Железные дороги и снабжение фронта (1914—1917).

Характерной особенностью железнодорожной сети западной части Российской империи, на которой развернулись боевые действия, является ее направленность с востока на запад страны. Она заключает в себе сравнительное богатство линиями, направленными из центра в сторону границы, (линии сосредоточения войск из центра страны в пограничные районы), и почти полное отсутствие линий, идущих параллельно границе (рокадные линии), годных для перевозок вдоль фронта. В этом отношении русская приграничная сеть железных дорог отличалась в невыгодную сторону от приграничной сети противников – Австро-Венгрии, и особенно Германии.

С 1905 по 1913 годы в строй было введено до 9000 км железных дорог, причем значительная их часть являлась стратегическими и строилась на французские займы. Французы давали займы специально под строительство западной сети железных дорог, с тем, чтобы ускорить развертывание русских армий на государственной границе, и их наступление в неприятельские пределы. Вся русская железнодорожная сеть к началу войны имела около 66 000 верст. Из них 22 000 с началом войны перешли под контроль Ставки и 44 000 остались в ведении МПС. Район театра военных действий, подчинявшийся Ставке, ограничивался ломаной линией: Петроград – Бологое – Ржев – Витебск – Смоленск – Жлобин – Гомель – Киев – Кременчуг – Крым – северокавказское побережье Черного моря – Туапсе – Тифлис – Баку.

В то же время вдоль русской границы германцы и австрийцы протянули сильные 2-колейные рокадные линии, предоставляющие возможность совершать быстрые переброски войск с одного участка фронта на другой. К русской границе со стороны Германии подходила 31 колея с пропускной способностью 550 эшелонов в сутки; со стороны Австро-Венгрии – 15 колей и 247 эшелонов. Железнодорожная сеть Австро-Венгрии входила в состав германского железнодорожного союза и соединялась с сетью Германии 39 колеями. Германская дивизия могла быть переброшена с Западного фронта на Восточный и наоборот на 1200 км в сутки. Таким образом, не считая времени на посадку и высадку, германская дивизия всего через 2—3 суток перемещалась из Фландрии или Вогез в Восточную Пруссию или Силезию[1]. Немцы имели три сквозные линии для перебросок с Запада на Восток, не считая могучего берлинского железнодорожного узла. Как отмечает в своем очерке «Роль России в мировой войне 1914—18гг.» офицер-эмигрант П. Кривенко, «В течение всей войны Германская Главная Квартира широко пользовалась исключительными выгодами своей восточной пограничной сети железных дорог»[2]. То есть, сам «План Шлиффена» стал возможен лишь после двадцати лет специально ориентированного на блицкриг железнодорожного строительства.

По плотности железнодорожной сети Россия неизмеримо уступала противнику – не только Германии, но и Австро-Венгрии[3]:

 

страна	Общая длина железных дорог (тыс. км)	Плотность сети: км\1000кв. км
Франция Германия Австро-Венгрия Европейская Россия Вся Россия	53,8 71,7 41,2 56,4 73,3	100,1 133,5 61,0 11,4 3,32

 

Русские готовились наступать в скоротечной войне, и потому строили сквозные дороги. Н.Н. Головин выделяет 6 сильных 2-колейных магистралей и 2 одноколейные линии, ведущие в районы развертывания русской армии:

1. Северо-Западная дорога: Петроград – Белосток – Варшава;

2. Бологое – Седлец;

3. Александровская дорога: Москва – Брест-Литовск – Варшава;

4. Полесская дорога: Брянск – Лунинец – Брест-Литовск;

5. Юго-Западные дороги: Киев – Казатин – Дубно;

6. Юго-Западные дороги: Одесса – Жмеринка – Волочиск[4].

