А.В. КРАМОРЕНКО — В точку последней стоянки. История экспедиции по переводу опытового судна «Кит» к месту утилизации
A.V. KRAMORENKO — The way to the last berth. The history of the expedition to transfer the experimental vessel Kit to the point of disposal
Аннотация. В статье рассмотрен вопрос о необходимости сохранения морской экологической обстановки, а также исторического наследия об участии военного и гражданского флота России в экологических операциях. В частности, речь идёт о сборе достоверной информации об объектах, затопленных в Арктике, на примере опытового судна «Кит», которое в силу обстоятельств из морского судна со временем превратилось в безымянную груду ржавого металла. Статья написана непосредственным участником утилизационных работ на основе документов и личных дневниковых записей.
Ключевые слова: Арктика; Ладога; судоподъём; транспортировка; транспортный плавучий док; объект морского исторического наследия; «Кит».
Summary. The paper discusses the need to preserve the marine ecological situation, as well as the historical legacy of participation of the Russian military and civilian fleet in environmental protection operations. In particular, the paper deals with the collection of reliable information about objects sunk in the Arctic using the example of the experimental vessel Kit, which due to circumstances turned over time from a marine vessel into a nameless pile of rusty metal. The paper was written by a direct participant in the dismantlement work on the basis of documents and personal diary entries.
Keywords: Arctic; Ladoga; ship-lift; transportation; cargo floating dock; object of maritime historical heritage; Kit.
ВОСПОМИНАНИЯ И ОЧЕРКИ
КРАМОРЕНКО Андрей Вячеславович — старший научный сотрудник научно-исследовательского отдела подъёма затонувших объектов НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия», капитан 1 ранга запаса, доктор технических наук
В ТОЧКУ ПОСЛЕДНЕЙ СТОЯНКИ
История экспедиции по переводу опытового судна «Кит» к месту утилизации
Сохранение морского исторического наследия России предполагает наличие полной и достоверной информации о кораблях и судах Военно-морского флота на всех этапах их жизненного цикла. При отсутствии такой информации можно встретить следующие строки, взятые из отчёта о работе экспедиционного отряда, исследовавшего в Арктике затонувшие корабли, представляющие историческую ценность: «08, 09 и 21, 22 июля 2018 года были выполнены работы по осмотру, исследованию, фотофиксации и сбору экспонатов с останков эсминца “Гремящий” и неизвестного корабля в точке с координатами Ш = 70°44,0′N, Д = 54°42,7′Е… Неизвестный корабль лежит на грунте, на левом боку с креном 20—30° на глубине 5—7 метров, палуба сильно погружена в воду, выйти на палубу практически невозможно, носовая часть отделена водой от основного корпуса. Вокруг него четыре швартовные бочки. На рубке иллюминаторы отсутствуют, заварены. В средней части три торпедных аппарата. Сильно коррозийный, в корме находится единственное орудие. Снятие экспонатов крайне затруднительно по причине плохого состояния корабля. На борт спасательного буксирного судна (СБС) “СБ-523” сняли шильдик на немецком языке, пару алюминиевых небольших крышек с иллюминаторов (диаметр около 20 см). Произвели радиационное обследование объектов. Радиационный фон в норме, радиационная обстановка нормальная»1.
При чтении отчёта остаётся только констатировать факт, насколько на самом деле коротка историческая память. Почему «неизвестный корабль»? Неужели не осталось ни одного человека, служившего на спасательном буксирном судне СБ-523, который бы объяснил, что это за корабль, в работах с которым СБ-523 принимало самое активное участие. Корабли и суда не умеют говорить. За них это должны сделать историки или непосредственные участники событий, опираясь на литературные источники и архивные документы.
Упомянутый выше «неизвестный корабль» абсолютно достоверно является опытовым судном «Кит», поднятым на Ладоге в 1991 году и тогда же доставленным на вечную стоянку к берегам архипелага Новая Земля. История его службы и подъёма достаточно полно освещена в литературных источниках — в ленинградской газете «Смена»2, в журналах «Гангут»3, «Морская коллекция»4, «Нептун. XXI век»5, в альманахе «Тайфун»6. В НИИ спасания и подводных технологий ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия» хранятся технический проект подъёма судна7, отчёт по подъёму8, а также рабочие материалы — дело, которое вела оперативная служба на командном пункте ВМФ9. Все они подробно излагают технологическую составляющую подъёма судна «Кит», но содержат мало информации о его транспортировке по внутренним водным путям к месту вечной стоянки. Предлагаемая статья призвана восполнить этот пробел. В её основу положены дневниковые записи автора10, непосредственно участвовавшего в судоподъёмных работах в качестве водолазного специалиста и в транспортировке судна в составе аварийно-спасательной партии.
