Аннотация. В статье на основе архивных материалов исследуются вопросы функционирования Архангельского и Владивостокского портов в годы Первой мировой войны (1914—1918 гг.), а также комплекс мероприятий по развитию инфраструктуры последнего для принятия военных грузов.
Summary. The article on the basis of archival materials explores the issues of functioning of the Arkhangelsk and Vladivostok ports during the First World War (1914-1918), and also a complex of measures for development of infrastructure for taking military cargoes.
ЭКОНОМИКА И ВООРУЖЁННЫЕ СИЛЫ
ВИНОГРАДОВ Павел Валентинович — доцент кафедры естественнонаучных и специальных дисциплин Дальневосточной пожарно-спасательной академии МЧС России, капитан внутренней службы, кандидат исторических наук
(г. Владивосток. E-mail: supwin26@mail.ru).
АРХАНГЕЛЬСКИЙ И ВЛАДИВОСТОКСКИЙ ПОРТЫ В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
К осени 1914 года, то есть когда Турция вступила в войну на стороне германского блока, а Чёрное и Балтийское моря превратились в зоны активных боевых действий, судоходство по ним, ранее более-менее безопасное, стало невозможным. В таких условиях у России осталось два порта, через которые можно было поддерживать разнообразные связи с Союзными державами и нейтральными государствами, — Архангельск и Владивосток. Особенно важное значение они приобретали как единственные пункты получения различного военно-технического имущества для войск, а также сырья и производственного оборудования для промышленности.
Огромные расходы боеприпасов, массовый выход из строя и потеря оружия в ходе уже первых крупных военных операций привели противоборствующие стороны к острому кризису в снабжении предметами военного назначения. Небольшие довоенные запасы оружия и боеприпасов быстро истощились, вызвав всеобщий «кризис вооружений». В России он вылился в настоящий «снарядный голод», так как отечественная промышленность оказалась неспособной в кратчайшие сроки снабдить всем необходимым действующую армию. Заводы не имели мобилизационных запасов оборудования и резервных производственных площадей, кадровые предприятия артиллерийской промышленности, вынужденно подвергавшиеся спешному переустройству и переоборудованию, или были слабо развиты, или находились в зачаточном состоянии (производство алюминия, выпуск самолётов, автомашин). Предпринимавшиеся военным ведомством и правительством меры относительно стратегических материалов не позволяли резко, чего требовала ситуация, улучшить снабжение армии. Поскольку возможности отечественной промышленности были очень ограничены, царскому правительству заграничные поставки от союзников по Антанте виделись одним из основных способов ликвидации «кризиса вооружений».
Низкая производительность наших казённых заводов, сулившая мало надежд на благоприятное разрешение этого вопроса, вынудила, повторимся, военное ведомство обратиться к частной промышленности, в первую очередь зарубежной1. Но как убедили первые же морские рейсы, Архангельский порт оказался неприспособленным для принятия и обработки больших объёмов различных грузов (из-за слабо развитой портовой инфраструктуры, транспортной составляющей и др.). Так, железная дорога по своей пропускной способности и подвижному составу совершенно не соответствовала требованиям времени. Причём использованию её в полной мере мешали топографические особенности порта: весенние паводки в результате разлива Северной Двины покрывали пути водой, и все погрузочно-разгрузочные работы со ст. Архангельск приходилось переносить на ст. Исакогорск2. Так что перешивку дороги с метровой на широкую колею пришлось вести в спешном порядке уже во время войны. К тому же работы велись медленно из-за ошибочных предположений и расчётов. 23 ноября 1915 года движение по широкой колее было открыто только на участке Вологда — Няндома, а на участке Няндома — Архангельск — 15 января 1916-го3. В связи с этим до первой навигации в Архангельском порту скопилось большое количество грузов: медь, свинец, алюминий, резина, уголь; автомобили в разобранном виде (700 ед. в деревянных ящиках), многие даже на открытом воздухе4.
Опыт той первой навигации (1914—1915 гг.) показал сложность проводки судов ледоколами по узкому и извилистому Маймаксанскому рукаву Северной Двины. Тут существовала опасность со стороны вражеских надводных и подводных кораблей и выставленных немецкими эсминцами мин. Так, в 1915 году германский вспомогательный крейсер «Метеор» скрытно оборудовал между Иоканьгой и островом Сосновец заграждение (285 мин; банками по 27—30 в каждой). В результате на них 29 мая погиб английский пароход «Арндаль». Вскоре подорвались и затонули ещё несколько транспортов. Появление минной опасности привело к резкому сокращению союзных перевозок, заставив российское командование принять срочные меры для защиты судоходства на Севере и сформирования особой флотилии для охраны торговых судов.
Обращая внимание на порт Владивостока, приверженцы дальневосточного проекта отмечали его несомненные преимущества перед Архангельском. Во-первых, существовала почти совсем безопасная транспортировка стратегических грузов из США и Японии, поток которых с каждым годом всё увеличивался. В 1914 году сумма заказов только интендантского ведомства в первой из них составляла около 20 млн рублей, во второй — 32,3 млн. К 1915 году денежное выражение экспорта товаров из Соединённых Штатов исчислялось 60 млн долларов, а к 1916-му американский удельный вес импорта в Россию составлял более 60 проц.5 За годы войны экономическое сотрудничество с США стало играть исключительно важную роль для Российской империи. Штатовские фирмы превратились в главных поставщиков стрелкового оружия, патронов, пороха и других взрывчатых веществ, автомобилей, паровозов, железнодорожного и производственного оборудования.