В то же время, рокадные железные дороги перед войной представляли из себя своеобразную сетку, расширявшуюся с запада на восток, в виде трапеции, имея в верхней точке варшавский железнодорожный узел:

1. Белосток – Холм,

2. Вильно – Лида – Барановичи – Сарны – Ровно (в начале 1916г. чуть восточнее Барановичей, потерянных в 1915г., была построена объездная дорога, дабы соединить Минск с Сарнами),

3.Витебск – Орша – Мозырь – Коростень – Шепетовка – Проскуров,

4.Смоленск – Брянск – Бахмач – Киев – Фастов – Казатин – Жмеринка – Могилев.

Получалось, что «при необходимости вести военные операции восточнее линии Либава – Вильно – Барановичи – Лунинец – Ровно, положение с перевозками вдоль фронта становилось крайне тяжелым»[5]. Восточнее этой линии, потерянной во время отступления 1915г., рокадные линии вообще отсутствовали. Перевозки осуществлялись через тыловые железнодорожные узлы, удлинявшие расстояния на сотни километров. В 1916г. для перебросок войск на Юго-Западный фронт и в Румынию пришлось пользоваться кружными путями: Двинск – Полоцк – Молодечно – Гомель, и отсюда Лунинец – Ровно или Бахмач – Киев – Казатин. В ходе Брусиловского прорыва возросли оперативные перевозки, поэтому для обеспечения снабжения строились новые промежуточные магазины (например, в Черновицах и Копычинцах)[6]. Положение дел несколько выправилось после экстренного строительства ветки Синявка – Буды в обход барановичского узла, а также строительства северного участка Подольской железной дороги (Калинковичи – Коростень) и сооружения временного деревянного моста через реку Припять.

Сеть шоссейных дорог, особенно магистрального типа, была развита еще слабее железнодорожной сети. Восточнее линии Ковно – Белосток – Ковель – Ровно отсутствовали даже шоссе местного значения. Если же вспомнить донельзя слабую обеспеченность страны, а, следовательно, и армии автомобильным транспортом, то задача перебросок практически всецело ложилась на и без того слабосильные железные дороги. В самой широкой степени использовался гужевой транспорт – лошадь. Отсутствие шоссе, возможность передвижения по грунтовым дорогам только в сухое время года и прочие многочисленные недостатки, изматывали российский транспорт, подрывая его мощности: «производительность работы армии прямо пропорциональна качеству дорог в ее тылу. Плохие пути ослабляют фронт и умножают тыл»[7]. А ведь доля военных грузов в 1913г. составляла 2,8% от общей цифры грузопотоков. В 1914г. это число выросло до 53,8%; 1915г. – 66,9%, 1916г. – 70,8%, 1917г. – 87,7%.

С самого начала войны управление железнодорожными перевозками, согласно Положению о полевом управлении войск в военное время от 16.07.1914г., сосредоточивалось на ТВД в руках Главного Начальника военных сообщений при штабе Верховного Главнокомандующего. Страна была искусственно поделена на две зоны – фронтовую и тыловую – в каждой из которых железнодорожная сеть подчинялась своему начальству: Ставке и МПС соответственно. Более того, каждый фронт получил своего собственного Начальника военных сообщений, еще более затрудняя руководство работой железных дорог. Таким образом, в качестве исходного был принят тот принцип управления путями сообщения, который не оправдал себя уже в русско-японской войне 1904-1905гг.

Подобное положение дел сохранялось вплоть до лета 1915 года, когда военное руководство обратило внимание на важность управления железными дорогами для ведения операций, перегруппировок и подвоза грузов различного назначения из тыла. 24.08.1915г. Начальник Штаба Верховного Главнокомандующего ген. М. В. Алексеев писал министру путей сообщения С. В. Рухлову: «представляется безусловно необходимым немедленно реорганизовать самую систему управления дорогами… ввести эту реорганизацию неотлагательно. Двумя главнейшими недостатками действующей системы управления железными дорогами театра войны является разделение их между фронтами и подчинение Главным Начальникам снабжений… Исправная работа дорог при современных способах ведения войны имеет чрезвычайное и даже решающее значение, как для целей снабжения, так и для целей оперативных…»[8].

