Аннотация. В статье рассматриваются вопросы подготовки и поддержания в эксплуатационном состоянии оперативных аэродромов ВВС (воздушные армии — ВА) фронтов для обеспечения бесперебойной работы авиации в первом периоде Великой Отечественной войны.
Summary. The paper looks at issues of preparing and keeping functional operational airfields of the Air Force (Air Armies) of fronts to ensure uninterrupted work of aviation during the first period of the Great Patriotic War.
Великая Отечественная война 1941—1945 гг.
ЧУТРОВ Николай Евгеньевич — заместитель начальника кафедры истории войн и военного искусства Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина», подполковник, кандидат исторических наук
(г. Воронеж. E-mail: chutrn@rambler.ru).
«Привести в надлежащий порядок все средства аэродромной механизации…»
Подготовка и поддержание оперативных аэродромов ВВС фронтов в эксплуатационном состоянии в первом периоде Великой Отечественной войны (22 июня 1941 — 19 ноября 1942 г.)
В первом периоде Великой Отечественной войны подразделениями и частями авиационного тыла был выполнен огромный объём работ по инженерно-аэродромному обеспечению ВВС (ВА) фронтов в ходе боевых действий. Инженерно-аэродромное обеспечение проходило в тяжелейших условиях: манёвренный характер боевых действий; реформирование системы авиационного тыла; слабая довоенная подготовленность западной территории СССР в аэродромном отношении; отсутствие боевого опыта у личного состава; недостаточная укомплектованность личным составом и техникой подразделений и частей тыла ВВС КА; недостаток опыта эксплуатации аэродромов в сложных погодных условиях и др.
Выполнение работ в рамках инженерно-аэродромного обеспечения заключалось в решении ряда задач, таких как: эксплуатация и поддержание инфраструктуры аэродромов в эксплуатационной готовности; восстановление аэродромов, ранее занимавшихся противником; маскировка аэродромов; изыскание и строительство новых аэродромов; минирование и разминирование аэродромов1.
Накануне Великой Отечественной войны поддержание полевого аэродрома в эксплуатационном состоянии включало в себя ремонт лётного поля, спецсооружений, а также систематический уход за дерновым покровом. Выполнение данной задачи возлагалось на комендантов аэродромов. Они нанимали рабочую силу за счёт средств, выделявшихся на эксплуатацию аэродромов. Это позволяло поддерживать лётные поля в эксплуатационном состоянии2.
К началу войны в ВВС стали поступать самолёты новых типов, такие как МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Ил-23, обладавшие более высокими скоростями на взлёте и посадке. Это привело к повышению требований к размерам, рельефу и качеству лётных полей полевых аэродромов, к необходимости проведения регулярных специальных ремонтных работ. При завершении полётов образовывавшиеся колеи засыпались грунтом, уплотнялись и выравнивались, а на задернённом лётном поле ещё и закрывались дёрном4.
Именно так и поддерживались в эксплуатационном состоянии лётные поля в летние военные месяцы. Даже осенью 1941 года до наступления морозов и замерзания почвы работы по подготовке лётных полей оперативных аэродромов проводились таким же способом, но уже с большим участием механизированных средств планировки. При наступлении морозов и промерзании почвы, а точнее с 5—10 ноября 1941 года, работы по поддержанию аэродромов в эксплуатационном состоянии стали осуществляться способом засыпки образовывавшихся борозд и ям грунтом из карьеров, разрабатывавшихся за границами аэродромов, и путём грубой планировки отдельных гребней, кочек, т.к. укатка поверхности полей в это время не давала никаких результатов ввиду промёрзшей почвы.
Для более эффективного обеспечения боевых действий и базирования авиационных частей и соединений ВВС (ВА) фронтов при отступлении наших войск в оборонительных операциях (под Смоленском, Москвой, Сталинградом) подготовка и поддержание в эксплуатационном состоянии аэродромной сети в глубине являлись основными задачами подразделений и частей инженерно-аэродромного обеспечения. Их выполнение позволяло осуществлять своевременный манёвр авиации как в глубину, так и по фронту.
Со второй половины августа 1941 года было повышено внимание к вопросу обеспечения эксплуатации аэродромов в период осенней распутицы. Решением стало строительство на готовых оперативных аэродромах упрощённых грунто-гравийных или грунто-шлаковых взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек и мест стоянок самолётов. Основными плюсами таких взлётно-посадочных полос являлись: дешевизна (за счёт недорогих местных строительных материалов); короткие сроки подготовки; возможность обеспечения бесперебойной работы авиации в различной обстановке (интенсивность полётов, сезонные условия).
Строительство велось в соответствии с «Инструкцией по строительству упрощённых покрытий ВПП на оперативных аэродромах ВВС КА» с использованием составленных в ходе выполнения работ технических проектов. Однако отступление наших войск в октябре 1941 года сокращало и так сжатые сроки строительства, а подчас не позволяло ввести в строй ВПП на ряде аэродромов. Даже на построенных к этому времени взлётно-посадочных полосах не хватало времени на устройство дренажа для отвода воды с поверхности полос.
