Аннотация. В статье рассмотрены вопросы создания и становления научных органов Российского Императорского флота во взаимосвязи с политической ситуацией в мире, развитием кораблестроения и реформами Морского министерства. Дана оценка эффективности деятельности научных органов флота, достигнутой к концу рассматриваемого исторического периода. По мнению авторов, в первой половине XIX века научными органами флота игнорировались положения о том, что основой флота являются корабли и их вооружение, а главной задачей научных органов флота — их совершенствование. Во второй половине XIX века усвоить уроки Крымской войны 1853—1856 гг. помешали преобразования системы органов управления кораблестроением, что не могло не отразиться на готовности флота к началу Русско-японской войны 1904—1905 гг.
Summary.The paper explores the creation and formation of scientific institutions within the Russian Imperial Navy in relation to global political conditions, shipbuilding advancements, and reforms within the Maritime Ministry. An evaluation of the effectiveness of these scientific bodies by the end of the historical period under analysis is also provided. During the first half of the 19th century, the scientific organizations within the fleet disregarded the idea that ships and their armaments were the foundation of the fleet, and that the primary objective of these scientific institutions was to enhance them. In the latter half of the 19th century, changes to shipbuilding management hindered the ability to learn from the Crimean War of 1853-1856. This had a negative impact on the fleet’s preparedness for the start of the Russo-Japanese War of 1904—1905.
ПРАСНИКОВ Владислав Борисович — старший научный сотрудник Научно-исследовательского института кораблестроения и вооружения ВМФ ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия», кандидат исторических наук
(Санкт-Петербург. E-mail: vbvladislav@yandex.ru);
ДОБРЯКОВА Марта Александровна — научный сотрудник Научно-исследовательского института кораблестроения и вооружения ВМФ ВУНЦ ВМФ «Военно-морская академия»
«ГЛАВНАЯ ОБЯЗАННОСТЬ КОМИТЕТА СОСТОИТ В РАСПРОСТРАНЕНИИ СВЕДЕНИЙ ПО УЧЁНОЙ ЧАСТИ МОРСКОГО ИСКУССТВА»
Научные органы Российского Императорского флота (1799—1867 гг.)
Решение важнейшей исторической задачи — обеспечение выхода Российского государства к морю — потребовало от Петра I создания не только регулярного флота, но и органов управления им. Сначала это были адмиралтейские приказы, а с 1718 года — Адмиралтейств-коллегия. Масштабы строительства флота были грандиозными. Так, к концу царствования Петра I военный флот состоял из 48 линейных кораблей и фрегатов, 787 галер и других парусно-гребных судов1.
Петром I были заложены основы отечественного кораблестроения, в частности, под его руководством были разработаны общие правила проектирования кораблей и типаж корабельных конструкций, известные как «Табель о корабельных пропорциях»2 (далее — «Табель»). Его внедрение в практику отечественного кораблестроения позволило сократить расходы на проектирование и строительство кораблей, их ремонт. «Табель» без существенных изменений просуществовал до конца ХVIII века.
Основой для разработки «Табеля» послужили наработки сначала голландской, а затем английской кораблестроительных школ, а также накопленный к тому времени собственный опыт. Под непосредственным руководством Петра I формировались отечественные кадры кораблестроителей, обобщался практический опыт и зарождались традиции отечественного кораблестроения.
И всё же, как при Петре I, так и при его ближайших преемниках постройка кораблей основывалась в большей степени на практических знаниях, навыках и смекалке, полученных в ходе решения многих насущных задач, а также на опыте иностранных кораблестроителей. Более того, секреты мастерства чаще всего передавались от поколения к поколению мастерами-корабелами.
28 января* 1724 года по инициативе Петра I была учреждена Петербургская академия наук. В отличие от европейских академий она была не «клубом учёных по интересам», а государственной организацией, не только нацеленной на развитие фундаментальной науки, но и призванной решать конкретные научно-практические задачи, в т.ч. в области кораблестроения и мореплавания. Первые академики были приглашены Петром I из-за границы. Среди них были выдающиеся учёные, в частности, братья Даниил и Николай Бернулли. Значительный вклад в науку — теорию корабля внёс академик Петербургской академии наук Леонард Эйлер. В своём труде «Наука корабельная или сочинение о строении и вождении корабля» он вывел в теории основные законы и пропорции в строительстве судна, положил начало систематизированному изучению его мореходных качеств, заложил основу учения о плавучести и остойчивости средств движения по морю. Л. Эйлер исследовал качку конструкции на тихой воде, развил учение о мореходных качествах корабля и науку о его прочности, сформулировал понятие критической нагрузки, при которой конструкция теряет прочность и остойчивость. Рассматривая теорию кораблестроения, Л. Эйлер оценивал остойчивость и ходкость судна как его главные качества. Также по его предложению все чертежи в судостроении стали выполняться в трёх проекциях.
