Аннотация. В статье на основе сохранившегося дневника военного мостостроителя старшего техника-лейтенанта Б.К. Озерова рассказывается о строительстве и эксплуатации временных мостов, возведённых в кратчайшие сроки через Неву в 1943 году после прорыва блокады Ленинграда. В этом уникальном документе подробно описываются этапы возведения сложных конструкций, применявшиеся технологические решения, приводятся технические характеристики узлов и механизмов, оценивается ущерб, причинённый речным переправам обстрелами противника и природными катаклизмами. Представляют интерес бытовые зарисовки из жизни военных мостостроителей, портреты отдельных участников обороны Ленинграда, неординарные характеристики блокадных событий.
Summary. The paper is based on the preserved diary of the military bridge-builder Senior Lieutenant Technician B.K. Ozerov and describes the construction and operation of temporary bridges erected in the shortest possible time across the Neva River in 1943 after the breakthrough of the blockade of Leningrad. This singular document delineates in exhaustive detail the phases of the construction of intricate structures, the technological solutions employed, the technical specifications of the units and mechanisms, and the assessment of the damage inflicted upon river crossings by enemy shelling and natural disasters. Of particular interest are the everyday sketches from the lives of military bridge builders, portraits of individual participants in the defense of Leningrad, and the extraordinary characteristics of the siege events.
Ключевые слова: битва за Ленинград; Ленинградская блокада; Ленинградский фронт; инженерные войска; строительство мостов; военные мостостроители; Управление военно-восстановительных и заградительных работ; 9-я отдельная железнодорожная бригада; мостостроительный батальон; техник-лейтенант Б.К. Озеров; Дорога Победы; железнодорожный мост; высоководный мост; низководный мост; артиллерийские обстрелы; военный дневник.
Keywords: Battle of Leningrad; Leningrad Blockade; Leningrad Front; engineering troops; bridge building; military bridge builders; Military Reconstruction and Barrier Works Department; 9th Separate Railway Brigade; Bridge Building Battalion; Technician-Lieutenant B.K. Ozerov; Victory Road; railway bridge; flood bridge; low-water bridge; artillery bombardment; military diary.
БРИНЮК Надежда Юрьевна — научный сотрудник Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии
Генерального штаба ВС РФ, кандидат исторических наук
«МОСТ ДЛИНОЙ 1300 МЕТРОВ… ПОСТРОЕН ЗА 12 ДНЕЙ»
Блокадный дневник невского мостостроителя Б.К. Озерова
История строительства и эксплуатации в 1943—1944 гг. железнодорожной магистрали Шлиссельбург — Поляны, получившей впоследствии название «Дорога Победы», упоминается практически в каждой монографии о блокаде Северной столицы и битве за Ленинград1, о роли железнодорожников в Великой Отечественной войне2. Однако круг отдельно посвящённых ей публикаций весьма ограничен3. Наиболее подробным исследованием на эту тему следует считать труд В.М. Ковальчука «Дорога победы осаждённого Ленинграда», выдержавший два издания4. В последние десятилетия появилось ещё несколько работ, отражающих летопись этого беспрецедентного по замыслу и исполнению проекта, сыгравшего решающую роль в снабжении войск Ленинградского фронта и населения Ленинграда, в подготовке освобождения города от вражеской осады5.
В раскрытии данной темы значимое место занимают воспоминания и очерки участников событий: инженеров, строителей, железнодорожников6. В Государственном мемориальном музее обороны и блокады Ленинграда хранится уникальный исторический документ. Это дневник одного из строителей мостов через Неву — старшего техника-лейтенанта Б.К. Озерова. В нём подробно показан процесс сооружения и эксплуатации временных переправ, представлена ежедневная хроника событий, с профессиональной точки зрения зафиксированы как различные этапы строительства, так и технология исполнения работ, даны технические характеристики узлов и механизмов, отмечены все повреждения конструкций, наносившиеся противником и природными катаклизмами, рассказано о срочных мерах по их быстрому восстановлению. Дневник содержит множество личных наблюдений, портретов встреченных автором людей, бытовых зарисовок из жизни мостостроителей. Кроме того, автор без лишнего пафоса рисует подробную картину блокадного Ленинграда, рассказывает об обстрелах и бомбардировках города, голоде и ценах на продукты первой необходимости.
Б.К. Озеров вёл свой дневник с осени 1941 года до окончания войны с небольшими перерывами, которые приходились на те дни, когда он воссоединялся с семьёй (например, во время отпуска, позволившего в декабре 1943 — январе 1944 г. посетить близких в Казани). Сам документ представляет собой семь объёмных тетрадей, исписанных мелким почерком, и создавался он не для открытого опубликования (т.к. содержит ряд очень личных деталей), а для прочтения женой и сыном автора.