Опытовое судно «Кит» (бывший германский миноносец Т-12 типа 1935, входивший в состав советского Балтийского флота под названием «Подвижный»11) стало объектом испытания боевых радиоактивных веществ в 1953—1955 гг.
После завершения испытаний судно затонуло в проливе между островами Макаринсари и Кугрисари Северо-Западного архипелага Ладожского озера, более известного как острова Хейнясенмаа (по названию самого крупного из них). На момент начала работ по подъёму в 1990 году загрязнение судна по β-излучению составляло от 300 до 50 тыс. расп. в мин/см2. На отдельных локальных участках оно доходило до 4 500 000 расп. в мин/см2 и было обусловлено в основном радионуклидами стронция-90, в меньшей степени цезием-137 и трансурановыми элементами. Загрязнение было фиксированным и дезактивации не поддавалось12.
4 апреля 1990 года главнокомандующий ВМФ СССР издал директиву № ДФ-0030 с «Планом по организации работ по ликвидации последствий испытаний на объекте “Кит”». Приказом командира Ленинградской ВМБ от 29 августа 1990 года № 0143 была создана экспедиция по его подъёму. В судоподъёмных работах на Ладоге приняли участие специалисты, плавучие и технические средства Балтийского, Северного, Черноморского флотов, Кронштадтского морского завода и не менее десяти научных организаций, в т.ч. 19 судов, 72 офицера, 15 мичманов, 120 старшин и матросов, 95 рабочих и служащих13. Был оборудован манёвренный пункт базирования, применялись два 80-тонных и шесть 200-тонных судоподъёмных понтонов, девять комплектов рейдового оборудования.
Судно «Кит» было поднято с грунта стальными судоподъёмными понтонами и 19 июля 1991 года поставлено в транспортный плавучий док ТПД-9. Начался этап подготовки его к транспортировке по внутренним водным путям и акваториям Белого и Баренцева морей.
Начало транспортировки было назначено на 5 августа. Транспортный док ТПД-9 был переведён от места доковой операции к месту базирования судов экспедиции и установлен на рейдовых бочках метрах в трёхстах от причалов. Параллельно выполнялись работы в доке и сворачивание сил и средств судоподъёма.
Постановка в плавучий док сама по себе являлась уникальной технологической операцией. Доковый набор был собран не на стапеле дока, а внутри металлического поддона, заранее расположенного в доке для сбора вытекавшей из корпуса опытового судна загрязнённой воды14.
Корпус судна имел многочисленные повреждения и обширные участки сплошной коррозии. Воду, вытекшую из него при постановке в транспортный док во время подъёма, откачали в отсеки технических танкеров ТНТ-25 и МТНТ-603, предназначенных для сбора жидких радиоактивных отходов. Пока эта загрязнённая вода очищалась с помощью ионообменной установки под руководством Героя Советского Союза капитана 1 ранга В.К. Булыгина, внутрь поддона стекала её новая порция. Наличие в ряде отсеков судна нефтепродуктов — отработанных горюче-смазочных материалов (в какой-то период корпусом судна незаконно воспользовались как накопителем льяльных вод) существенно увеличило его опасность для окружающей среды. Вязкая тёмная масса, впитав радионуклиды, заполнила дно поддона. Её пришлось лопатами вычерпывать в пластиковые бочки из-под жидкого защитного состава, которым покрасили поднятое судно, придав ему нарядный ярко-оранжевый цвет и закрыв загрязнённые участки. Дни стояли жаркие. Корпус судна обсох. Были хорошо видны места, где внутри корпуса ещё оставалась вода, эти места выглядели отпотевшими. Тонкий от коррозии корпус пробивали зубилом, выпуская воду. Этой грязной работой, которая обусловливала нахождение в средствах защиты, занимались не только химики под руководством капитана 3 ранга О.Г. Ожгихина, но и такелажники под руководством командиров смен капитанов 3 ранга А.И. Сербулова и С.М. Синякова, а также свободные от подводных работ водолазы.