Большое значение в развитии науки о корабле имели труды члена Петербургской академии наук Д. Бернулли, в которых были сделаны важные выводы по теории судостроения. Разработанная им в 1771 году теория бортовой качки считалась классической на протяжении почти ста лет.
И всё же к концу XVIII века стало очевидно, что мощнейший импульс, который придал развитию отечественного флота Пётр I, начал постепенно иссякать. Прогрессировало отставание отечественного кораблестроения от европейского уровня, существенно снизилось качество постройки кораблей, обострились взаимоотношения между двумя совершенно не зависевшими друг от друга организациями: Адмиралтейств-коллегией и Петербургской академией наук. Таким образом, объективно назрела необходимость в создании в структуре флота своего собственного научного органа, в основном кораблестроительной направленности, который должен был способствовать развитию научных знаний и заботиться об их внедрении во все сферы флотской деятельности.
25 ноября 1799 года при Адмиралтейств-коллегии был создан «Комитет для обсуждения вопросов по кораблестроению и мореплаванию». Высочайшее повеление императора Павла I, кстати, единственного среди русских императоров, имевшего чин генерал-адмирала, гласило: «Его Императорское Величество Высочайше повелеть соизволил:… учредить при Адмиралтейств-коллегии Комитет: из одного члена коллегии, трех с флота капитанов и одного корабельного мастера, в число коих и назначаются ныне вице-адмирал Шишков, флотские капитаны: Гамалея, Рябинин и Корнилов и корабельный мастер Сарычев, да сверх того употреблять по надобности одного из корабельных подмастерьев, мачтмакера3 и переводчика Каржавина, для рисования определить двух хороших штурманов, а для переписки исправных писцов, сколько нужно будет.
Комитету сему собираться три раза в неделю, а буде потребуется надобность, к суждению по делам, относящихся до лесного департамента, интендантской экспедиции, или кораблестроения, в том случае приглашать в присутствие комитета управляющего лесным департаментом, генерал-интенданта или обер-сарваера4, но такое приглашение делать им не иначе как в субботний день.
Комитету иметь попечение, чтобы таковых полезных сочинений по крайней мере издаваемо было в год по два тома, а притом должен он назначать разные статьи для переводу с иностранных книг, или задавать программы к решению касательно кораблестроения, нагрузки, оснастки корабля, мачтмейкерской и артиллерийской должности, разведения и хранения лесов и прочее. Буде по каким предметам настоять будет надобность в профессоре, такового приглашать из академий, в дальнейшем же поступать во всем по представлению»5.
Основную научную работу в комитете вели его председатель адмирал А.С. Шишков, выдающийся литератор и историк, впоследствии министр народного просвещения, и капитан-командор6 П.Я. Гамалея, преподаватель математики и морских наук в Морском кадетском корпусе.
Манифестом Александра I «Об учреждении министерств» от 8 сентября 1802 года коллегии были упразднены, а управленческие функции были распределены между министерствами, среди которых было Министерство морских сил, в 1815 году переименованное в Морское министерство.
Новую структуру Министерства морских сил Александр I утвердил только 4 апреля 1805 года. Министру подчинялись Адмиралтейств-коллегия (теперь такое название носил совещательный орган при министре), вновь образованный Адмиралтейский департамент, главные командиры портов, управляющие экспедициями, инспекторы морских портов.
Функции «Комитета для обсуждения вопросов по кораблестроению и мореплаванию» были переданы Учёному отделению Адмиралтейского департамента7. Его первый состав был следующим: непременные (постоянные) члены — вице-адмирал А.С. Шишков, капитан-командор П.Я. Гамалея, действительный статский советник И.А. Лабзин, секретарь статский советник И.И. Никольский; почётные члены — академики С.Я. Румовский (астрономия), Л.Ю. Крафт (физика), С.Е. Гурьев (математика и механика) и майор К.К. Мейстер (музейное и библиотечное дело)8. Необходимо отметить отсутствие среди членов учёного отделения корабельного мастера, при том что среди его задач было «рассмотрение всех проектов, чертежей, моделей…»9.
Главной задачей Учёного отделения Адмиралтейского департамента стало снаряжение научных экспедиций, в т.ч. таких известных, как первое в России кругосветное плавание в 1803—1806 гг. шлюпов «Надежда» и «Нева» под командованием капитан-лейтенантов И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского. Результаты исследований первой русской кругосветной экспедиции обогатили российскую и мировую науку, положив начало отечественной океанографии. На карту мира были нанесены новые острова, откорректирована карта Тихого океана. Было составлено описание Японии, острова Сахалин и островов Курильской гряды10.
