Военное строительство
ПРЯМИЦЫН Владимир Николаевич — начальник группы краткосрочных прогнозов Главного гидрометеорологического центра Министерства обороны РФ, капитан-лейтенант, кандидат военных наук
(Москва. Е-mail: priamitzynvn@mail.ru)
Орнитологическое обеспечение ВВС СССР: история и современность
Первые катастрофы летательных аппаратов, связанные с влиянием фактора погоды, привели к возникновению и дальнейшему стремительному развитию авиационной метеорологии. Между тем первое крушение самолёта, произошедшее по причине столкновения с птицей (ССП), и интенсивное развитие авиационной орнитологии разделяют почти полвека.
Считается, что первая воздушная катастрофа, случившаяся вследствие столкновения самолёта с птицей, произошла в 1912 году в Калифорнии. Тогда во время испытательного полёта в самолёт попала чайка. Мощным ударом птица нарушила управление рулями, в результате чего самолёт разбился1. После этого каждой из стран, претендовавших на статус авиационных держав, приходилось сталкиваться с подобными случаями, но в первой половине ХХ века полёты были не столь интенсивны, а столкновения с птицами и вовсе редкостью. Не удивительно, ведь скорости, с которыми летали поршневые самолёты, позволяли птицам своевременно их обнаруживать и успешно уклоняться. Оттого авиационная общественность воспринимала столкновения с птицами как случайность, не рассматривала во взаимосвязи друг с другом и уж тем более не подвергала системному учёту и анализу2.
Несмотря на то, что в 30—40-е годы количество полётов многократно возросло, это не привело к резкому росту количества ССП, однако они отмечались. Наиболее досадно было терять по этой причине боевые машины в годы Великой Отечественной войны. В период с 1941 по 1945 год в ВВС СССР отмечались случаи повреждений и даже катастроф, произошедших в результате столкновений главным образом с водоплавающими птицами — гусями и утками3. Военные авиаторы США в годы Второй мировой войны уделяли большее внимание угрозе, представляемой пернатыми. Благодаря учёту, уже тогда ведшемуся в ВВС США, известно, что в период с 1942 по 1946 год американские военные самолёты сталкивались с птицами 473 раза. При этом крупные птицы, такие как лебеди, гуси и утки, ударившись о самолёт, зачастую вызывали серьёзные повреждения4.
В послевоенные годы советская военная авиация совершила качественный рывок, пополнив парк самолётов машинами новых типов и начав освоение реактивной техники, однако отношение к угрозе со стороны птиц осталось по-прежнему пренебрежительным. Примечателен случай, описанный лётчиком-испытателем лётно-исследовательского института Героем Советского Союза полковником Марком Лазаревичем Галлаем в книге его мемуаров «Испытано в небе». При испытании нового самолёта лётчик набрал высоту около 200 м и приготовился выполнить разворот, как вдруг у него перед глазами внезапно мелькнуло что-то чёрное. В тот же миг пилот ощутил мощный удар в лоб и потерял сознание. В кабину через разбитое стекло ворвалась холодная воздушная струя, несшая с собой брызги крови и чёрные перья. Под действием холодной струи лётчик пришёл в сознание и с трудом посадил машину. Оказалось, что в полёте самолёт столкнулся с грачом, который разбил стекло фонаря и застрял в нём. При этом лётчик получил травму головы и глаз. Столкновение с птицей полковник Галлай расценил как случай, в котором ему не повезло. Прославленный лётчик-испытатель вспоминал об этом так: «Судите сами: беспредельное воздушное пространство, и в нём небольшая птица. Так надо же было уткнуться в неё прямёхонько лобовым стеклом кабины! До этого мне казалось, что столкнуться с летящей птицей столь же маловероятно, как, например, угодить под метеорит, падающий на Землю из космического пространства»5.
Мнение, высказанное лётчиком, очень точно отображает отношение авиаторов тех времён к проблеме столкновения с птицами. Каждое из них воспринималось как стихийное явление, которое невозможно предвидеть и уж тем более предотвратить. Лётчики, периодически сталкивавшиеся с пернатыми, вероятно, не задумывались о том, что в столкновениях далеко не всегда «виноваты» птицы. Нередко маршруты полётов самолётов прокладывались без учёта пролётных путей птиц. В непосредственной близости от аэродромов разбивались поля, сады и свалки мусора, традиционно приманивающие птиц. Иногда лётчикам для отработки фигур высшего пилотажа выделялись зоны воздушного пространства, расположенные над местами крупных гнездовий6.
