральск, Алонка, Ургал). Остальные линейные части находились в менее крупных рабочих посёлках (Этыркэн, Тунгала, Чегдомын). Временные городки воинов-железнодорожников возникали рядом со строившимися крупными объектами: у барьерных выемок, больших мостов и др. Как правило, они представляли собой мобильные палаточные городки, по мере выполнения производственных задач перемещавшиеся вдоль трассы.
К отметкам будущих посёлков и железнодорожных станций были отправлены десанты воинов-железнодорожников, которым предстояло развернуть новые «таёжные» гарнизоны. Майор И. Гридасов вспоминал о переброске к Дипкуну и Маревому:«Сорок два километра преодолевали четверо суток. Ни сна, ни отдыха не знали. Мороз за пятьдесят… Не ехали — ползли. Бульдозер, за ним четыре автомобиля с грузами и людьми. Вперёд бульдозера нередко выходили солдаты с бензопилами в руках — на случай, если потребуется убрать с пути деревья. Везли с собой самое необходимое для жизни и обустройства на новом месте»14.
В начальный период воины-строители испытывали трудности с жильём. Личный состав, офицеры, прапорщики, их семьи, а также рабочие и служащие размещались в палатках и вагончиках. В воспоминаниях воинов-строителей сохранилось множество описаний такого жилья: «Человек, далёкий от БАМа, представляет палатку по туристическим походам и картинкам. А бамовская палатка надевалась на сруб, в средине стояла печка с горизонтальной малиновой от жара трубой. Вмещалось в такую комнатку до ста человек»15.
В архивных документах фигурируют разные типы автовагонов, использованных на БАМе в качестве жилья (ППВТ-10, ВПТ-8, ОП-6АМ и др.)16. Но практически все они не были приспособлены для проживания на территориях, приравненных к районам Крайнего Севера: «Вагоны, которые мы получали из Астрахани, годились разве что для Кавказского побережья. А при нашей вечной мерзлоте их надо было утеплять да утеплять: заделывать лазы, очищать забитые паклей трубы, продувать их и т.п. И ничего: жили — не тужили»17.
В целях унификации строительства военных городков ГУЖВ совместно с Военно-инженерной академией имени В.В. Куйбышева в 1974—1976 гг. разработало «Указания по планировке, застройке и эксплуатации военных городков частей железнодорожных войск». В них были отражены требования к земельным участкам, зонированию территории, планировке, строительству и эксплуатации военных городков.
Возведение военных городков и посёлков для семей военнослужащих стало осуществляться по утверждённым генеральным планам. Площадки для размещения выбирались специальными комиссиями с участием командования воинских частей, исполкомов Советов народных депутатов.
Генпланы рабочих посёлков и железнодорожных станций разрабатывались проектными институтами шефствовавших регионов и утверждались областными органами исполнительной власти. Нередко проектировщики задерживали выдачу проектно-сметной документации. Так, план детальной планировки и технический проект пос. Горин были разработаны институтами Дальгипролестранс и Астрахангражданпроект только в 1976 году. Тем временем застройка посёлка уже была начата военными. Проектная документация по пос. Берёзовка была поручена Новосибгражданпроекту, который в течение двух лет не приступал к разработке. В результате технический проект был передан Сибгипролеспрому18.
Сложные природно-климатические условия местности не всегда учитывались в проектировке. Так, пос. Маревый был развёрнут военными в условиях полного бездорожья среди марей и гольцов. Расположение пос. Дипкун на склоне горы стало причиной перепада высот на большей площади населённого пункта. В результате улицы были спроектированы с сильным уклоном, что заставило строителей устанавливать дома на 25-метровые сваи19. В схожем положении оказались строители Ургала.Посёлок строился на вечной мерзлоте, в болотистой местности, «чтобы летом он не утонул, постройки надо было возводить только на подсыпке»20.