Первая русская кругосветная экспедиция открыла новую эпоху в развитии отечественного мореплавания. За ней последовали экспедиции, которые возглавляли морские офицеры О.Е. Коцебу, Ф.П. Врангель, В.М. Головнин, М.Н. Васильев, Г.С. Шишмарёв, Ф.П. Литке и др. Все они проводились на кораблях флота при участии учёных Петербургской академии наук.
Особую известность приобрело плавание в 1819—1821 гг. шлюпов «Восток» и «Мирный» под командованием капитана 2 ранга Ф.Ф. Беллинсгаузена и лейтенанта М.П. Лазарева. Экспедиция открыла новый материк — Антарктиду, чем было опровергнуто утверждение выдающегося английского мореплавателя Д. Кука о том, что «ни один человек никогда не решится проникнуть на юг дальше, чем это удалось мне, и Земли, что могут находиться на юге, никогда не будут исследованы»11.
В ходе двухлетнего плавания в Южном полушарии русские корабли прошли вокруг Антарктиды. Были открыты острова Петра Первого, Земля Александра I, группа островов Траверсе12 и др. В течение почти 100 суток плавание проходило южнее Полярного круга среди айсбергов и льдов. Всего экспедиция продолжалась 751 сутки, из них 527 суток «Восток» и «Мирный» находились в море под парусами. Это был беспримерный научный подвиг русских моряков.
1 октября 1827 года Адмиралтейский департамент был упразднён, а его учёное отделение преобразовано в Учёный комитет Морского министерства
В «Положении о Учёном комитете Морского министерства» говорилось: «Ученый комитет состоит из председателя и четырех непременных членов. Председатель и члены Комитета определяются министром с Высочайшего Его Императорского Величества утверждения. Сверх непременных членов Комитету иметь членов почетных и корреспондентов, российских и иностранных. Почетные члены и корреспонденты предлагаются председателем Комитета на баллотирование и утверждаются Морским министром. Для размещения издаваемых книг Комитетом назначается цензор, избираемый из членов оного с утверждения министра. Для производства дел Комитета определяется ученый секретарь с нужным числом канцелярских чинов.
Главная обязанность Комитета состоит в распространении сведений по ученой части морского искусства, а посему:
1. Морской ученый комитет собирает и рассматривает все новейшие сочинения, к морскому искусству принадлежащие.
2. Назначает лучшие и полезнейшие из них к переводу на российский язык; рассматривает и исправляет сии переводы.
3. Рассматривает разные проекты и новые предложения по ученой морской части; делает опыты и исследования к введению их в употребление и представляет об них мнение свое Морскому министру.
4. Издает ученые записки.
5. Составляет инструкции по ученой части для командиров судов, назначенных в дальние путешествия для исследования не совершенно еще описанных земель и берегов.
6. Рассматривает ученые наблюдения возвращающихся из путешествий и представляет свое мнение министру.
7. Участвует в надзоре за всеми учебными заведениями, присутствуя при испытании воспитанников.
Все дела Комитета решаются большинством голосов. Решениям ведется краткий журнал, к которому мнения членов прилагаются и в оном упоминаются»13.
С 1827 по 1846 год бессменным председателем Учёного комитета являлся известный мореплаватель, учёный-гидрограф и историк генерал-лейтенант по Адмиралтейству Л.И. Голенищев-Кутузов.
По традиции одной из главных задач Морского учёного комитета продолжала оставаться организация научных экспедиций. Так, Учёным комитетом совместно с Петербургской академией наук был разработан амбициозный «Замысел изучения Мирового океана и описания новых земель». Две гидрографические экспедиции, имевшие своей целью исследовать побережье Новой Земли, состоялись в 1832—1835 гг. Экспедиции возглавил подпоручик Корпуса флотских штурманов П.К. Пахтусов. Первое плавание вдоль побережья острова он совершил на одномачтовом судне «Новая Земля», второе — на шхуне «Кротов». Для исследования Приамурья в 1848 году была организована Большая Амурская экспедиция. Возглавил её капитан-лейтенант Г.И. Невельской. Совершив на бригантине «Байкал» переход из Кронштадта вокруг мыса Горн в Петропавловск, Г.И. Невельской исследовал Амурский залив и доказал существование пролива между материком и Сахалином, а также возможность входа кораблей в устье Амура. В 1850—1855 гг. под его руководством была проведена вторая экспедиция, подробно обследовавшая Амурскую область и остров Сахалин. В процессе работы экспедиции была составлена уточнённая карта Татарского пролива, открыт ряд удобных гаваней, в т.ч. гавань Николая I (ныне Советская Гавань).