Не существовало и единого планирования работы железных дорог и системы градации необходимых грузов. 25-26.11.1915 в Ставке состоялось Совещание по вопросу составления плана перевозок и определения грузовых потоков. В журнале Совещания отмечалось, что «целесообразное предъявление требований к перевозкам заключается в том, чтобы оно никогда не превосходило предельной работоспособности дорог». В связи с этим, предлагалось определить пропускную и провозную способность дорог, работающих на фронт и распределить ее между отдельными родами перевозок. Таким образом, русское командование наконец-то осознало необходимость планирования работы железных дорог не только в общем, но и в мелочах. Была выработана следующая градация перевозок, в зависимости от их насущной необходимости в данное время:

1. интендантское снабжение;
2. инженерное оборудование;
3. артиллерийское имущество;
4. людское пополнение;
5. санитарные поезда;
6. эвакуация грузов и беженцев;
7. хозяйственные перевозки;
8. пассажирское движение;
9. коммерческое товарное движение.

Совещание отметило, что до настоящего времени даже перевозки продовольствия «производились без заранее составленного плана» и постановило отныне составлять ежемесячные планы железнодорожного движения, первым из которых становился план на декабрь 1915 года. В этом плане львиная доля перевозок отводилась подвозу интендантского снабжения и людского пополнения[9]. Подчинение железнодорожной сети фронта и тыла различным инстанциям – МПС и Ставке – сильно затрудняло совместную работу железных дорог. Поэтому, на совещании было отмечено, что апогей затруднения железнодорожной деятельности наблюдался во время потери западной сети и эвакуации беженцев вглубь империи. Совещание постановило «принять меры к регулировке перевозок в соответствии с действительной потребностью фронтов, дабы не загружать железные дороги в переживаемое ими тяжелое время лишними поездами»[10].

В итоге в декабре 1915г. в составе МПС был создан Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам под председательством начальника Управления железных дорог. В данный комитет вошли представители ряда министерств (военное, морское, внутренних дел, земледелия, торговли и промышленности, финансов), частных железных дорог и штаба Ставки. Главная задача – разработка ежемесячного общего плана интендантских перевозок на основе заявок Ставки.

Также, одним из инициаторов реформирования организационной системы перевозок выступил военный министр А. А. Поливанов. Письмо Поливанова о необходимости объединения управления железными дорогами в одних руках послужило толчком к образованию в конце 1915г. Комиссии по обсуждению вопросов, связанных с перевозками и расстройством железнодорожной сети. В комиссию вошли члены Государственной Думы и Государственного Совета при присутствии представителей Особого Совещания по обороне государства, а также представителей различных государственных ведомств. Комиссия отметила, что «создавшееся положение, без преувеличения, может быть признано катастрофическим». Заметив, что «недопустимое разобщение фронта и тыла в заведывании железными дорогами» остается неразрешенной проблемой, и, признавая необходимость единства власти и управления в работе железнодорожной сети фронта и тыла, комиссия предложила МПС объединить власть в своих руках, ввиду некомпетентности военных в данном вопросе. Также было отмечено, что после окончания эвакуации населения и имущества из западных областей империи, протекавшей в ходе Великого отступления русских армий, наибольший вред перевозкам наносит неупорядоченное движение санитарных поездов, подчиняющихся принцу Ольденбургскому[11].

Вопрос организации работы железных дорог во время войны все время откладывался «на потом», так как власти пытались ограничиться косметическими мерами, не покушаясь на довоенную систему. А в результате Действующая армия в 1916-1917гг. была вынуждена прийти на помощь сельскому хозяйству страны рабочими руками своих солдат[12]. Также, на совещании 25-26.11.1916 в Ставке было выяснено, что все проволочки в деле снабжения Действующей армии во многом зависят от отсутствия надлежащей организации управления железными дорогами. Оказалось, что огромное количество артиллерийских и инженерных грузов проходит, как правило, через Петроград, так как именно в столице проводится распределение и сортировка этих грузов по фронтам. Итог – чрезвычайная загруженность петроградского железнодорожного узла и несвоевременные поставки грузов на фронт. Поэтому, «Совещание признало необходимым» перевести часть сортировки и распределения грузов в Ярославль, на линию Ярославль – Москва, откуда грузы должны были идти на фронт без санкции столицы[13]. Странно только, что все это произошло лишь через полтора года с начала войны. Приказом Верховного Главнокомандующего от 28.01.1917 было утверждено создание должности третьего товарища (помощника) министра путей сообщения для общего руководства сетью путей сообщения на фронте. Тем самым МПС расширило свои права по управлению железными дорогами на театре военных действий.