Основными поставщиками инвентарных жилых зданий воинам-железнодорожникам являлись заводы Минобороны СССР (казармы типа К-9-62В, 3-11-17, СПЗ-2; общежития типа 3-21, 03-62В; 4-квартирные дома серии 3-21-20) и собственный Вяземский строительный двор (казармы ИВП-63). С предприятий Главстройпрома Минтрансстроя СССР в ограниченных количествах поступали здания серий ИП-420/11 и ОЩ-60А, разработанные институтом Гипропромтрансстрой21.
Строители могли по своей инициативе вносить изменения в проекты зданий. Например, в Ургале рабочие решили усовершенствовать привычные общежития барачного типа: «Архитектор поезда Саша Лысогор предложил проект общежития с мансардой. Такая постройка сразу меняет вид барака. Начальник техотдела Владимир Уделько… рассчитал все несущие конструкции. И начали строить усложнённые общежития»22.
Переезд из палатки или вагончика в благоустроенное жильё разнообразил досуг строителей. В посёлке появились коллективы художественной самодеятельности, собрался духовой оркестр, заработали спортивные клубы и секции: «Пригодились строителям и мансарды. В третьем общежитии она отдана книголюбам. Очень неплохая библиотека получилась. Мансарда второго общежития отдана под шахматно-шашечный клуб»23.
В целом обстановка с обеспечением жильём военнослужащих и их семей оставалась крайне напряжённой на протяжении всего рассматриваемого периода. В декабре 1977 года состоялось Первое Всеармейское совещание по улучшению быта войск, на котором были поставлены задачи по коренному улучшению архитектурно-строительных и служебно-бытовых качеств военных городков24.
Однако полностью переселить семьи из вагончиков в сборно-щитовые и тем более в капитальные дома так и не удалось. По состоянию на начало 1990 года из 3800 семей военнослужащих в благоустроенных капитальных домах проживали 1400 семей (37 проц.); в сборно-щитовых зданиях — 1950 (51 проц.); в рубленых домах — 450 семей (12 проц.)25.
В качестве источников теплоснабжения военных городков первоначально использовались котельные установки на твёрдом топливе с водогрейными котлами КЧМ, КВ-300, «Универсал». Со временем стали также применяться паровые котлы. Например, городок УС-31 в Чегдомыне отапливался котельной с тремя котлами КЕ-10-14С26.
Наружные сети теплоснабжения сооружались в северном варианте в наземных деревянных коробах. Процесс прокладки теплотрасс в условиях вечной мерзлоты и сложного рельефа местности в шутку сравнивался сантехниками с укладкой пути: «Очень трудно строить здесь теплотрассы. Для труб необходимо мастерить короба, утеплять минватой, опилками. Сверху укладываются деревянные щиты или доски. Это и трасса, и тротуар. Сантехники эту трассу назвали “Малый БАМ”»27.
Большие трудности, особенно в первые годы, были у бамовцев с организацией водоснабжения. Несмотря на чрезвычайно болотистую и испещрённую реками местность, у строителей наблюдался недостаток питьевой воды. Воины-железнодорожники вспоминали: «На первых порах её возили из пригодных источников в автоцистернах. А если мороз за сорок? Пока цистерну заполнишь, пока она доберётся по зимнику до посёлка, воду сковывает намертво… Стали возить куски льда. Чтобы накормить и напоить батальон — адский труд»28.
В качестве источников использовали артезианские скважины, доставляя воду в посёлки в автоцистернах. Запасы воды создавались, как правило, в стальных резервуарах, установленных в отапливаемых зданиях. Из-за сурового климата наружные сети водоснабжения использовались редко как спутники теплосетей.
Сточные воды канализации от столовых, бань, прачечных накапливались в септиках. Казармы, общежития и жилые дома оборудовались надворными неотапливаемыми уборными и мусоросборниками. Постоянные или временные сооружения для очистки сточных вод в военных городках отсутствовали, поэтому нечистоты вывозили ассенизационными машинами.