Значительным событием в научной жизни флота стало создание 28 января 1827 года по инициативе адмирала И.Ф. Крузенштерна и при активном участии Учёного комитета Офицерского класса при Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге. Это нововведение, по сути, положило начало академическому военно-морскому образованию в России14. Здесь преподавали известные учёные: академики Санкт-Петербургской академии наук математики М.Ю. Остроградский и Н.И. Фусс, физик Э.Х. Ленц, профессора Санкт-Петербургского университета: химик М.Ф. Соловьёв, историк Н.Г. Устрялов, для преподавания артиллерийских наук был приглашён подполковник А.В. Дядин, теории кораблестроения — генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров (ККИ) С.А. Бурачек.
27 февраля 1831 года Учёный комитет был передан в состав Главного морского штаба и оставался его структурным подразделением вплоть до ликвидации последнего в 1860 году.
К середине XIX века деятельность Морского учёного комитета существенно расширилась, что потребовало уточнения его функций. В связи с этим во исполнение высочайшего повеления Николая I от 25 ноября 1847 года приказом генерал-интенданта Морского министерства от 24 декабря 1847 года было утверждено новое «Положение о Морском учёном комитете».
В «Положении» говорилось: «Для успешного распространения познаний по части мореходных наук и рассмотрения проектов и новых изобретений по всем отраслям мореходного искусства Ученый комитет Морского министерства получает преобразование, настоящим положением определяемое, и принимает название Морского Ученого Комитета (МУК)15.
МУК подчиняется непосредственно начальнику Главного Морского штаба Его Императорского Величества. МУК имеет права и обязанности министерских департаментов.
По существу занятий к обязанностям МУК относятся:
— попечение о распространении между служащими во флоте и вообще в морской службе необходимых и полезных сведений по морской части;
— рассмотрение проектов новых изобретений и разных предложений по всем вообще отраслям морского дела»16.
Помимо постоянных членов в состав комитета избирались также почётные члены и члены-корреспонденты. Председателями Морского учёного комитета в разное время являлись такие известные учёные и мореплаватели, как адмиралы Ф.П. Литке, П.И. Рикорд, Ф.П. Врангель, М.Ф. Рейнеке, Ф.Ф. Матюшкин, С.И. Зеленой, генерал-лейтенант Ф.Ф. Веселаго, вице-адмирал Р.И. Баженов.
Постоянными членами комитета были известные мореплаватели адмиралы И.Ф. Крузенштерн, Ф.Ф. Беллинсгаузен, вице-адмирал В.М. Головнин, академик А.С. Никольский и другие, а в качестве почётных членов адмиралы Г.А. Сарычев, А.В. фон Моллер, П.И. Рикорд, генерал-лейтенант Я.Я. Брюн де Сен-Катерин и другие.
С деятельностью Морского учёного комитета непосредственно связано учреждение в 1848 году журнала «Морской сборник», ставшего главным печатным органом Военно-морского флота. Первым главным редактором «Морского сборника» стал выдающийся русский мореплаватель и географ, член-корреспондент Академии наук адмирал Ф.П. Литке.
За первую половину ХIХ столетия Морским учёным комитетом было издано более 30 томов «Записок» со статьями, относящимися к мореплаванию и другим наукам. Кроме того, комитет ежегодно издавал оригиналы и переводы научных трудов по морским специальностям.
В период с 1839 по 1854 год совместно с Морским учёным комитетом работал Комитет о подводных опытах. Он занимался испытаниями подводной лодки с мускульным приводом конструкции инженер-генерала К.П. Шильдера, а также подводных мин, фугасных и зажигательных ракет, гальванических батарей. В состав центральных органов управления флотом этот комитет не входил, но, как и многие временные экспертные учреждения того времени, просуществовал достаточно долго. В составе комитета работал академик Б.С. Якоби — автор научных работ по применению электротехники в морском деле. Им был создан первый в мире электроход — шлюпка с электрическим двигателем и гальванической батареей, разработана якорная мина, создана система антикоррозийной защиты корпусов мин. Мины конструкции Б.С. Якоби были выставлены в Финском заливе для защиты Кронштадта в годы Крымской войны 1853—1856 гг. Также в состав комитета входил известный специалист по ракетному оружию полковник В.М. Внуков.
Среди кораблестроителей, развивавших кораблестроительную науку и практику в период перехода от парусного к паровому броненосному флоту, необходимо особо отметить И.А. Амосова, С.О. Бурачека и М.М. Окунева.