Борис Кириллович Озеров родился 26 (14 по ст. ст.) февраля 1907 года в посёлке Любань Петербургской губернии7. До войны он окончил техникум и работал на заводе геофизических приборов «Геологоразведка». 23 июня 1941 года добровольно отправился на призывной пункт и, несмотря на плохое зрение, был мобилизован Дзержинским РВК г. Ленинграда. Службу начал в звании воентехника 1 ранга в должности инженера отдела восстановления водоснабжения 9-й железнодорожной бригады8 (с февраля 1942 г. — 9-я отдельная железнодорожная бригада управления военно-восстановительных и заградительных работ № 2 (УВВР-2)9 Ленинградского фронта). В 1943 году старший техник-лейтенант Б.К. Озеров был переведён на должность инженера тяги и водоснабжения техотдела штаба 9 ождбр10. Тыл награждён медалями «За боевые заслуги» (за участие в строительстве мостовых переправ через Неву в 1943 г.) и «За оборону Ленинграда», а также орденом Красной Звезды. В представлении к ордену от 31 марта 1944 года говорилось, что во время восстановления железных дорог в период наступления войск Ленинградского фронта зимой 1944 года Озеров лично обеспечивал ремонт объектов водоснабжения на линиях Лигово — Гатчина — Кингисепп и Веймарн — Сланцы — Гдов, по собственной инициативе продвигался вслед за наступавшими частями и выявлял характер разрушений, возможность использования оставленного противником железнодорожного водоснабжения, руководил восстановительными подразделениями. Благодаря его умелому техническому руководству, инициативе, смелости и решительности было обеспечено досрочное восстановление водоснабжения на ст. Гатчина, Веймарн, Сланцы, Гдов и др. Эшелоны смогли бесперебойно двигаться по всем восстановленным железнодорожным линиям11.
Следует отметить, что Борис Кириллович, хотя и не имел высшего образования и находился в невысоком звании, пользовался доверием командования и получал от него ответственные задания. До войны он приобрёл определённый производственный опыт, обладал техническими знаниями и способностями, был добросовестным, толковым и идейно мотивированным офицером. Поэтому ему доверяли составлять отчёты, изготавливать чертежи и проекты, назначали руководителем сложных участков строительства. Там, где его сослуживцы получали по одному участку для технического надзора, Озеров курировал сразу два, самых трудных и удалённых12.
С осени 1942 года Борис Кириллович участвовал в строительстве ледово-свайной дороги через Ладогу в составе бригады, которая дислоцировалась на ст. Ладожское Озеро. Строительство было отменено сразу же после прорыва блокады Ленинграда. 18 января 1943 года Государственный Комитет Обороны принял постановление о сооружении на очищенной от врага полосе земли вдоль южного побережья Ладоги новой железнодорожной линии — строительство № 40013. Частью этой магистрали стали возведённые в рекордные сроки по облегчённым техническим параметрам три мостовые переправы через Неву.
Работы велись силами УВВР-2 (начальник — генерал-директор пути и строительства 2 ранга Иван Георгиевич Зубков, 1904—1944). 9 ождбр (командир — генерал-майор технической службы Василий Ефимович Матишев,1905—1969) строила участок дороги и мост со стороны правого берега Невы, в районе ст. Шлиссельбург (Петрокрепость), посёлок имени Морозова. С левого берега навстречу ей двигалась 11 ождбр.
О командире 9 ождбр автор дневника отзывался с уважением и симпатией: «Если наш генералитет весь состоит из людей, подобных Матишеву, то победа будет наша. Спокойный, знающий, решительный командир — вот моя, сторонняя, оценка нашего Матишева»14. С таким же уважением Озеров относился к профессиональным качествам своего непосредственного руководителя — начальника мостового отделения, к которому он был прикомандирован, военного инженера 2 ранга Б.В. Люлько (1903—?): «Должен отдать честь Люлько. У Бориса Вульфовича солидный теоретический багаж, а главное — большой производственный опыт, позволяющий ему предвидеть мелкие неполадки и неизбежные погрешности. Работать с ним — одно удовольствие, хотя он подчас и резок бывает. Он-то и везёт мостовое отделение»15.
Глубокие технические знания, добросовестность, достаточный производственный опыт — вот качества, которые Б.К. Озеров считал необходимыми для руководителей строительства мостов. Поэтому он со скепсисом описывал мнение, высказанное на эту тему командующим 2-й ударной армией генерал-лейтенантом В.З. Романовским, посетившим возводившиеся на Неве объекты 19 июня 1943 года. «Интересно, между прочим, он задал вопрос помощнику командира бригады по технической части майору Роману Богдановичу Новикову: “Кто вы: строитель или командир?”. Майор ответил, что он и командир, и строитель, что он всю жизнь в жел.-дор. войсках. “Ну, значит, вы командир, — сказал генерал, — таких нам и надо. А то что строитель! Нарисовать он всё может, а построить не способен”. Очевидно, у него полная каша в голове. Проектировщика он принимает за строителя. Это тем более странно, что <…> генерал, кроме военного, имеет инженерное образование», — записал Б.К. Озеров16.
19—21 января 1943 года штаб бригады передислоцировался в Шлиссельбург. Первоначально участок, находившийся в зоне ответственности 9 ождбр, равнялся 15 км17. Б.К. Озеров был прикомандирован к мостовому отделению отдела техразведки. «А с Ладоги, со строительства свайно-ледовой эстакады, всё прибывали и прибывали новые группы людей, машины, строительная техника»18, — вспоминал начальник политотдела 9 ождбр Я.М. Майоров.