Торгово-бытовое обеспечение военнослужащих и работников строительных организаций осуществлялось отделами торговли Главного управления торговли (ГУТ) Минобороны СССР и 37 отделениями торговли Управления торговли Дальневосточного военного округа. Отдел торговли № 512 (Тында) обслуживал подразделения УС-95 и УС-931, а отдел торговли № 513 (Чегдомын) — УС-31 и УС-935.
На первых порах, пока сеть торговли и общепита только разворачивалась, снабжение продуктами и товарами первой необходимости осуществлялось вертолётами. Одной из насущных проблем стало обеспечение военнослужащих хлебом. По решению начальника войск каждой части были выделены средства на организацию пекарен. Но специалистов по хлебопечению не хватало. Тогда было принято решение направить из Москвы на БАМ консультантов. Вскоре собственная выпечка хлеба на трассе была налажена. Первым пекарем восточного участка БАМа стал прапорщик В. Федотов29.
К началу 1976 года генподрядчиком была создана материально-техническая база военной торговли. В каждой воинской части были построены и оборудованы торгово-закупочные базы и магазины продовольственных, промышленных и смешанных товаров, а также книжные магазины.
Продовольственные и промышленные товары поставлялись с торгово-закупочных баз Дальневосточного военного округа, от торговых предприятий Хабаровского и Приморского краёв. В первые годы ГУТ Минобороны СССР отгружало меховые и ковровые изделия, утеплённую импортную обувь и другие дефицитные товары непосредственно со своей торгово-закупочной базы. По разнарядкам ГУТ на трассу регулярно поставлялись свежие фрукты и овощи из КНДР, Вьетнама, Средней Азии и южных регионов страны.
В каждой воинской части было организовано подсобное хозяйство по выращиванию зелени, овощей, откорму свиней и содержанию крупного рогатого скота (КРС). Например, в 1990 году в воинских частях УС-95 содержались 1750 голов свиней, 48 голов КРС, 18 теплиц30.
Во всех частях были открыты рабочие и школьные столовые, офицерские кафе, солдатские чайные, оснащённые современным технологическим оборудованием и мебелью. Военторги в гарнизонах открывали ателье и комбинаты бытового обслуживания по пошиву и ремонту обуви и обмундирования, парикмахерские, фотоателье, часовые мастерские.
Медобслуживание всех строителей вне зависимости от ведомственной принадлежности предприятий осуществлялось на базе лечебных учреждений воинских частей. Территориальная сеть медицинских учреждений не охватывала всех нуждавшихся. Активное участие в оказании оперативной медпомощи принимали учреждения Центрального военно-медицинского управления Минобороны СССР.
В течение второй половины 1970-х годов военные госпитали были организованы в Чегдомыне, Февральске и Тынде, лазареты — в Февральске, Алонке, Верхнезейске и Дипкуне. В остальных частях создавались медпункты по мере развёртывания воинского контингента. Все лечебные учреждения военных городков размещались во временных строениях. Капитальные здания в ряде городков были завершены только в конце 1980 — начале 1990-х годов31.
В последнюю очередь наряду с территориальным и военным здравоохранением стала формироваться ведомственная сеть медучреждений Врачебно-санитарной службы БАМ. В 1979 году отделенческая железнодорожная больница на 150 коек была открыта в Ургале, в 1981 году — в Февральске32.
Особой задачей ГУЖВ стала организация сети школ и дошкольных заведений. Несмотря на негласные запреты на переезд в зону строительства с семьями, «уже в первые месяцы на строительстве появлялись дети. И посёлки начинали обрастать самыми привычными деталями оседлого человеческого бытия — развешенными на верёвках пелёнками, детскими колясочками. И постепенно все проблемы, связанные с приездом на стройку детей, благополучно разрешались»33.