По проекту и под руководством полковника (впоследствии инженер-генерала ККИ И.А. Амосова в 1849 году на Охтинском адмиралтействе в Санкт-Петербурге был построен первый отечественный 48-пушечный винтовой фрегат «Архимед»17 водоизмещением около 2200 тонн. На фрегате была установлена изготовленная в Англии паровая машина мощностью 300 л.с. На испытаниях корабль развил скорость 6,7 узла. По традиции фрегат имел полное парусное вооружение.
Генерал-лейтенант Корпуса корабельных инженеров С.О. Бурачек предложил науку о корабле разделить на три взаимосвязанных дисциплины: теорию корабля, корабельную архитектуру и науку о прочности корпуса. Также им был усовершенствован параболический метод построения теоретического чертежа корабля18. Его работа «Теория крепости лесов и металлов с приложением к строительству кораблей», изданная в 1835 году, впервые включала предложения по композитному19 набору корпуса корабля.
Самый первый труд по теории проектирования корабля «Опыт сочинения чертежей военным судам» был написан подпоручиком Корпуса корабельных инженеров, впоследствии генерал-майором этого корпуса М.М. Окуневым в 1836 году, им же в 1841 году было разработано «Краткое руководство по теории кораблестроения».
Таким образом, в первой половине XIX века при постройке парусных деревянных кораблей отечественные кораблестроители стали опираться не только на свой опыт и эмпирические правила, но и на физико-математические расчёты. Применяя новые приёмы и методы конструирования, они могли рассчитать габариты, грузоподъёмность, парусное оснащение корабля любого класса. Однако наметившийся к середине XIX века во флотах ведущих морских держав переход от парусников к кораблям с паровыми машинами20 и железным корпусом потребовал от отечественных инженеров дальнейших научных изысканий в области кораблестроения и более того — создания соответствующего морского вооружения. Боевую мощь флота теперь стали определять исключительно паровые корабли.
К сожалению, в процессе эволюции научных органов флота в первой половине XIX века от первоначальной идеи Павла I — создать научный орган флота именно кораблестроительной направленности — практически ничего не осталось. В деятельности Учёного и Морского комитетов главная роль отводилась снаряжению географических экспедиций, изучению проблем навигации, мореходной астрономии, океанографии, безопасности мореплавания и т.д. При этом наблюдалось совершенно недостаточное внимание, точнее говоря, откровенное пренебрежение к научно-техническим проблемам военного кораблестроения и создания современных видов морского вооружения.
Крымская война 1853—1856 гг. продемонстрировала просчёты в строительстве отечественного флота, главным образом, в части недооценки роли паровых кораблей. Так, к началу Крымской войны Россия катастрофически отставала от Англии и Франции в развитии военного парового флота. Она не имела ни одного парового винтового линейного корабля, в то время как объединённый англо-французский флот имел более десятка таких кораблей и несколько десятков винтовых и колёсных пароходов, что позволило ему практически беспрепятственно войти в Финский залив. Несмотря на массовый героизм офицеров, солдат и матросов, Крымская война закончилась поражением России и потерей Черноморского флота.
Эта война наглядно показала огромные преимущества паровых кораблей. В то время как парусники не могли маневрировать в безветренную погоду, паровые свободно маневрировали, а при необходимости могли даже служить буксирами.
Всё это обусловило спешное создание уже в ходе войны в составе Морского министерства Особого технического отделения, ответственного за создание паровых кораблей. Инициатива по его организации принадлежала выдающемуся реформатору отечественного флота генерал-адмиралу великому князю Константину Николаевичу. Он сам принимал активное участие в его работе. В 1856 году Особое техническое отделение было преобразовано в Кораблестроительный технический комитет (КТК). На него возлагались составление программ кораблестроения, разработка и экспертиза проектов паровых кораблей, наблюдение за ходом их строительства, изучение и внедрение новых изобретений. Председателем КТК был назначен выдающийся кораблестроитель полковник Корпуса корабельных инженеров (с 1860 г. — генерал-майор ККИ) С.И. Чернявский.
После создания Кораблестроительного технического комитета на Морской учёный комитет были возложены следующие основные функции:
«1. Следить за развитием морских наук, необходимых для усовершенствования морских сил.
2. Снабжать научными инструментами по ученой части командиров судов, назначенных в дальнее плавание, рассматривать или передавать куда следует по принадлежности ученые исследования возвращающихся из путешествий и представлять свои по сему предмету соображения Управляющему Морским министерством.
3. Предлагать на обсуждение ученым вопросы по морским наукам.