Крайне слабый корпус судна вызывал опасения относительно возможности его постановки на плав для вывода из дока в конечном пункте транспортировки. Попытка закрыть повреждения привариванием металлических листов, предпринятая доставленной к месту работ бригадой рабочих из Северодвинска, оказалась безуспешной. Сварочный электрод прожигал обшивку насквозь, металл корпуса с треском рассыпался при остывании сварочных швов. Решение было найдено в заклейке мест коррозии стекловолокном с применением двухкомпонентного клеевого состава. Его привезли только вечером 2 августа, за три дня до выхода, так что заклеивать пробоины предстояло прямо во время перехода. Заслугой рабочих-северян стала установка стальных стоек, прочно связавших «Кит» с поддоном. Предполагалось, что судно будет выведено из дока вместе с ним и встанет в месте утилизации как на постаменте.
Оставшиеся до выхода дни потратили на наведение порядка в доке. В палубе опытового судна «Кит» сделали вырезы, в которые сбрасывали срезанные выступавшие части, загрязнённые нефтепродуктами и радионуклидами гофрированные шланги и насосы, грязную одежду. Туда же отправились 14 тюков со снятым наплавным заграждением «Рапид», ленты которого имели повышенный уровень радиоактивного загрязнения и были с одной стороны покрыты плёнкой нефтепродуктов, что свидетельствовало о том, что они хорошо справились со своей задачей, защищая акваторию Ладоги. Вес всего, что было сброшено в трюмы, составил без малого 16 т. Жаркая сухая погода способствовала возгораниям при резке судовых конструкций, которые своевременно тушили. На заключительном этапе завели маскировочную сеть, надёжно укрывшую «Кит» от посторонних глаз. Судно ещё 10 дней назад лишилось мачт. Его силуэт изменился неузнаваемо. В завершение над дымовой трубой был закреплён флаг экспедиции, изготовленный из фанеры.
Большой вклад в успешное проведение подготовительных работ внёс заместитель начальника экспедиции капитан 1 ранга В.П. Чистоколов. Участникам экспедиции он запомнился не только умелым руководством, но ещё и игрой на баяне, звуки которого, бывало, мелодично разносились над притихшей вечерней Ладогой.
5 августа 1991 года транспортный плавучий док ТПД-9 под двумя речными буксирами МБ-1209 и «Александр Обухов» начал движение по маршруту транспортировки в сопровождении учебного катера УК-287 с личным составом на борту. Пройдя Ладогу с севера на юг, он безостановочно преодолел против течения реку Свирь и уже утром 7 августа был в Онежском озере. В эти и последующие дни непрерывно шли работы по заклейке повреждений корпуса стеклотканью. Клей неожиданно показал себя очень неплохо. Нужно было только освоить технологию. Поначалу, пока занимались раскройкой стеклоткани, более тяжёлый отвердитель успевал оседать вниз, и его концентрация в придонном слое резко увеличилась. Шла такая бурная реакция с выделением тепла, что процесс застывания клея происходил мгновенно. Всё было липкое. Резиновые перчатки не выдерживали и пропускали клей внутрь. После снятия перчаток руки у всех работников были чёрные от прилипшей резины. Отмывать их приходилось с пемзой, буквально сдирая верхний слой кожи.
Постепенно научились клеить. Работали с лесов и козел в страховочных поясах, что позволило избежать травм при падениях. Когда двухкомпонентный клей закончился, герметизацию продолжили обычным однокомпонентным клеем, но он был «…твёрдым, как леденец» и не работал. Пришлось применять для заделывания пробоин проверенные со времён ЭПРОНа деревянные клинья и кудель.