Если в 1974 году на восточном участке БАМа обучались 75 детей строителей, то в 1977 году было уже около 700 школьников34. В некоторых посёлках, например в Горине, Сулуке, Хурмули, дети ходили в местные школы. Однако территориальная сеть общеобразовательных заведений не могла обеспечить потребности растущего населения. Поэтому началось внеплановое строительство временных школ. В короткий период они были построены в Тынде, Маревом, Дипкуне, Февральске, Утином, в Алонке, Ургале, Постышево, Дуссе-Алине, Амгуне. В крупных населённых пунктах имелись также интернаты для детей из гарнизонов, не имевших средних школ.
Так, корреспондент журнала «Дальний Восток» В. Григорьев описал возникновение начальной школы в Ургале: «Многие прапорщики, офицеры живут на трассе БАМа с семьями… Решили собственными силами возвести начальную школу. А строить её доверили лейтенанту Заболотному… Уложили на вечную мерзлоту “подушку” из песка и гравия. Фундамент посадили на ряжи. Весело, с азартом собирали дом, стелили полы, устанавливали оконные рамы, обивали стены сухой штукатуркой… От проекта они кое в чём отступили. Фантазия, инициатива и сметка солдатская тому причиной. Например, крыльца не полагалось — они его смастерили, с витражом из цветных стёкол»35.
Командование ГУЖВ, соединений и частей уделяло постоянное внимание культурно-просветительской работе. За четыре года на восточном участке БАМа побывали свыше 100 различных художественных коллективов и отдельных исполнителей, в т.ч. артисты МХАТа во главе с О. Табаковым, актеры киностудий «Мосфильм» и «Ленфильм», Первый отдельный показательный оркестр Минобороны СССР, Ансамбль песни и пляски Советской армии имени А.В. Александрова, советские поэты и писатели36.
В каждом гарнизоне были построены временные клубы на 250 и 500 мест с библиотеками и кинозалами. Уже с 1977 года культурно-массовая работа проводилась в 25 клубах. В Чегдомыне в 1978 году было сооружено капитальное административное здание УС-31 с актовым залом на 300 мест и спортзалом. В 1987 году аналогичное здание было возведено в Тынде для УС-9537.
Здания были оснащены необходимым оборудованием и инвентарём, включая киноустановки, теле- и радиоаппаратуру, музыкальные инструменты и пр. При клубах были организованы коллективы художественной самодеятельности, из которых вскоре вышли победители зонального этапа Первого Всесоюзного фестиваля народного творчества — ансамбли «Молодые голоса», «Магистраль», «Бамия». Появились первые любительские фото- и киностудии. В 1979 году в Центральном доме Советской армии была показана первая персональная фотовыставка прапорщика Н. Кучеренко, посвящённая фотолетописи строительства восточного участка БАМа. Лауреатом и дипломантом многих конкурсов и выставок стал самодеятельный художник БАМа полковник Н. Штучка, написавший более ста полотен о главной стройке страны38.
Так постепенно быт «железных солдат» налаживался, военные городки обретали свой настоящий облик, превращаясь из временных баз и посёлков при строительных объектах в регулярные поселения военнослужащих. По сравнению с предыдущими стройками они застраивались комплексно с полным набором объектов соцкультбыта. Как отмечали в своих воспоминаниях участники событий, «шли от малого к большому, от палаток — к сборно-щитовым домам и казармам, от примитивной баньки на берегу ручья, срубленной умельцами, — к банно-прачечным комбинатам, от военторговской автолавки — к капитальным магазинам со складскими помещениями, ледниками и холодильниками. Вырастали в таких временных посёлках клубы, школы, детские сады»39.
В 1985 году проходил смотр-конкурс на лучший гарнизон и военный городок по материально-бытовым условиям, в котором победителями были признаны военные городки УС-931 (Ургал) и УС-935 (Постышево). На Всеармейском совещании по улучшению быта войск 1988 года отмечалось, что на трассе БАМа военные городки «в основном обустроены», лучшие из них были представлены фотоальбомами40.