В этом недавно освобождённом от гитлеровцев районе ещё оставались оборудованные ими минные поля, и в первый же день на противотанковой мине подорвалась и пошла ко дну Невы трёхтонная автомашина мостового батальона, погиб один человек, четыре бойца «приняли холодный душ». Озеров и Люлько прокладывали первые тропки к Ново-Ладожскому каналу «как раз по тому месту, где было минировано». К счастью, в этой зоне не было противопехотных мин19.
Дневник фиксирует не только подробности службы, но и самые общие суждения: о разрушениях в Шлиссельбурге и по всей стране, о положении населения по обе стороны фронта, об успехах под Сталинградом, о настроениях и разговорах в бригаде. «Главным командованием операция по прорыву блокады признана (по слухам) неудовлетворительной. <…> Теперь есть какое-то движение в районе Колпина — взяты Красноборская, Степановка, Поповка. Фронт проходил на вчерашний день по выходным стрелкам ст. Поповка. Всё это булавочные уколы для немцев, щекотание им нервов — не больше»20, — зафиксировал Борис Кириллович одно из бытовавших в части мнений.
В дневнике Озерова имеются общие сведения о проектах, по которым строились невские мосты. Они соответствуют информации, отражённой в трудах отечественных исследователей. Согласно постановлению ГКО первая мостовая переправа через Неву представляла собой временный мост свайно-ледовой конструкции низководного типа (без судоходных отверстий), который рассчитывали эксплуатировать только в зимнее время21. Мост имел малые пролёты22 и облегчённую конструкцию. Перед ледоходом фарватерная часть подлежала разборке23. Данный проект «временного моста» (как его называл в дневнике Б.К. Озеров) был составлен к 24 января 1943 года.
Трасса должна была проходить под углом 65º, имея на эстакаде кривую R24=600 м и подъёмы — в начале 0,3 проц., а в конце 0,15 проц. «Я первый раз слышу о таком мосте», — записал в дневнике Озеров25. Конструкция была уникальной.
Второй железнодорожный мост, приказ о начале работ по постройке которого был получен 11 февраля 1943 года, планировался более капитальным и высоководным. Озеров называл его «постоянным», «новым» мостом. Строительство было начато на расстоянии около километра ниже по течению реки от низководной переправы26. Новый мост строился с разводным пролётом длиной 26 м и общей длиной 827 м. Составлялась длина «таким образом (начиная с правого берега): 53 пролёта по 3 метра, 37 пролётов по 5,3, 1 пролёт 6,3 м, 3 прол. по 11,2, 1 пролёт 11,7 метра, 7 пролётов по 22,25 м, 5 — по 26, 3 — по 22,25, одного пролёта в 11,7 метра и пяти пролётов по 11,2 метра»27.
Когда высоководный мост был введён в эксплуатацию, к 20-м числам апреля 1943 года разработали проект переустройства низководного моста. По фарватеру устанавливался разводной пролёт из пакета длиной 19,5 м. Эта часть планировалась подъёмной, для чего каждый конец пакета28 должен был подниматься по башенке ручной лебёдкой. Вес пакета уравновешивался противовесом. Подъём происходил на высоте около 4 м, что давало габаритную высоту 6—6,5 м. К подъёмной части примыкали пролёты из пакетов длиной по 12,5 м, а остальная часть моста оставалась без изменений29. Работа поручалась 28-му батальону механизации, который должен был завершить её к 15 мая.
Использовать высоководный мост для автогужевых сообщений было признано нецелесообразным, т.к. через него проходило интенсивное движение поездов. Для перевозки автотранспорта весной 1943 года в районе Шлиссельбурга работали две паромные переправы. Однако они имели малую грузоподъёмность и недостаточную пропускную способность, поэтому было решено построить через Неву автодорожный мост30. Он должен был пропускать тяжёлые танки «КВ» и другую технику31. О разработке этого проекта стало известно 27 мая 1943 года.
В дневнике Б.К. Озерова содержится немало сведений об условиях, в которых строились все три моста через Неву. Трудности вызывались свойствами грунта, бурным течением реки, сезонными изменениями погоды, обстрелами и налётами неприятеля и др. В первые же дни возведения низководного моста сваи при забивании на глубину 5 и более метра не давали отказа32. Следовательно, требовалось их наращивать, что увеличивало трудозатраты. Специалисты из Военвосстранспроекта33 работали медленно и с ошибками: выемка вначале была заглублена лишь на 0,25 м, и её пришлось углублять — вышла двойная работа34. Однако к 27 января 1943 года Нева была перегорожена рядом свай, и началась их обстройка. Даже когда строительство моста находилось на заключительном этапе, и до введения его в эксплуатацию требовалось лишь провести необходимые плотницкие работы, Озеров ужасался качеству работ: не схватки35 держали сваи, а на сваях «висели» брёвна — отверстия под болты были просверлены как попало и не могли создать жёсткий корсет36.
Ещё при осмотре места установки высоководного моста Борис Кириллович писал: «Выбрано оно довольно неудачно, на повороте, где нет установившегося, прямолинейного течения. Но зато это довольно узкое место, не шире 800 метров»37. При возведении объекта участок 9 ождбр содержал наибольшее количество опор, малых пролётов, а следовательно, требовался большой объём ручной работы38. По воспоминаниям одного из бойцов 136-го отдельного мостостроительного батальона (омостб) В.Ф. Трофимовой, ряжи39 «не тонули без груза. Лишь когда камни заполняли их доверху, они медленно уходили на дно Невы»40.