Под наблюдением Морского ученого комитета издается “Морской Сборник”.
При Морском ученом комитете состоит библиотека Морского министерства…»21.
Около десяти лет оба комитета — Морской учёный и Кораблестроительный технический — функционировали параллельно. Об интенсивности работы последнего говорят такие цифры: за год на заседаниях Кораблестроительного технического комитета рассматривалось по 60—100 вопросов. В их числе были проекты кораблей и их технических средств, предложения по совершенствованию артиллерийского и минного вооружения22.
Замена паруса паровой машиной поставила перед специалистами Кораблестроительного технического комитета целый ряд проблем. Значительно усложнились процессы проектирования, строительства и испытания кораблей. От кораблестроителей требовалось добиваться снижения сопротивления воды путём выбора оптимальных обводов и размерений корпуса. Важнейшей научно-технической задачей стало определение необходимой мощности паровых машин для достижения кораблём заданной скорости, а также достижение максимально возможной экономичности паровых машин. Для решения этих проблем во второй половине XIX столетия за рубежом, и прежде всего в Англии и Франции, начали проводиться натурные скоростные испытания кораблей на мерной линии, а несколько позже — испытания масштабных моделей кораблей в опытовых бассейнах23. В процессе испытаний кораблей и их механизмов на мерной линии, кроме замеров скорости при различном давлении пара в котлах, определяли маневренные элементы: циркуляцию, инерцию корабля, его управляемость на переднем и заднем ходах. Также велось наблюдение за вибрацией корпуса и механизмов.
Выбор оптимального гребного винта для каждого корабля также оказался весьма наукоёмкой задачей, связанной с необходимостью теоретических разработок и проведения длительных испытаний. Так, при постройке серии канонерских лодок типа «Осётр» в 1854—1855 гг. в период испытаний одной из них были опробованы 11 вариантов гребного винта с различным числом (от двух до четырёх) и разной формой лопастей.
Первым важным итогом деятельности Кораблестроительного технического комитета стала постройка в 1855—1856 гг. на Охтинском Адмиралтействе под руководством корабельного инженера А.А. Иващенко серии из 14 небольших винтовых корветов типа «Боярин» водоизмещением 885 тонн. Мощность установленных на них паровых машин составляла около 400 л.с. На ходовых испытаниях корветы достигли скорости 9,5 узла. В 1857—1858 гг. в Петербурге были заложены винтовые фрегаты «Дмитрий Донской» и «Александр Невский» водоизмещением около 4400 тонн — впервые в практике отечественного кораблестроения их деревянный корпус был усилен металлическими конструкциями.
В виде опыта броневыми листами стали обшивать находившиеся в постройке деревянные корабли. Так, броня была установлена на фрегатах «Севастополь», строившемся в Петровском доке в Кронштадте, и «Петропавловск», который строили на Новом Адмиралтействе в Санкт-Петербурге. Вследствие бронирования водоизмещение фрегатов возросло до 6000 тонн. «Севастополь» проходил испытания в 1865 году. На мерной линии при мощности машин 2800 л.с. была получена скорость полного хода около 11,8 узла. Этот фрегат в качестве флагманского корабля возглавил первый заграничный поход русского броненосного флота с посещением портов Балтийского моря. В списках флота «Севастополь» и «Петропавловск» числились более 20 лет24.
Началом металлического кораблестроения в России стало строительство на верфи Галерного островка в Санкт-Петербурге плавучей батареи «Не тронь меня» водоизмещением около 3500 тонн, вооружённой семнадцатью 203-мм орудиями. Корабль вступил в строй в 1865 году. Интересно отметить, что добротно сделанный корпус корабля был сдан на слом только в начале 1950-х годов25.
Для обороны Кронштадта и побережья Финского залива на заводах Санкт-Петербурга были построены 10 мониторов — низкобортных мелкосидящих бронированных кораблей водоизмещением около 1400 тонн, вооружённых двумя орудиями крупного калибра (381-мм — 229-мм), установленными во вращающейся башне. Головной монитор «Броненосец» вступил в строй в 1865 году. Корпус одного из этих кораблей — монитора «Стрелец» чудом сохранился до нашего времени в Кронштадте и ждёт научной реставрации.
Начало металлического кораблестроения в России способствовало развитию промышленности и появлению новых судостроительных, машиностроительных, сталелитейных и орудийных заводов.