Благодаря самоотверженному труду воинов-первопроходцев, рационально организованной инфраструктуре, своевременным управленческим решениям ГУЖВ, межведомственной поддержке МПС и Минтрансстроя, а также системе всесоюзного шефства задачи по сооружению восточного участка БАМа были в полном объёме выполнены, что позволило приступить к хозяйственному освоению новых территорий восточных регионов страны.
Подвиг воинов-строителей БАМа сегодня занимает прочное место в исторической памяти, выступая примером сочетания военной дисциплины и трудового героизма. Этот опыт активно транслируется в рамках системы военно-патриотического воспитания военнослужащих ЖДВ, курсантов профильных вузов и учащейся молодёжи. Историческая память о воинах-железнодорожниках сохраняется в коллекциях районных и городских краеведческих музеев Тынды, Зейска, Ургала, Комсомольска-на-Амуре, а также представлена в экспозициях Музея железнодорожных войск РФ (Щёлково), Центрального музея железнодорожного транспорта РФ (Санкт-Петербург) и др. Трудовая доблесть военных строителей увековечена в ряде монументов и памятных знаков, расположенных вдоль магистрали.
В то же время в вопросе сохранения исторической памяти о строителях БАМа сегодня отчётливо прослеживаются ряд проблем. Физическое состояние большинства объектов мемориального пространства крайне неудовлетворительное. Многие музеи и монументы остро нуждаются в капитальной реконструкции и обновлении экспозиций. Традиционные формы патриотической работы часто являются малоэффективными для современной цифровой аудитории, из-за чего история БАМа сводится к набору общих цифр и лозунгов, за которыми теряются живые судьбы, повседневные трудности и личные истории людей.
Полагаем, что перспективным является применение методов устной истории в исследованиях БАМа, поскольку личные свидетельства ветеранов-строителей могут «очеловечить» официальную летопись стройки. Актуальным представляется развитие военно-исторического туризма с широким привлечением цифровых технологий, которые превратят объекты БАМа из «застывших» памятников прошлого в активно развивающиеся образовательные площадки.
Таким образом, сохранение памяти о трудовом подвиге железнодорожных войск на БАМе выступает важным ресурсом для формирования современной национальной идентичности. История ударной комсомольской стройки доказывает, что масштабные геополитические задачи решаются прежде всего силой человеческого духа, воли и профессионализма.
Исследование выполнено при поддержке гранта Российского научного фонда (РНФ), проект № 23-78-10123 «Право на город при социализме/постсоциализме».
__________________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. Р-5446. Совет Министров СССР. Оп. 106. Д. 1777. Л. 61—78.
2 История строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (1932—1984 гг.): научный отчёт в 4 ч. Ч. 3 / Отв. исп. А.П. Деревянко [и др.]. Владивосток, 1992. С. 617.
3 Комарова Л.С. БАМ. Восточный участок. Преемственность поколений // Правоприменение: от теории к практике: сборник докладов X Всероссийской научно-практической конференции, посвящённый 50-летию БАМа. Хабаровск, 2024. С. 6.
4 Воины-комсомольцы на БАМе / Сост. А.М. Филимонов [и др.]. М.: Воениздат, 1978. 71 с.; Зуев В.Ф. Байкало-Амурская — магистраль жизни. Хабаровск: Частная коллекция, 2004. 296 с.; Макарцев М.К. Восточный фланг БАМа. М.: Лика, 2012. 180 с.; Солдаты БАМа. М.: Воениздат, 1977. 175 с.; Солдатские рельсы БАМа / Сост. А.М. Филимонов. М.: Воениздат, 1980. 142 с. и др.