На входе в Беломорско-Балтийский канал транспортный док простоял более суток. Вокруг опытового судна «Кит» — море слухов, которые разлетались со скоростью, превышавшей скорость движения объекта. Говорили, что «…на доке одни смертники», что «…офицеры погоны с себя срывали, так как боялись за свою жизнь и не хотели идти на переход…». Сказывалась массовая радиофобия, порождённая Чернобыльской катастрофой. В шлюз № 1 не пускали, пока на борт не поднялась «представительная», а на самом деле внешне довольно жалкая комиссия. В ней выделялся дед с длинной густой бородой с доисторическим, разве что без коррозионных дыр, измерительным прибором. Тщедушный мужичок от Госкомприроды Карельской АССР всё допытывался: нет ли на борту химического оружия и какие на судне «Кит» действительные уровни радиации. На дворе 1991 год — «разгул демократии». Кто эти люди? Были у них хоть какие-то полномочия? Даже если уровни радиации действительно большие, какой был смысл задерживать такой опасный объект на рейде? Пути назад всё равно не было.
Проход через 19 шлюзов Беломорско-Балтийского канала потребовал немалых усилий, особенно при подъёме по так называемой Повенчанской лестнице с её семью шлюзами и тринадцатью камерами. Наиболее сложными для прохода были двухкамерные шлюзы. Док длиной 135 м, точно совпадавшей с камерой шлюза, имел ширину всего на 30 см меньше ширины шлюза. Караван шлюзовался в три этапа. Сначала катер УК-287 и головной буксировщик, затем док — в гордом одиночестве, затем кормовой буксир-толкач. Проводившиеся во время перехода работы по герметизации корпуса опытового судна «Кит» практически прекратились. Личный состав и днём, и ночью, включая офицеров, был занят шлюзованием — труд оказался тяжёлым, нужно было быстро переносить крепкие стальные швартовые концы на палы в дальней части шлюза, а затем принимать буксирные концы с буксиров. Сам канал, особенно узкий участок на водоразделе, пробитый в скалах каторжным трудом заключённых, поразил воображение. Опять-таки сказывалось веяние времени: о репрессиях тогда говорили все и много. Однако настроений, подобных мнению бывшего заключённого Солоневича15, о несовершенстве и бесполезности канала, разумеется, ни у кого на борту дока и катера УК-287 не было. Канал прошли за четверо суток.
12 августа транспортный док ТПД-9 с опытовым судном «Кит» был в Беломорске. Здесь сменились суда-буксировщики. Северный флот выделил морской буксир МБ-100, взявший транспортный док, и спасательное буксирное судно СБ-523, шедшее в сопровождении с аварийно-спасательной партией на борту. Шторм в горле Белого моря задержал выход на сутки.
15 августа суда вышли в Баренцево море и пошли напрямик. В 23.20 следующих суток открылась Новая Земля при свете ярчайшего заката. Без остановки транспортный док ТПД-9 завели в губу Чёрная. Её обычно пустынная гладь была освещена десятками огней ожидавших начала работ судов. Переход длиной 1073 мили и продолжительностью 11 дней завершился.
Вывод судна из дока — сложная и ответственная операция. 17 августа газовой горелкой срезали стальные балки, которыми поддон крепился к палубе дока. Проверили корпус судна на предмет заделки пробоин и повреждений в подводной части. Составили акт, несколько преувеличив объём работ по восстановлению водонепроницаемости, и без того огромный. Однако в длительную стоянку судна на плаву никто не верил, главное — вывести его из дока вместе с поддоном. Поддон на всякий случай закрепили к корпусу судна дополнительными стропами. Последняя буксировка ожидалась непродолжительной — 2—3 кабельтова. (Различают несколько видов кабельтовых. Так, международный кабельтов равен 1/10 морской мили, или 185,2 м.) На глаз дистанцию точно определить было невозможно, так как вода скрадывала расстояние. Конечный пункт буксировки притягивал взоры. Опытовое судно «Кит» предстояло поставить рядом с легендарным эсминцем «Гремящий» Северного флота, остов которого после испытаний ядерного оружия с 1950-х годов находился в акватории губы Чёрная. Рядом с эсминцем свежей краской сияли четыре рейдовые бочки, выставленные накануне.
18 августа утром выпал снег. Снежные заряды несколько ограничили видимость, но работать не мешали. Однако долгожданная команда к началу работ поступила только вечером. Вывод из дока благоразумно перенесли на утро. Спешка и ночные труды ни к чему хорошему привести не могли.