Всего в период с августа по октябрь 1941 года на территории Западного фронта было начато строительство таких ВПП на 14 аэродромах. Из них только восемь полос были готовы к 1—5 октября, а остальные в связи с отступлением остались незаконченными5.
Работы велись в следующей последовательности: составлялся технический проект; выполнялись земляные работы согласно проекту и тщательно планировалась поверхность подготавливавшейся полосы размером 1200 х 100 м и рулёжных дорожек; на подготовленную поверхность вносились инертные материалы (гравий, щебень, шлак, песок) объёмом от 9 до 12 тыс. куб. м из разведанных поблизости карьеров, мест свалки шлака; устраивалась дренажная сеть. Внесённые инертные материалы перемешивались с грунтом, после чего ВПП удобрялась, засеивалась и тщательно укатывалась6.
Подготовка упрощённых ВПП (УВПП) осенью 1941 года осуществлялась силами инженерно-аэродромных батальонов с привлечением местного населения и использованием гужевого транспорта. Сроки строительства были различны и напрямую зависели от укомплектованности частей инженерно-аэродромного обеспечения личным составом, автотранспортом и тракторами, удалённости месторождений инертных материалов, эксплуатационного состояния подъездных путей. Например, на аэродроме Дедюрево Западного фронта силами инженерно-аэродромного батальона с 25—30 машинами, одним грейдером и достаточным количеством тракторного парка строительство ВПП и РД велось 28—30 дней при удалённости карьеров от 3 до 8 км. На аэродроме Оленино 12-й инженерно-аэродромный батальон (500 человек) с 60 машинами построил грунто-гравийную взлётно-посадочную полосу, рулёжные дорожки с дренажной сетью за 16 дней при удалённости карьеров в среднем 3 км. Объём привезённых инертных материалов — 17 тыс. куб. м7.
Опыт эксплуатации взлётно-посадочных полос, построенных в 1941 году, показал, что при чрезмерном упрощении конструкции и отклонении от технологии ряд грунто-гравийных ВПП оказались неспособным обеспечить бесперебойную работу авиации в условиях осенней распутицы в силу ряда причин: для создания верхнего дернового покрытия требовался значительный период времени (не менее 1 года) (без дернового покрова покрытие имело худшие технические и эксплуатационные характеристики8); грунто-гравийное покрытие не было водонепроницаемым, что в период сильного увлажнения приводило к размоканию полосы и, как следствие, потере требуемой несущей способности; устройство редкой дренажной сети, а также отсутствие необходимых поперечных профилей с большими уклонами (для отвода воды с взлётно-посадочной полосы, рулёжных дорожек, мест стоянок самолётов) приводили к застаиванию воды на ВПП9.
Приобретённый опыт эксплуатации аэродромов тем не менее позволил отделам аэродромного строительства ВВС (ВА) фронтов осуществить строительство на них упрощённых ВПП, опираясь на следующие положения: грунто-гравийное покрытие должно было создаваться неразмокаемым, путём внесения оптимальной дорожной смеси из местных материалов (так, при эксплуатации ВПП осенью 1941 г. под Москвой было выявлено, что на территории Московской и Смоленской областей большинство карьеров содержат либо крупные (20—40 мм), либо мелкие (менее 5 мм) фракции гравия)10; недостаточное количество или полное отсутствие фракций промежуточных размеров (от 5 до 20 мм) в покрытии приводило к тому, что карьерный гравий плохо уплотнялся, вследствие чего поверхность ВПП подвергалась сильной деформации при взлёте и посадке самолётов; поперечные профили должны были иметь уклоны, обеспечивавшие сток с ВПП поверхностных вод; водосточная дренажная система должна была позволять быстро отводить как поверхностные воды, так и воды, просочившиеся под покрытие11.
Данный опыт позволил весной 1942 года достраивать ВПП, начатые в 1941 году, строить новые и обеспечивать практически бесперебойную работу авиации в периоды весенне—осенней распутицы 1942 года. Например, на аэродроме Фатьяново в апреле 1942 года было закончено начатое в предыдущем году строительство грунто-гравийной полосы, и в критический момент весенней распутицы данный аэродром активно эксплуатировался12.
Инженерно-аэродромное обеспечение 8-й воздушной армии в ходе оборонительных боёв под Сталинградом имело ряд особенностей: низкая укомплектованность инженерно-аэродромных подразделений и частей личным составом и техникой; отсутствие упрощённых взлётно-посадочных полос; слабый дерновый покров на лётных полях имевшихся аэродромов; отсутствие строительных материалов.