5 «БАМ: через годы, через расстояния…»: сборник архивных документов из истории строительства Восточного участка БАМ. Хабаровск: Частная коллекция, 2014. 586 с.; Платонова Н.М. Дальний Восток и Байкало-Амурская магистраль: причины, цели и проблемы строительства (на примере Восточного участка) ретроспективный обзор за 1974—1984 гг. // Проблемы Дальнего Востока. 2009. № 4. С. 81—90; Хозяйственное освоение зоны БАМ: социально-экономическое развитие восточного участка / Отв. ред. Н.И. Цветков, П.А. Проскуряков. Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1986. 123 с.; Хозяйственное освоение зоны БАМ: территориально-производственные сочетания восточного участка / Отв. ред. А.А. Кин, Н.И. Цветков. Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1983. 137 с. и др.
6 Железнодорожные войска в 2026—2032 гг. будут реконструировать БАМ — Минобороны России. URL: https://www.interfax-russia.ru/military/news/623916.
7 Иванов А.П. Восточный участок БАМ, история и современность // Инфраструктура транспорта. 2023. № 1(5). С. 18.
8 БАМ: Технический отчёт об изысканиях, проектировании и строительстве 1974—1989 гг. Ч. 2. Строительство и конструкции. Участок Тында — Ургал. М.: ВПТИтрансстрой, 1991. С. 13.
9 Там же. С. 14.
10 Пушкарь А.И. Солдаты БАМа (окончание) // Дальний Восток. 1976. № 10. С. 125.
11 Государственный архив Амурской области (ГА АО). Ф. Р-2080. Главное управление по строительству БАМ (ГлавБАМстрой). Оп. 1. Д. 572а. Л. 27—28.
12 Государственный архив Хабаровского края (ГА ХК). Ф. Р-2021. Управление Байкало-Амурской железной дороги. Оп. 1. Д. 88. Л. 25—26.
13 История строительства Байкало-Амурской… С. 551.
14 Григорьев В. У воинов-железнодорожников // Дальний Восток. 1975. № 12. С. 120.
15 Дорога, которую не выбирали [Об участии железнодорожных войск в строительстве БАМа]: сборник. М.: РОСС, 1993. С. 76.
16 Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. Р-9538. Министерство транспортного строительства СССР. Оп. 16. Д. 2431. Л. 53.
17 Дорога, которую не выбирали… С. 74.
18 ГА ХК. Ф. Р-137. Исполнительный комитет Хабаровского краевого Совета народных депутатов. Оп. 22. Д. 845. Л. 91.
19 ГА АО. Ф. Р-2080. Главное управление по строительству БАМ. Оп. 1. Д. 803. Л. 11.
20 Павлив И. Здесь будет город Ургал: записки строителя // Дальний Восток. 1975. № 8. С. 89—97.
21 БАМ: технический отчёт об изысканиях, проектировании и строительстве 1974—1989 гг. Ч. 2. Строительство и конструкции. Участок Ургал — Комсомольск-на-Амуре. М.: ВПТИтрансстрой, 1990. С. 40.
22 Павлив И. Указ. соч. С. 91.
23 Там же.
24 Климанов С.Г. Основные вехи казарменного строительства в России в целях улучшения бытовых условий военнослужащих и повышения боеготовности войск // Актуальные проблемы военно-научных исследований. 2023. № 2(26). С. 201—214.
25 БАМ: технический отчёт… 1991. С. 68.
26 Там же. 1990. С. 44.
27 Павлив И. Указ. соч. С. 93.
28 Дорога, которую не выбирали… С. 77.
29 Там же.
30 БАМ: технический отчёт… 1991. С. 78.
31 Там же. С. 73.
32 Там же. С. 74
33 Гончаров Е. Сулук // Дальний Восток. 1978. № 12. С. 89.
34 БАМ: технический отчёт… 1990. С. 42.
35 Григорьев В. Указ. соч. С. 127.
36 История строительства Байкало-Амурской… С. 682.
37 БАМ: технический отчёт… 1991. С. 70, 71.
38 История строительства Байкало-Амурской… С. 681.
39 Дорога, которую не выбирали… С. 77.
40 БАМ: технический отчёт… 1991. С. 67.