Комиссар 9 ождбр Я.М. Майоров отмечал «исключительную сложность условий работы»41. Однако уже через неделю, 19 февраля 1943 года стройка значительно продвинулась. Была почти закончена бойка свай. В дневнике отмечено, что мост получался «даже красиво»: «лес цилиндруется, стойки устанавливаются прямо, с предварительным выравниванием свай»42. Сказывался накопленный опыт строительства. Но не обошлось без промахов: одна опора была сдвинута на 0,25 м43. В связи с неизбежными упущениями в проекте Озеров два дня просидел за переделкой чертежей опор.
Работа шла не так быстро, как планировалось. Часть личного состава батальонов была занята заготовкой древесины (при строительстве низководного моста лес доставлялся готовым): она нужна была калиброванная, поэтому отвечавшие требованиям строительства деревья надо было искать в глубине леса44. Из-за ошибки в расчётах дистанций под оказавшееся слишком широким расстояние между опорами пришлось изготовить дополнительный пакет45.
Вместе с тем под одним из усложнявших работу обстоятельств Озеров подразумевал присутствие на строительстве командования бригады. Например, он отмечал, что 15 марта, когда производилась промежуточная надстройка на 20-ю опору, «так как было мало начальства, совсем не было крика, и поставили в полном спокойствии, замечательно точно и быстро». Точно так же и последнюю ферму46 «ставили без “больших” людей, и поэтому работа шла лучше»47.
При устройстве опор для подъёмной части перестраивавшегося низководного моста тоже не обошлось без чрезвычайных ситуаций. 27 апреля был разбит машинный копёр48 «Треугольник», на который на скорости 40—50 км/ч налетели две четырёхосных платформы. Людям (а их находилось там около 50 человек) вовремя поступила команда, они полезли вниз, и никто не пострадал. Копёр получил повреждения, которые можно было устранить своими средствами. Однако этот случай отодвигал срок окончания работ. На эстакаду теперь приходилось затаскивать механический копёр фрикционной лебёдкой49.
Условия строительства автодорожного моста были столь же тяжёлыми, а сроки — сжатыми. Свайное поле планировалось закончить к 10 июня 1943 года. Как и в предыдущих случаях, к началу работ не имелось полного проекта, приходилось пользоваться лишь исполненными от руки эскизами. Конструкция моста ещё обсуждалась, место установки разводных пролётов не было определено50.
В первую неделю строительства планы неоднократно менялись даже без ведома строителей. Сваи при глубине забивки 70—100 см давали нулевые отказы, раскачивались при сильной волне. Течение, по словам Озерова, было такое интенсивное, «как будто это не судоходная река, а горный поток». «Это прямо Ниагара какая-то», — писал он в дневнике51. Один из бойцов поставил лодку под 90º к направлению течения, и она перевернулась, сам же он едва успел схватиться за сваю; второй попал в воду из перевёрнутой лодки, а она встала поперёк опоры и была сломана водой пополам52. На канале в том же створе моста уровень воды был ниже на 7 см. Вода под мостиком, что был построен в дамбе, образовывала пороги53. Некоторые сваи раскачало, и через несколько дней они всплыли. Вокруг них бурлили водовороты и собирались горы пены. Выдернув две сваи, строители увидели, что их концы размочалены. После этого пришлось пользоваться башмаками54. Обстройку опор начинали сразу же после забивки, чтобы предохранить сваи от раскачивания55.
К назначенному сроку из-за тяжёлых условий работы бойка свай закончена не была. На больших глубинах (до 8 м), где течение имело наибольшую силу, их не удавалось забить глубже 110 см, что было, безусловно, мало. Сразу после забивки стали ставить временные схватки, и всё равно часть свай теряла связь с дном реки. Когда уплыли несколько свай одной из опор, чтобы подобраться к ней, пришлось вырвать пять свай соседней опоры56. К 14 июня работы заметно продвинулись, но опоры по-прежнему качались. Хотя это качание не было заметно на глаз, стоя на них, можно было почувствовать вибрацию57.
Погодные условия также являлись усложнявшим строительство мостовых объектов фактором. Один из офицеров 11 ождбр, А.М. Крюков, вспоминал о работе на низководном мосту в январе 1943 года: «Сооружение моста велось в трудных погодных условиях. Снежные метели слипали глаза, лица и руки строителей обжигал мороз»58. Почти весь февраль стояли оттепели, а последний день месяца был совсем весенний; на льду выступила вода, проруби размывались, машины местами ходили по ступицу в воде. «Надо как можно быстрее заканчивать стройку», — писал Озеров59. При строительстве высоководного моста были случаи, когда автомобили и люди проваливались под лёд (так случилось с женщиной из рабочей роты). Запретили пользоваться автотранспортом, камни и ряжи стали подвозить на лошадях60.
При строительстве мостов противник стремился помешать наведению сообщений блокированного города со страной. Так, 21 февраля 1943 года он вёл артиллерийский обстрел высоководного моста. Жертв было 35 человек, главным образом из 136 омостб. Убило командира роты 9-го батальона Бабаева. Пострадал мостопоезд, стоявший в тупике у самого моста, его «механика разнесло в клочья»61. По утверждению Б.К. Озерова, обстрелы велись прицельно: например, 27 февраля снаряды ложились справа и слева от моста по всей его длине. Погибших не было, т.к. в этот раз люди были сразу отведены на берег в противотанковые рвы и траншеи. Ранен был лишь один боец 136-го батальона62.