С началом металлического судостроения артиллерийские орудия стали устанавливать на металлические станки, предложенные и сконструированные в 1856—1857 гг. А.П. Андреевым и И.И. фон Шанцем (впоследствии адмиралом). К этому времени относятся первые отечественные научные исследования в области проектирования артиллерийских орудий. Так, Н.В. Маиевским, впоследствии генералом от артиллерии, было рассчитано орудие калибром 196-мм из чугуна. Пушка весила 6,2 тонны, её длина составляла 17,8 калибра. На испытаниях пушка системы Маиевского выдержала 1000 выстрелов. Максимальная дальность стрельбы достигала 21 кабельтова.
Первые научные труды по теории проектирования кораблей с металлическим корпусом «Теория и практика кораблестроения. Руководство для изучения корабельной архитектуры» были созданы генерал-майором ККИ М.М. Окуневым. В трёх томах этого капитального труда26 он изложил научные основы теории и практики кораблестроения, основные нормы и правила, принятые при строительстве деревянных и металлических кораблей. Особое внимание в труде М.М. Окунева было уделено особенностям проектирования и строительства паровых броненосных кораблей. Ко всем трём томам были приложены атласы чертежей, которые прекрасно дополняли теоретический материал. На долгие годы этот научный труд стал настольным руководством для проектантов и строителей кораблей. Он также широко применялся в учебном процессе в Николаевской морской академии.
Переход к постройке кораблей с металлическим корпусом породил проблему устойчивости работы и точности показания корабельных компасов. Поэтому в 1865 году в Кронштадте была открыта «Компасная обсерватория». Её возглавил капитан 1 ранга И.П. Белавенец, который разработал метод определения погрешности компасов и компенсации магнитного поля корабля. Результаты своих исследований он опубликовал в трудах «О девиации компасов и диаграммах» (1865 г.) и «Об установке компасов внутри подводной лодки» (1873 г.).
В 1867 году в процессе очередной масштабной реформы Морского министерства были упразднены Кораблестроительный и Артиллерийский департаменты27. Вместо них было образовано высшее научно-техническое учреждение флота — Морской технический комитет (МТК), в который вошли Кораблестроительный технический и Морской учёный комитеты.
Очень скоро новая организация центральных органов флота, по мнению «реформаторов», потребовала существенной корректировки. Так, у упразднённого в 1867 году Кораблестроительного департамента не оказалось преемника. По воззрениям тогдашней флотской бюрократии, дать право МТК самостоятельно заниматься поисками подрядчиков, заключением договоров и расходованием денежных средств было просто немыслимо!
«Ошибка» была исправлена в ходе очередной реформы органов управления флота, проведённой в 1885 году. Одним из её результатов стало образование прямого наследника Кораблестроительного департамента — Главного управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС). Как показала практика, разделение функций между МТК и ГУКиС оказалось надуманным28. Обе структуры отвечали за одно и то же — создание корабля в соответствии с утверждённым тактико-техническим заданием и в установленные сроки. Но каждое из учреждений, совершенно не зависевших друг от друга, этот процесс понимало по-своему.
За техническую политику в области кораблестроения и вооружения отвечал МТК, но он был полностью лишён хозяйственной самостоятельности. Осуществление принятых МТК решений напрямую зависело от ГУКиС, поскольку именно оно заключало договора и производило платежи. Очень часто ГУКиС под предлогом мелочной «экономии» денежных средств всячески тормозило внедрение технических новшеств, уже одобренных специалистами МТК, при этом стремилось навязать МТК «своих» контрагентов и т.д.
Отсутствие единой научно обоснованной технической политики при строительстве кораблей флота во многом привело к тяжелейшим поражениям в сражениях в ходе Русско-японской войны 1904—1905 гг.
Подводя общие итоги деятельности научных органов флота в XIX веке, можно сделать следующие основные выводы:
— в первой половине XIX века научными органами флота по разным причинам полностью игнорировался фундаментальный принцип, заключающийся в том, что основой флота являются корабли и их оружие, а главной задачей научных органов флота — их совершенствование. Результатом стала недооценка роли паровых кораблей и как следствие — поражение России в Крымской войне 1853—1856 гг.;
— во второй половине XIX века тяжёлый урок Крымской войны попытались усвоить, но этому во многом помешали многочисленные и зачастую лишённые смысла преобразования системы органов управления кораблестроением. В итоге они привели к зависимости принимавшихся научно-технических решений от хозяйственных органов флота. Всё это вылилось в дезорганизацию при принятии технических решений и дискредитацию научного подхода к проблемам создания кораблей и морского оружия. Во многом следствием этого стало поражение России в Русско-японской войне 1904—1905 гг.
Принимая во внимание вышесказанное и учитывая богатейший исторический опыт нашего Отечества, необходимо помнить, что Военно-морской флот во все времена являлся одним из самых наукоёмких видов Вооружённых сил государства, и рациональная организация военно-морской науки — залог его безопасности, поступательного и планомерного развития.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Шершов А.П. История военного кораблестроения. М.; Л.: Изд. НКВМФ СССР, 1940. С. 215.