Для обеспечения бесперебойной работы авиации командованием ВВС было предусмотрено строительство трёх упрощённых взлётно-посадочных полос, а командованием 8 ВА было принято решение увеличить число полос до семи13. Но под влиянием упомянутых факторов сроки строительства полос были увеличены, а размеры и толщина покрытий уменьшены. Так, из-за недостатка транспортных средств толщина покрытий на 4 аэродромах составляла всего 7—9 см (вместо 12—18 см), а три взлётно-посадочные полосы были построены размером 1100 х 60 м (вместо 1200 х 100 м)14.
В целом в период осенней распутицы были построены 125 взлётно-посадочных полос, из них 79 бетонных и 46 упрощённых. Это обеспечило частям и соединениям ВВС сравнительно благоприятные условия для их размещения на аэродромах и действий в период осенней распутицы15.
Немало трудностей подразделения и части инженерно-аэродромного обеспечения испытывали в зимних условиях. Командующий ВВС КА генерал-лейтенант авиации П.Ф. Жигарев издал приказ от 13 августа 1941 года № 0054 «О подготовке ВВС КА для работы в зимних условиях». Этим приказом предусматривалась подготовка к 1 сентября 1941 года подъездных путей (к осенней распутице), а в зимнее время — очистка путей и дорог от снега. Командирам частей и соединений ВВС фронтов было приказано осуществить проверку состояния средств подготовки аэродромов к эксплуатации авиацией на колёсах в зимнее время и привести их в готовность к 1 октября. Требовалось также для содержания аэродромов в зимних условиях произвести к 1 октября укомплектование аэродромно-технических рот личным составом по штату16.
В период с октября по декабрь 1941 года при отступлении наших войск в Битве под Москвой развитие аэродромной сети было перенесено на территории Ивановской, Ярославской, Горьковской и Рязанской областей. На способы поддержания аэродромов в эксплуатационном состоянии начал оказывать влияние увеличивавшийся снежный покров. Так, при его глубине не более 30 см работы заключались в поиске на лётном поле неровностей (ямы, борозды, колеи), расчистке их от снега, засыпке грунтом из карьеров, находившихся за пределами полей, и восстановлении снежного покрова. При глубине снежного покрова свыше 30 см грунтом засыпались только значительные углубления. В остальных случаях подготовка аэродрома сводилась к планировке (утюжке) снежного покрова и засыпке снегом одиночных неровностей. Такая подготовка аэродромов зимой позволяла осуществлять их эксплуатацию и в летнее время — после ремонтной планировки и укатки поверхности17.
В условиях наступившей зимы 1941/42 года и продвижения советских войск на запад от Москвы в результате проводившихся контрнаступательных и наступательных операций особенностью инженерно-аэродромного обеспечения стала подготовка аэродромов на территории, ранее занятой противником.
При отступлении гитлеровцы выводили из строя оставлявшиеся ими аэродромы двумя способами: разрушением и минированием. Иногда эти способы совмещались: лётные поля и взлётно-посадочные полосы перепахивались плугами, канавокопателями, а в отвалы грунта закладывались мины и фугасы, также осуществлялся подрыв мин и фугасов на искусственных взлётно-посадочных полосах, на рулёжных дорожках и местах стоянок самолётов.
Это приводило к тому, что сроки восстановления аэродрома увеличивались на время, необходимое для минной разведки и разминирования аэродрома и подъездных путей. Так, в период зимних наступательных операций на подготовку оперативного аэродрома затрачивалось от 3 до 5—6 дней, а в случае подготовки аэродрома, ранее занятого противником, в первую очередь выполнялись работы по минной разведке и разминированию, что приводило к увеличению сроков подготовки аэродрома на 2—3 дня18. . <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО РФ). Ф. 35. Оп. 11300. Д. 21. Л. 7—9; Д. 72. Л. 70—72; Оп. 11285. Д. 39. Л. 58, 175, 179—180.
2 Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. М.: Воениздат, 1952. С. 284.
3 История Второй мировой войны в 12 т. Т. 3. М.: Воениздат, 1974. С. 425.
4 Инженерно-аэродромное обеспечение авиации в Великой Отечественной войне… С. 287.
5 ЦАМО РФ. Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 23—24, 39.
6 Там же. Ф. 35. Оп. 11325. Д. 84. Л. 171; Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 24.
7 Там же. Л. 24—25.
8 Там же. Ф. 35. Оп. 11300. Д. 167. Л. 47.
9 Там же. Оп. 11325. Д. 78. Л. 171.
10 Там же. Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 39.
11 Там же. Ф. 35. Оп. 11325. Д. 84. Л. 171—172.
12 Там же. Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 25.
13 Там же. Ф. 35. Оп. 11325. Д. 95. Л. 76.
14 Там же. Л. 77.
15 Там же. Оп. 11300. Д. 69. Л. 66.
16 Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.: сборник документов № 2 (22 июня 1941 г.—18 ноября 1942 г.). М.: Воениздат, 1958. С. 9—11.
17 ЦАМО РФ. Ф. 290. Оп. 3304. Д. 4. Л. 27.
18 Там же. Л. 29; Ф. 35. Оп. 11325. Д. 78. Л. 76.