На рубеже 50—60-х годов реактивная авиация окончательно утвердилась в небе всех передовых мировых держав. Число самолётов и их скорость стали возрастать, а вместе с ними неуклонно поползли вверх цифры печальной статистики. Внедрение новых реактивных двигателей привело к снижению шума перед летящим самолётом и развитию скоростей полёта, не оставляющих птицам шанса своевременно обнаружить крылатую машину и увернуться от неё7. Не количество полётов, а именно скорости летательных аппаратов стали причиной резкого роста числа ССП. Со скоростью связана и возросшая тяжесть последствий столкновений. Не удивительно, ведь увеличение силы удара птицы о самолёт пропорционально квадрату роста его скорости. Сила удара птицы величиной с морскую чайку при скорости полёта самолёта 320 км/ч составляет 3200 кг, а при скорости 960 км/ч, свойственной реактивной авиации, — уже 28 800 кг8.
Всё большие и большие объёмы воздуха, потребляемого передовыми авиационными двигателями, привели к росту числа случаев засасывания птиц в воздухозаборники. Подсчитано, что птица весом 1,8 кг при скорости полёта самолёта около 700 км/ч на высоте менее 2400 м воздействует на крылатую машину почти в три раза сильнее, чем удар 30-мм снаряда в неподвижную мишень. Птицы разбивают даже пуленепробиваемое остекление кабины, где уж тут устоять хрупким лопаткам двигателей9.
В сфере обеспечения безопасности полётов в мировой авиации назрели серьёзные перемены, поводом к которым послужила катастрофа, произошедшая осенью 1960 года в США. Пассажирский самолёт «Локхид Электра» попал в стаю скворцов, в результате чего погиб 61 человек. Ущерб оценили в 6 млн долларов, после чего федеральная авиационная администрация США заключила договор на проведение в 1960—1966 гг. исследовательских работ на сумму 500 тыс. долларов. Впервые в истории мировой авиации о птицах заговорили как о проблеме, требующей скорейшего решения и вложения денежных средств. В ноябре 1963 года во Франции, в Ницце, состоялась первая международная конференция по вопросам предупреждения столкновений самолётов с птицами, в ней приняли участие биологи, акустики, инженеры, специалисты по управлению воздушным движением из десяти стран10.
Благодаря серьёзному финансированию в США была создана служба предупреждения столкновения птиц с самолётами ВВС, а также гражданский центр проектирования и обслуживания, изучающие статистику ССП, разрабатывающие рекомендации по снижению их количества и повышению стойкости конструкции самолётов. На основе их исследований была создана система слежения за перелётами птиц, а также предупреждения об угрозе столкновения с ними. Было разработано и лобовое остекление кабин из акрилполикарбонатных соединений, выдерживающее удары птиц массой до 1,6 кг при скорости полёта самолётов 970 км/час.
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
___________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Рогачёв А.И., Лебедев А.М. Орнитологическое обеспечение безопасности полётов. М.: Транспорт, 1984. С. 3.
2 Якоби В.Э. Биологические основы предотвращения столкновений самолётов с птицами. М.: Наука, 1974. С. 7.
3 Там же. С. 8.
4 Лаврик В.С., Рубцов И.Ф., Шершер Э.А. Лётчик, внимание — птицы! М.: Воениздат, 1970. С. 6.
5 Галлай М.Л. Испытано в небе. М.: Молодая гвардия, 1965. С. 150—154.
6 Лаврик В.С., Рубцов И.Ф.. Шершер Э.А. Указ. соч. С. 4.
7 Рогачёв А.И., Лебедев А.М. Указ. соч. С. 11.
8 Приходько М.Г. Справочник инженера-синоптика. Л.: Гидрометиздат, 1986. С. 273.
9 Якоби В.Э. Указ. соч. С. 10.
10 Pearcy A. Collisions avec les oiseaux. «Shell aviations news». 1964. № 313. P. 14—19.