Утро 19 августа запомнилось всем участникам операции событием, никак не связанным с намеченными планами. На общем построении начальник экспедиции контр-адмирал К.А. Тулин сообщил об объявлении чрезвычайного положения в стране. Строй слушал молча с тревожными думами о близких и судьбе Отечества. В поддержку ГКЧП никто не высказался. Приступили к работам по ранее намеченному плану.
Ход работ был нарушен неожиданно быстрым погружением транспортного дока. Вода не успевала заполнять поддон через сделанные в нём вырезы, отчего боковые стенки опасно прогнулись. Скорость погружения снизили. Вертикальные стойки, связывавшие поддон с судном, выдержали, что позволило продолжить погружение и открыть кормовую аппарель дока. Осадка судна увеличивалась. С минуты на минуту ожидалось его всплытие вместе с поддоном. Вдруг все 20 стоек левого борта оторвались от корпуса судна, которое сразу же всплыло, получив крен на правый борт. Вернуть «Кит» в исходное положение было уже невозможно. Пришлось срезать оставшиеся стойки правого борта, что сделали автогеном за 1,5 часа. Поддон отделился и остался в доке, судно было на плаву, сохранив крен на правый борт. Если бы не борьба за водонепроницаемость днищевой части корпуса в течение трёх недель, последствия обрыва понтона могли бы быть во много раз хуже. Авария в доке имела бы самые тяжёлые последствия. Транспортный плавучий док в погружённом положении очень уязвим и сам мог оказаться на дне.
Рейдовый буксир РБ-222 вывел судно «Кит» из дока. В 17.00 его ошвартовали на бочки, которые крутились под струями воды. Заведение швартовых концов требовало высадки на них матросов, что было связано с немалым риском. Рисковали и те, кто принимал швартовы, высадившись на эсминец «Гремящий». Ржавый корпус эсминца глухо гудел под ногами, а скоб-трапы, ведшие на надстройки, осыпались под ногами. Запомнился пролом в палубе на корме, сквозь который в изумрудной воде на фоне отсутствовавшего борта был виден штурвал в окружении стайки рыб.
Транспортный док ТПД-9 всплыл. На нём начались внеплановые работы по подготовке к выводу поддона. Ставшие бесполезными вертикальные стойки сначала среза́ли автогеном, а когда выяснилось, что деформация поддона привела к повреждению сварочных швов, стали валить их механическим способом. Заделав вырезы в днище, понтон вывели из дока и поставили рядом с судном «Кит».
20 августа работы по транспортировке опытового судна «Кит» завершились. Громадный 500-тонный плавучий кран Северного флота поставили рядом с ошвартованным к рейдовым бочкам судном, которое за ночь едва заметно осело. Вода медленно заполняла его отсеки. Вскоре снег сменился дождём. С плавкрана на рейдовые бочки подали цепи, заменив ими ранее заведённые синтетические швартовы.
Последний раз участники экспедиции высадились на борт опытового судна «Кит». Сняли так и не понадобившиеся при последней буксировке водоотливные насосы, оценив ещё раз подвиг по восстановлению водонепроницаемости корпуса. Огарками электродов на защитном покрытии участники работ написали свои имена. Уходить не хотелось. Трёхмесячная эпопея завершалась. Оставалось только затопить поддон, также представлявший экологическую опасность. Это оказалось совсем непростым делом. Когда сорвали пластырь в корме, вода хлынула фонтаном, но процесс затопления поддона сильно затянулся по времени. Потребовалось направить в него струю воды из лафетного ствола судна обеспечения. Наконец, поддон пошёл на дно с дифферентом на корму. Прежде чем скрыться под водой, он разломился. Отлетели три кормовых отсека, а затем каждый последующий отсек, быстро заполняясь водой, отламывался, как подпиленный. Оставшиеся два носовых отсека встали вертикально свечой и в клочьях пены исчезли под водой. Гибнувший поддон был похож на шедший под откос поезд. Невольно возникла ассоциация с распадавшейся на части родной страной, но верить в это не хотелось.
Остаётся только сожалеть, что в водовороте завершающих событий никто не вспомнил про флаг экспедиции, так и оставшийся над дымовой трубой судна «Кит». Он мог бы стать достойным музейным экспонатом.