7 марта, когда с правого берега обкатывались первые 160 м высоководного моста, немцы «положили» в этот район около 70 снарядов, разорвались только восемь. «Чем это объяснить? Видно, на самом деле происходит саботаж на немецких заводах. Ведь там теперь работают иностранцы, которым не только всё равно, победит или нет Германия, но даже и лучше, если она потерпит поражение», — размышлял Озеров63.
Несмотря на сложности при возведении мостов, командование требовало выполнить работы с опережением сроков. Так, в конце января 1943 года в письме военного совета Ленинградского фронта, обращённом к строителям, содержался призыв окончить строительство 2—3 февраля. 30 января Озеров писал: «По ходу работ ощущается, что срок будет выдержан»64. Срок сдачи высоководного моста первоначально был установлен 25 марта, но в начале месяца на строительство приехал И.Г. Зубков и назначил новую дату — 15 марта65. В дальнейшем она всё же была скорректирована.
По низководному мосту первый поезд был пущен 2 февраля 1943 года. Озеров в это время находился в командировке на ст. Ладожское Озеро. Он записал: «Мост длиной 1300 метров, состоящий из пролётов длиною по 1,9 метра, построен за 12 дней. Таким образом, темп постройки готового моста, с обстройкой проезжей части, составляет 108 погонных метров в 1 день. Это здорово!»66. Забивку 2644 свай произвели за 8 суток, укладку насадок, прогонов и шпал (соответственно 661, 878 и 2047 шт.) — за 7 суток, обстройку опор — за 6 суток и укладку пути на мосту — за 1,5 суток67.
Движение по высоководному мосту было открыто 18 марта 1943 года, что произошло, по словам Б.К. Озерова, с опережением сроков68. В первые дни оно велось только в ночное время, а днём шли всевозможные доделки. Автодорожный мост был введён в строй 23 июня, на два дня раньше запланированного. Это был «торжественный день», когда для испытания конструкции прибыли два танка КВ и один Т-3469.
Испытывали сначала одним танком «КВ» из первых выпусков — с укороченной базой. Танк шёл по мосту медленно, с остановками над каждой из башенных опор. Тут же производились замеры их осадки и боковых смещений от осевой линии. Танк въехал на мост в 11 ч 38 мин., а до конца дошёл в 15 ч 20 мин. Обратно он двигался уже со скоростью около 10—12 км в час, пройдя весь путь за шесть минут70.
Вечером приехали начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф.Н. Лагунов и член военного совета фронта генерал-майор Н.В. Соловьёв, и при них все три танка прошли по мосту с разрешённой скоростью 10 км в час, а обратно Т-34 «промчался со скоростью 25—30, а КВ — со скоростью около 15 км в час»71. После этого военнослужащим бригады вручили медали «За оборону Ленинграда». Процесс строительства автодорожного моста Б.К. Озеров детально описал в составленном им отчётном альбоме. Доделочные работы на этом объекте продолжались до конца июня 1943 года.
Во время эксплуатации мостов противник неоднократно наносил им повреждения. 25 марта вражеским обстрелом высоководный мост был «выведен из строя совершенно». Различные повреждения от прямых попаданий снарядов получили 49 опор и 22 пролётных строения72. Были перебиты около 350 свай, очень много других элементов; разбит один деревянный пакет, который загорелся, и подрывники под обстрелом тушили возгорание. Наибольшие повреждения получили 31-я и 17-я опоры; опора № 14 была обрушена полностью (это повреждение Озеров назвал «самым страшным»)73. После обстрела немцы осуществили воздушный налёт, разбомбив поезд, стоявший в тупике на правом берегу. «На фоне этой правды сегодня утром было страшно слышать песню жаворонка»74, — записал Озеров. С разрушением высоководного моста были «разбиты» планы по переоборудованию низководного моста под движение автотранспорта.
Ремонт высоководного моста продолжался до 11 апреля75, а уже 20 апреля он был снова повреждён. Следующее повреждение конструкции произошло 9 мая, когда ещё не было закончено переустройство временного моста. На старом мосту не успели опустить пакет длиной 19,5 м и произвести замену шпальных клеток на сваи в береговой его части. Не была закончена работа по переносу на более высокое место пути, затопленного почти метровым подъёмом воды в Неве. В связи с повреждением постоянного моста работы были форсированы, и пропуск поездов по временному мосту был произведён в 23.30 10 мая76. В ночь на 11 мая по нему прошли 16 поездов77. Высоководный мост был восстановлен за шесть дней, к вечеру 15 мая.
Однако 27 мая противником был разрушен и временный мост, были разбиты шесть свай и шесть прогонов78 (на следующий день повреждения были устранены). Постоянному мосту тоже был нанесён ущерб, но движение по нему не прекращалось, хотя скорость была ограничена до 15 км в час79.