2 Кротов П.А. Табель Петра I о корабельных пропорциях // Судостроение. 1986. № 9. С. 58, 59.
3 Мачтмакер (встречается написание мачтмейкер) — специалист по изготовлению мачт, мачтовый мастер.
4 Обер-сарвайер (от англ. surveyor — инспектор) — чин и должность V класса по Табели о рангах. В обязанности обер-сарвайера входило наблюдение за строительством кораблей и состоянием верфей. Упразднён в 1805 г.
5 Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 227. Оп. 1. Д. 69. Л. 9.
6 Чин в русском флоте, промежуточный между капитаном 1 ранга и контр-адмиралом. Упразднён в 1827 г.
7 Огородников С.Ф. Исторический обзор развития и деятельности Морского Министерства за 100 лет его существования (1802—1902). СПб.: Изд-во Морского министерства, 1902. С. 6.
8 Цветков И.Ф. Организационно-мобилизационные органы и организационные структуры Военно-морского флота России (1695—1945). СПб.: ЦКП ВМФ, 2000. С. 94.
9 Коршунов Ю.Л. Флот и наука неразделимы (к 210-летию морского научного комитета). СПб.: Моринтех, 2009. С. 10.
10 «Чтобы лучше цену дать своему Отечеству…»: первая русская кругосветная экспедиция (1803—1806) в дневниках Макара Ратманова / Сост. О.М. Фёдорова. СПб.: Крига, 2014. С. 11—19.
11 Кук Джеймс. Путешествие к Южному полюсу и вокруг света. М.: Географгиз, 1948. С. 434.
12 Названы в честь адмирала маркиза И.И. де Траверсе (1754—1831).Француз по происхождению. На русской службе с 1791 г. С 1809 по 1828 г. возглавлял Морское министерство.
13 Собрание законов и постановлений по части морского управления относящихся. Кн. III. СПб., 1827. C. 29.
14 В настоящее время Военный учебно-научный центр Военно-морского флота «Военно-морская академия имени Адмирала Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова».
15 В исторической литературе ранее существовавший Учёный комитет очень часто именуется по принадлежности — «Морским». Однако официальное название «Морской Учёный Комитет» появилось только в 1847 г.
16 РГА ВМФ. Ф. 162. Оп. 1. Д. 145. Л. 30—45.
17 Судьба корабля оказалась трагической. Только вступив в строй, он 6 октября 1850 г. вследствие навигационной ошибки сел на мель близ острова Борнхольм и был разбит штормом. При катастрофе погибли шесть матросов.
18 Метод был разработан шведским кораблестроителем, академиком вице-адмиралом Ф.Г. Чапманом (1721—1808).
19 Композитный (смешанный) набор корпуса. Основные конструкции из металла, обшивка из дерева. Широко применялся во второй половине XIX в.
20 В 1852 г. во Франции по проекту инженера-кораблестроителя Дюпюи-де-Лома был построен первый в мире винтовой 90-пушечный линейный корабль Napoleon.
21 Коршунов Ю.Л. Указ. соч. С. 20, 21.
22 Там же. С. 21.
23 Первый в мире опытовый бассейн для испытаний моделей судов был создан учёным У. Фрудом в 1872 г. Первый отечественный опытовый бассейн был открыт по инициативе Д.И. Менделеева и А.Н. Крылова в 1894 г. в Санкт-Петербурге (здание не сохранилось).
24 Бережной С.С. Крейсера и миноносцы: справочник. М.: Военное изд-во, 2002. С. 25.
25 Он же. Линейные корабли, канонерские лодки: справочник. М.: Военное изд-во, 1997. С. 69.
26 Окунев М.М. Теория и практика кораблестроения. Руководство для изучения корабельной архитектуры. Ч. 1. Исторический очерк постепенного усовершенствования кораблестроения и теоретические основания корабельной архитектуры. СПб.: тип. Морского министерства, 1866. 893 с.; Ч. 2. Теория и практика кораблестроения. СПб.: типография. Мор. мин., 1866. 640 с.; Ч. 3. Общие правила, принятые при построении деревянных и железных судов. СПб., 1869. 448 с.
27 Артиллерийский департамент Морского министерства был создан в августе 1827 г.
28 Запоздалым признанием ошибочности «двухзвенной» системы управления кораблестроением стало объединение 11 октября 1911 г. МТК и ГУКиС в единый орган — Главное управление кораблестроения (ГУК).
* Здесь и далее все даты приводятся по старому стилю.