Опытовое судно «Кит» было передано на хранение командованию новоземельского полигона, для чего начальник экспедиции в сопровождении полковника м/с В.Д. Касалицы ездил в Белушью Губу. Символично, что как раз в момент подписания соответствующих документов судно легло на грунт. Назначенное было разбирательство по этому поводу, а также из-за вывода опытового судна «Кит» из дока отдельно от поддона, не так, как планировалось, развития не получило. Задача удаления экологически опасного объекта — как главная цель экспедиции — с акватории Ладожского озера, являющегося питьевым водоёмом Санкт-Петербурга, была успешно решена.
Транспортировка опытового судна «Кит» стала достоянием истории. Большая удалённость губы Чёрная на бескрайних просторах Арктики делает место его последней стоянки труднодоступным. Редкие посетители этих мест не считают разрушенный корпус судна достойным объектом для фотографирования, так же как и селфи на фоне ещё более ветхого эсминца «Гремящий». Так, на известной фотографии эсминца опытовое судно «Кит» едва можно различить в виде тёмной полосы на втором плане. Лучше оба корабля просматриваются при сильном увеличении на спутниковой фотографии южной оконечности Новой Земли, на которой видны отчётливые контуры и всё ещё остающиеся на плаву рейдовые бочки. Волны и ветер скоро разрушат опытовое судно «Кит» полностью, но это не является поводом для предания забвению творческой мысли корабелов.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Отчёт по итогам работы экспедиционного отряда № 2 Северного флота на Архипелаге Новая Земля. Североморск: УПАСР СФ, 2018. 23 с.
2 Тарасов О. Что случилось на Ладоге? // Смена. 1991. 16—17 октября.
3 Тулин К.А. Операция «Кит» // Гангут: сборник статей. Вып. 59. СПб.: Гангут, 2010. С. 50—64; Краморенко А.В. Сила убеждения // Гангут: сборник статей. Вып. 81. СПб.: Гангут, 2014. С. 137—142; Давыдов Ю.В. Германский миноносец Т-12 // Гангут: сборник статей. Вып. 121. СПб.: Гангут, 2021. С. 104—116.
4 Патянин С.В. Миноносцы Кригсмарине типа 1935/37/39 // Морская коллекция (приложение к журналу «Моделист-конструктор»). 2003. № 6(54). 32 с.
5 Краморенко А.В. Водолазные работы при подъёме опытового судна «Кит» (к 30-летию Ладожской ЭОН) // Нептун. XXI век. 2021. Вып. 128. С. 82—90.
6 Краморенко А.В., Куц Ю.М. Судоподъёмные работы на Ладоге // Тайфун: альманах. 1999. № 5. С. 29—31; Проект подъёма объекта «Кит» в Ладожском озере. Ломоносов: войсковая часть 20914, 1991. 43 с.; Отчёт по подъёму радиоактивного опытового судна «Кит» в Северо-Западном архипелаге Ладожского озера и переводу его на Северный флот. Ломоносов: 40 НИИ МО СССР, 1991. 39 с.; Подъём опытового судна «Кит» в Ладожском озере. Дело б/н. Министерство обороны СССР — Поисково-спасательная служба Военно-морского флота. Отв. капитан 3 ранга С.Н. Горев. Начато 1 ноября 1990 г. Закончено 5 августа 1991 г. 116 л.
7 Проект подъёма объекта «Кит» в Ладожском озере.
8 Отчёт по подъёму радиоактивного опытового судна «Кит» в Северо-Западном архипелаге Ладожского озера и переводу его на Северный флот.
9 Подъём опытового судна «Кит» в Ладожском озере.
10 Краморенко А.В. Хроника подъёма ОС «Кит». Ладожское озеро. Северо-Западный архипелаг. 1991 г. (дневниковые записи). 66 с.
11 Патянин С.В. Указ. соч.
12 Отчёт по подъёму радиоактивного опытового судна «Кит» в Северо-Западном архипелаге Ладожского озера и переводу его на Северный флот; Подъём опытового судна «Кит» в Ладожском озере.
13 Тулин К.А. Указ. соч. С. 50—64.
14 Чертежи транспортного плавучего дока ТПД-9 №1753-020К-12 (боковой вид и силуэт), 1753-020К-13 (продольный разрез) и 1753-021К-1 (конструктивный мидель-шпангоут).
15 Солоневич И.Л. Россия в концлагере М.: РИМИС, 2005. 536 с.