Высоководный мост вновь был выведен противником из строя 1 июня. Записи об ущербе заняли в дневнике Озерова 16 страниц: «Здорово много повреждений»80. 12 июня были повреждены оба железнодорожных моста. Военный совет фронта торопил с восстановлением, чтобы пропустить два поезда с важным грузом. «Здорово надоела эта петрушка: не успеешь построить — разрушают, не успеешь восстановить — снова разрушают», — записал Озеров81. Постоянный мост был вновь повреждён 14 июня.
Б.К. Озеров смотрел на обстановку под Ленинградом и работу новой железнодорожной магистрали без особого оптимизма: «Разве можно было трубить о прорыве блокады, имея узкую полосу земли по берегу озера. Вот выстроили мост, а дорогу почти нельзя эксплуатировать. Позавчера посмотрел я на состав, пришедший с той стороны, и диву дался: как только не рассыпались окончательно три четырёхосных вагона, в которые были прямые попадания снарядов? Дорога эта просматривается и простреливается противником. Существует вариант обхода опасных мест, но всё равно станция Левобережная никак не может быть обойдена, а её напропалую обстреливают»82.
Эксплуатация мостов осложнялась и тем, что в связи с экстремальным характером работ они были произведены с несоблюдением технологических требований и в краткие сроки. Особенно ненадёжным был низководный мост. Так, уже 15 февраля возле него сошли с рельс несколько вагонов поезда с оборудованием, отправленным из Ленинграда. Движение было перекрыто с 7 до 15 ч 30 мин. Причина схода — лопнувший рельс. Озеров писал: «Но весь-то этот участок держится “на соплях”, не производит вида эксплуатируемого участка — это тёмное пятно на строительстве»83.
К середине марта поезда шли по временному мосту с малой скоростью, при этом он сильно раскачивался, скрипел всеми схватками, но держался84. Потрескивание и раскачивание моста, в конце концов, стали приниматься как «неизбежное»85.
В исследованиях по истории «Дороги Победы» значительное внимание уделяется возникшей в марте—апреле 1943 года проблеме борьбы железнодорожников с ледоходом, который угрожал разрушить с таким трудом возведённые переправы. Б.К. Озеров в своём дневнике писал, что командование 9 ождбр работало над проблемой пропуска ладожского льда у низководного моста уже в феврале. В.Е. Матишев склонялся к механическому дроблению льда.
В середине марта, когда лёд становился всё более рыхлым и непрочным, для устройства защиты мостов были установлены ледорезные ряжи, производились их обстройка и засыпка камнем86. В это время начали работать подрывники всех батальонов. Была разработана система установки фугасов под водой на глубине 2 м. Кроме того, ряд фугасов устанавливались у льдозащитных устройств впереди временного моста. Они очистили от льда половину русла Невы выше и ниже высоководного моста. Включились в процесс разбивки льда и артиллеристы — на правом берегу расположили три батареи. 23 марта все эти средства были испытаны, и через временный мост «прошли» три «громадных» ледяных поля87. «К 28 марта 1943 года Нева выше мостов была очищена ото льда»88.
В начале апреля через Кошкинский фарватер пошёл ладожский лёд. «Точно огромное чудовище, очнувшееся после зимней спячки, он медленно выползал из озера в русло Невы»89, — писал один из участников строительства. В особой опасности, по свидетельству Озерова, находился временный мост: «Лёд так его подпирал, что просто ужас. Нитки рельсов искривлялись сантиметров на 40—50, и путь по мосту представлял собою змею». В нескольких местах льдом забило реку так, что, казалось, остановилось течение. Зато в других местах образовался настоящий горный поток, уровень воды до и после моста значительно разнился, до 4—5 см. «3 дня пропускали лёд подразделения 1-го мостового батальона, 28-го батальона, путьрем90, мостопоезд, рабочие роты. Круглые сутки стоял грохот разрывов фугасов, и в конце этого срока все так привыкли к этим разрывам, что не обращали внимания. На пропуск льда был мобилизован весь комсостав. Я дежурил на мосту ночь на вчера. Да и перед этой ночью целый день был на пропуске льда»91, — записал Б.К. Озеров в своём дневнике.
Мосты через Неву, построенные после прорыва блокады, эксплуатировались в течение 1943—1944 гг. Несмотря на обстрелы и повреждения, по ним шли поезда с вооружением и продовольствием, перебрасывались артиллерия и танки. Только за 1943 год по Дороге Победы проследовали более 6000 составов: 3105 — в Ленинград и 3076 — из Ленинграда. Город получил по железной дороге 4 млн 442 тыс. т различных грузов92. Благодаря этим мостам армии Ленинградского фронта смогли подготовиться к военным действиям по освобождению Ленинграда от осады, а Ленинградской области — от гитлеровской оккупации. После удаления линии фронта от города конструкции были разобраны (по некоторым данным, в 1946 г.).