Однако было уже поздно. Решающий удар по работоспособности железных дорог был нанесен зимой 1916/17г. Кризис топлива, безусловно, сказался и на работе железных дорог. Создавался своего рода заколдованный круг: поезда подвозили топливо, но из-за его перманентной нехватки железные дороги не могли функционировать по полной программе. На совещании 28.10.1916 в Ставке, ввиду испытываемых затруднений в деле обеспечения железных дорог достаточным количеством древесного и минерального топлива, «было признано необходимым, приступить к возможно широкому использованию для этой цели торфа». Производство заготовок торфа возлагалось на Отдел Земельных Улучшений министерства земледелия и железнодорожные организации при участии частных предпринимателей[14].

Работа железных дорог и снабжение топливом стали важнейшим и даже решающим фактором всей военной экономики России в переживаемое время. К началу 1917 года положение дел резко ухудшилось. Так, если зимой 1916 года под снегом оказалось более 60 000 вагонов с грузами, то к марту 1917 года без движения стояло 150 000 вагонов, из которых 70 000 застряло на фронтовых путях[15]. Резко упала и численность паровозо-вагонного парка[16]:

 

дата	паровозы	вагоны
На 31.12.1914 На 31.12.1915 На 31.12.1916	20 071 20 731 16 837	539 549 575 601 463 419

 

На заседании Особого Совещания от 28 января 1917 года констатировалось, что наблюдается «полное расстройство транспорта, ведущее за собою остановку заводов, работающих на оборону». С января по середину мая 1917 года число больных паровозов выросло с 3382 до 4779, что почти на полторы тысячи превысило данные мая 1916 года[17].

После Февральской революции положение дел на железных дорогах еще более ухудшилось, и продолжало ухудшаться по нарастающей. Прежде всего, упал объем перевозок. Так, на съезде уполномоченных по заготовке хлеба для армии 5-7 мая, один из них, полковник Михайлов, доложил, что положение транспорта в мае стало еще хуже, чем было в феврале в период снежных заносов. Михайлов призвал издать принудительный закон о смешанной водно-железнодорожной перевозке, что, по его мнению, позволяло максимально использовать водный транспорт для продовольственных нужд, «не считаясь ни с какими коммерческими соображениями»[18].

Но особенно сильно работа железных дорог была подорвана массовыми передвижениями по стране солдатских масс. Отъезд большого количества солдат с фронта был обусловлен массовым разрешением отпусков со стороны войсковых комитетов, нарастающим из месяца в месяц дезертирством, резким увеличением числа эвакуированных в тыл фронтовиков. Министр путей сообщения отмечал, что солдаты едут «в громадном количестве в самых разнообразных направлениях». В итоге, железные дороги не могли справиться с подвозом продовольствия, пополнений, вооружения и боеприпасов на фронт. МПС, докладывая о росте насилия со стороны распустившейся солдатни в отношении железнодорожников, требовал временно прекратить отпуска хотя бы из тыловых гарнизонов, а также установить «достаточно посильные воинские караулы в поездах»[19].

Неудача в выправлении ситуации обрушила цепную реакцию: несмотря на мощь своей инфраструктуры, Россия в 1917 году была ввергнута в хаос внутренней жизни страны, начало которой было во многом положено кризисом усилий железных дорог. Паралич деятельности железных дорог в 1917 году, по мнению исследователя, «вызвал цепную реакцию последующего распада социально-экономических и государственно-политических структур российского общества, особенно ее Вооруженных Сил»[20].