Вторым преимуществом Владивостокского порта была возможность практически беспрерывной навигации в течение года, тогда как Архангельский имел ограниченный навигационный срок. Ведь с закрытием его на зиму, Владивосток становился единственным пунктом внешней мировой торговли. В частности, учитывая перечисленные обстоятельства, часть американских грузов, предназначенных для Архангельска, была перенаправлена в конце 1915 года именно сюда.
Впрочем, и Владивосток для принятия и обработки больших объёмов заграничных грузов также был не совсем готов. Одним из главных его недостатков являлась значительная удалённость от промышленно развитой европейской части России, а Транссибирская магистраль (Транссиб) обладала низкой пропускной способностью. При её постройке правительство в первую очередь руководствовалось принципом жёсткой экономии. В то время казалось, что и без того громадные денежные затраты на сооружение всего пути, редкое население края, экономическая бедность его (отсюда — предполагавшаяся незначительность грузового движения) оправдывали указанный, как оказалось ущербный, принцип6.
Результатом этой политики стала низкая техническая оснащённость Транссиба по сравнению с железными дорогами (ЖД) европейской части России. Перестройку дороги на двухколейную на всём протяжении, начиная от Челябинска и дальше на восток, до начала войны так и не произвели, лишь удлинив пути и улучшив разъезды, что позволило несколько повысить пропускную способность на самых трудных перегонах.
Доставка грузов по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) и Уссурийской железной дороге (УсЖД) сопровождалась различными сложностями. Например, первая из них, находясь за пределами страны, подчинялась Министерству финансов, а вторая — Министерству путей сообщения. Такое раздвоение приводило к полной несогласованности при эксплуатации этих важнейших железнодорожных магистралей, отрицательно сказывавшейся на работе всего Транссиба.
Технически слабо, как уже отмечалось, был оснащён и сам порт Владивостока. Хотя его важность в общегосударственных и региональных интересах (для общеэкономического развития Дальневосточного региона) была осознана давно, всё же его дооборудование затягивалось7. Различные проекты реконструкции и развития порта неоднократно предлагались ещё с 90-х годов XIX века, оставаясь до начала ХХ в стадии рассмотрения и разработки. Только в 1912 году был утверждён очередной, близкий к реальности, план, предполагавший выполнение конкретных работ, позволивших бы к 1920 году увеличить грузооборот до 2 млн 260 тыс. т в год. Проектная смета расходов на модернизацию порта составляла 6 млн 758 тыс. 500 рублей. Однако и этот проект до начала войны осуществить не удалось8 (были лишь оборудованы Коммерческая набережная и небольшой участок каменной набережной на полуострове Шкота).
Владивостокский порт в предвоенное время имел преимущественно экспортную направленность (ввоз товаров уступал вывозу). Так, в 1913 году его общий грузооборот составил 1 млн 469 тыс. т, из которых 513 тыс. приходилось на импорт и 956 тыс. на экспорт9. Поскольку основными отечественными товарами являлись соя, лес, пиломатериалы, рыба, икра, цинковая и серебряно-свинцовая руды, номенклатура которых не требовала для разгрузки и погрузки специальных причалов и оборудования, особых складских помещений, необходимых для размещения в них крупногабаритных и тяжёлых грузов, то и деятельность порта вмещалась в давно существовавшие рамки.
«Узким местом» Владивостока оставался и сам процесс перевозки. Сущность его заключалась в следующем. Основную массу товаров ввозили и вывозили из порта на судах под иностранным флагом. Корабли российского Добровольного флота (Доброфлот), курсировавшие на линии Одесса — Владивосток и приходившие в Приморье всегда с полным грузом, уходили в обратный рейс почти пустыми. Согласно статистическим данным в предвоенный год из всех пароходов (681), прибывавших сюда, только 264 были под русским флагом; на них доставлено 271 тыс. т грузов, а вывезено в два с половиной раза меньше (113 тыс. т)10.
Превратившись с началом военных действий в один из основных пунктов по принятию военно-технического имущества для армии и стратегического сырья для промышленности, предоставлявшихся союзниками и закупавшихся в нейтральных странах, конечно же, Владивостокский порт не мог справиться с доставшейся ему главной ролью. Ведь теперь его деятельность оказалась совершенно иной, чем прежняя и не соответствовала новым задачам11. Так что центральным и местным властям уже в ходе войны пришлось проводить экстренные мероприятия по развитию инфраструктуры порта и его переориентации с экспорта на импорт товаров. Комплекс проводившихся мероприятий для обеспечения высокой степени грузооборота заключался в техническом переоснащении имевшихся и строительстве новых причальных линий и складских помещений, в совершенствовании режима работ по оперативному вывозу доставленных грузов. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
___________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Российский государственный военно-исторический архив. Ф. 2000. Оп. 1. Д. 5506. Л. 95.
2 Ушаков К.П. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. М.; Л.: Госиздат, 1928. С. 34.
3 Данилов Н.А. Влияние великой мировой войны на экономическое развитие России. Пг.: Госиздат, 1922. С. 58.
4 Knox A. With the Russian army 1914—1917. London: hutchinson & co. paternoster row. 1921. Vol. I. Р. 356.
5 Селезнёв Г.К. Тень доллара над Россией. Из истории американо-русских отношений. М.: Воениздат, 1957. С. 25.
6 Ушаков К.П. Указ. соч. С. 44.
7 Российский государственный исторический архив Дальнего Востока (РГИА ДВ). Ф. 702. Оп. 2. Д. 530. Л. 1.
8 Там же. Л. 2.
9 Там же. Ф. 32. Оп. 1. Д. 32. Л. 69.
10 Там же. Ф. 30. Оп. 1. Д. 111. Л. 4.
11 Там же. Ф. 32. Оп. 1. Д. 32. Л. 7.