В настоящее время истории строительства и эксплуатации мостов и железнодорожной магистрали Шлиссельбург — Поляны посвящён музей «Дорога Победы», расположенный на ст. Петрокрепость. Отражена эта тема и в экспозиции Государственного Мемориального музея обороны и блокады Ленинграда. Хранящийся в фондах этого музея дневник мостостроителя Бориса Кирилловича Озерова является ценнейшим источником для создания широкой исторической панорамы одного из беспримерных подвигов, совершённых защитниками Северной столицы.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 См. напр.: Карасёв А.В. Ленинградцы в годы блокады. 1941—1943. М.: Изд-во АН СССР, 1959. 315 с.; Дзенискевич А.Р., Соболев Г.Л., Ковальчук В.М. Непокорённый Ленинград. Краткий очерк истории города в период Великой Отечественной войны. Л.: Наука, 1970. 414 с.; Ковальчук В.М. 900 дней блокады. Ленинград 1941—1944. СПб.: Дмитрий Буланин, 2005. 234 с. и др.
2 См. напр.: Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне. М.: Трансжелдориздат, 1947; Призванные строить и защищать: очерки истории железнодорожных войск Советской армии (1918—1988). Кн. 2-я. М.: Изд-во ЖДВ, 1988. 240 с.; Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. / Под ред. Г.И. Когатько. М.: Альпари, 1995 и др.
3 Августынюк А.И. В огненном кольце: [героическая борьба железнодорожников за Ленинград в годы Великой Отечественной войны.] Л.: Лениздат, 1948. 208 с.; Августынюк А.И., Гвоздев М. Первая магистраль [к 100-летию Октябрьской ж.д.]. Л.: Лениздат, 1951. 600 с.
4 Ковальчук В.М. Дорога Победы осаждённого Ленинграда: Ж.-д. магистраль Шлиссельбург — Поляны в 1943 г. / Под ред. Г.Д. Комкова. Л.: Наука, 1984. 213 с.; он же. Магистрали мужества: Коммуникации блокированного Ленинграда 1941—1943. СПб.: Вести, 2001. 517 с.
5 Назарук Н.Н., Столяров А.Ф., Шехтман Е.И. [и др.]. Военные железнодорожники в битве за Ленинград. (к 60-летию Победы в Великой Отечественной войне) / Под ред. С.Н. Соловьёва. СПб., 2005. 286 с.; Яробков В.В. Дорога жизни — дорога к Победе: вчера, сегодня, навсегда. СПб.: Полигон, 2005. 221 с.; Коршунов Э.Л., Чернышов М.А. Дымовая маскировка мостов после прорыва блокады Ленинграда // Военно-исторический журнал. 2012. № 4. С. 32, 33; Кужим М.Ф. Дорога победы. Семнадцать суток мужества // Ленинград. Война. Блокада. Прорыв блокады: материалы и исследования / Сост. П.В. Игнатьев, Э.Л. Коршунов, А.И. Рупасов. СПб.: ГАЛАРТ, 2020. С. 319—342; Коршунов Э.Л., Чернышов М.А. «Пассивная защита» мостов через р. Неву после прорыва блокады // Ленинград. Война. Блокада… С. 344—357; Иванов А.П. Военные железнодорожники на защите Ленинграда (1941—1944 гг.) // Железнодорожные войска в истории России: сборник материалов отраслевой научно-исторической конференции / Под общ. ред. А.Ю. Шенбергера. Петергоф, 2021. С. 78—119.
6 На фронтовой магистрали: из опыта работы ленинградских железнодорожников в дни Отечественной войны: сборник. Л.: Лениздат, 1945. 107 с.; Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. Л.: Лениздат, 1970. 431 с.; Чивилёв М.Г. [и др.]. Магистрали бесстрашных: (очерк боевого пути ж.-д. войск и службы военных сообщений Ленинградского фронта). Л.: Лениздат, 1971. 191 с.; Майоров Я.М. Магистрали мужества. М.: Воениздат, 1982. 191 с. и др.
7 Озеров Борис Кириллович // Память народа: интернет-портал подлинных документов о Второй мировой 1939—1945 и Великой Отечественной войне 1941—1945. URL: https://pamyat-naroda.ru/heroes/isp-chelovek_spisok7311948.
8 Состав на 1943 г.: 1, 4, 40 овждб, 1, 9 омждб, 28 обмждр, 1 опкждр, 1 оэждр.
9 УВВР-2 — управление военно-восстановительных работ № 2. Сформировано 10 февраля 1942 г. в Ленинграде для руководства всеми железнодорожными восстановительными и заградительными работами на фронте. В составе действующей армии с 10 февраля 1942 по 9 мая 1945 г. В 1943 г. в состав УВВР-2 входили 9-я и 11-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС (ГВОТ 1, 2, 3, 35; ГОРЕМ 3, 10, 10б, 13, 21; ВОДРЕМ 1, 2, 26, 27; СВЯЗЬРЕМ 1, 13, 21, мостопоезд № 1, 28 и пр.)
10 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. Государственный мемориальный музей обороны и блокады Ленинграда (ГММОБЛ). РДФ. КП 17249—17255. С. 147.
11 Озеров Борис Кириллович // Память народа: интернет-портал подлинных документов о Второй мировой 1939—1945 и Великой Отечественной войне 1941—1945. URL: https://pamyat-naroda.ru/heroes/podvig-chelovek_nagrazhdenie31667175.
12 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 122.
13 Ковальчук В.М. Магистрали мужества: коммуникации блокированного Ленинграда 1941—1943. СПб.: Вести, 2001. С. 360.
14 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 70.
15 Там же. С. 134.
16 Там же. Тетрадь 4. С. 37, 38.
17 Там же. Тетрадь 3. С. 156.
18 Майоров Я.М. Магистрали мужества. М.: Воениздат, 1982. С. 123.
19 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 123.
20 Там же. С. 131.
21 Ковальчук В.М. Указ. соч. С. 365.
22 Пролёт — расстояние между смежными опорами, перекрываемое балкой, плитой, аркой и пр.
23 Матишев В.Е. Воины и строители // На фронтовой магистрали. Из опыта работы ленинградских железнодорожников в дни Отечественной войны. Л.: Ленинградское газетно-журнальное и книжное изд-во, 1945. С. 39.
24 Кривая R — кривая трещиностойкости материала.
25 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 123.
26 Матишев В.Е. Указ. соч. С. 39.
27 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 130.
28 Пакет — составная балка, перекрытие, состоящее из нескольких отдельных балок, соединённых между собой в одно целое. Применяется для вспомогательных целей при постройках, при производстве ремонтных работ, временном восстановлении искусственных сооружений, а также для временного перекрытия небольших отверстий. Устраиваются из рельсов (рельсовые), деревянных прогонов (деревянные) и двутавровых прокатных металлических балок. Преимуществом пакетов является возможность быстрого их изготовления из имеющихся под руками материалов. Их недостатки — значительные прогибы под нагрузкой и нерациональное распределение материала.
29 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 164.
30 Соколов Н.В., Пилинский В.Б. Шлиссельбургские переправы // Инженерные войска города-фронта. Л.: Лениздат, 1979. С. 264, 265.
31 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 4. С. 6, 11.
32 Отказ сваи — средняя величина погружения в грунт (в см) забивной сваи в залоге от одного удара.
33 Военвосстранспроект — специализированная военно-восстановительная транспортная проектная контора.
34 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 124.
35 Схватка — горизонтальный элемент, соединяющий и укрепляющий сваи.
36 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 127.
37 Там же.
38 Там же. С. 143.
39 Ряж — опора моста, плотины, набережной в виде сруба из брёвен, балок, заполненного камнями, грунтом.
40 Цит. по: Чечин О.И. Ради тебя, Ленинград! Из летописи «Дороги жизни». М.: Молодая гвардия, 1977. С. 45.
41 Майоров Я.М. Указ. соч. С. 140.
42 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 133.
43 Пролётное строение — несущая конструкция, опирающаяся на опоры моста и перекрывающая пространство (пролёты) между ними. Состоит из проезжей, несущей и опорной частей и системы связей // Там же.
44 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 137.
45 Там же.
46 Ферма — плоская конструкция, состоящая из соединенных между собой отдельных стержней или дисков, перекрывающая отверстие между опорами и передающая на последние воспринимаемую ею нагрузку.
47 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 144.
48 Копёр — снаряд для забивки свай в грунт. Использовались ручной, механический, машинный и паровой копры.
49 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 167.
50 Там же. Тетрадь 4. С. 12.
51 Там же. С. 7.
52 Там же. С. 23, 24.
53 Там же. С. 19.
54 Башмак сваи — стальной наконечник, прикрепляемый к концу забивной сваи для предохранения её острия от разрушения и облегчения забивки.
55 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 4. С. 20.
56 Там же. С. 22, 23.
57 Там же. С. 33.
58 Крюков А.М. Пути и тревоги: записки военного железнодорожника. Петрозаводск: Карелия, 1979. С. 99.
59 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 137.
60 Там же. С. 144.
61 Там же. С. 134.
62 Там же. С. 137.
63 Там же. С. 140.
64 Там же. С. 126.
65 Там же. С. 140.
66 Там же. С. 131.
67 Волковский Н.Л., Дьячкин А.Г., Зензинов Н.А. [и др.]. Железнодорожные войска России. Кн. 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941—1945 / Под ред. Г.И. Когатько. М.: Стаха, 2002. С. 259, 260.
68 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 148.
69 Там же. Тетрадь 4. С. 41.
70 Там же. С. 41, 42.
71 Там же. С. 42.
72 Ковальчук В.М. Указ. соч. С. 431. Пролётное строение моста — конструкция, перекрывающая пролёты моста (пространство между его опорами) и предназначенная для восприятия нагрузок (от транспортных средств, ветра и др.) и передачи их на опоры.
73 Дневник Бориса Озерова Тетрадь 3. С. 149.
74 Там же. С. 150.
75 Там же. С. 157.
76 Там же. С. 174, 175.
77 Там же. С. 175.
78 Прогон — несущий элемент пролётного строения из круглого леса.
79 Там же. Тетрадь 4. С. 8.
80 Там же. С. 12—14.
81 Там же. С. 30.
82 Там же. Тетрадь 3. С. 145.
83 Там же. С. 132.
84 Там же. С. 163.
85 Там же. С. 175.
86 Там же. С. 146.
87 Там же. С. 149.
88 Богомолов П.И. Невские мосты // Октябрьская фронтовая: воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг. С. 367.
89 Там же.
90 Путьрем (сокр.) — путевые ремонтные поезда управления строительства № 5 (Ленметрострой).
91 Дневник Бориса Озерова. Тетрадь 3. С. 153.
92 Железнодорожники в Великой Отечественной войне / Под ред. Н.С. Конарева. 2-е изд., доп. М.: Транспорт, 1987. С. 216.