Великая Отечественная война 1941—1945 гг.
ДЕМИДЮК Евгений Викторович — доцент Военной академии Воздушно-космической обороны имени Маршала Советского Союза Г.К. Жукова, полковник, кандидат технических наук
Зенитные бронепоезда ПВО в Великой Отечественной войне
Одним из опорных элементов манёвренной противовоздушной обороны в годы Великой Отечественной войны были зенитные бронепоезда. Они сыграли существенную роль в обеспечении ПВО крупных узлов и участков железнодорожной инфраструктуры, сопровождении эшелонов с грузами особого назначения.
Первые бронепоезда появились в России в начале ХХ века и представляли собой, как тогда говорили, «крепости на колёсах». Оснащённые самой совершенной по тем временам техникой и артиллерийским вооружением, они были грозной силой в борьбе с пехотой и конницей врага. Развитию бронепоездов значительное внимание уделялось и в СССР в предвоенные годы1.
По состоянию на 22 июня 1941 года Красная армия имела 53 бронепоезда (из них 34 относились к классу лёгких), в составе которых были 53 бронепаровоза, 106 артиллерийских бронеплощадок, 28 бронеплощадок ПВО и более 160 бронеавтомобилей, приспособленных для движения по железной дороге, а кроме того, 9 бронедрезин и несколько моторных броневагонов.
Как высшая постоянная тактическая единица рассматривался дивизион бронепоездов (2—3 бронепоезда, один из которых тяжёлый). В первом периоде Великой Отечественной войны бронепоезда не оправдали возлагавшихся на них надежд в качестве ударного атакующего средства, а превратились в довольно лёгкую мишень для немецких танков и авиации. Это происходило оттого, что в условиях привязанности к железным дорогам, быстрых танковых фланговых охватов советские бронепоезда очень часто оказывались отрезанными от своих баз и быстро отходивших на восток войск.
Имевшие большие размеры, слабое бронирование и недостаточное зенитное вооружение, бронепоезда не могли противостоять прицельным атакам пикирующих бомбардировщиков. К середине осени 1941 года большинство бронепоездов были либо уничтожены в бою, либо взорваны собственными экипажами с целью недопущения захвата их немцами в качестве трофеев. Иная военная судьба была уготована зенитным бронепоездам.
Первые годы Второй мировой войны со всей очевидностью продемонстрировали беззащитность железнодорожных узлов, коммуникаций и перевозок по ним от прицельных бомбово-штурмовых ударов авиации. Железнодорожная инфраструктура была приоритетной целью для авиации потому, что в основном по ней осуществлялось снабжение армий вооружением, боеприпасами, резервами, горючим и пр. Достаточно сказать, что для подготовки наступательной операции одной только армии надо было доставлять ежесуточно десятки эшелонов различных грузов. При этом лишь артподготовка перед началом наступления требовала сотен вагонов снарядов, и задержки в железнодорожном движении или срыв графика доставки военных грузов могли отодвинуть сроки начала операций, повлечь серьёзные стратегические последствия.
Поэтому с учётом уроков полыхавшей в Европе войны для защиты воинских эшелонов постановлением СНК СССР № 198-97 от 25 января 1941 года «Об организации противовоздушной обороны» в состав частей ПВО обороны тыла предписывалось ввести 180 железнодорожных платформ под зенитно-пулемётные взвода ПВО для сопровождения воинских эшелонов, формировавшихся на военный период. Однако времени для воплощения задуманного практически не оставалось.
Первый период Великой Отечественной войны характеризовался массовым перемещением по железным дорогам: на восток — эвакуируемого населения и военно-промышленного потенциала, а на запад — войск и вооружения из тыловых районов СССР. Масштабы перемещения не имели исторической аналогии. Так, менее чем за 4 месяца по железным дорогам на восток были эвакуированы более 1500 крупных и средних предприятий промышленности (⅔ экономического потенциала СССР), около 28 млн человек, огромное количество техники народнохозяйственного значения. Для восполнения потерь Красной армии из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 млн человек маршевых пополнений. Для этого были задействованы около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов2. Делалось это экстренно, в весьма сжатые сроки и зачастую без должного (а то и при отсутствии) противовоздушного прикрытия эшелонов в пути следования. Для фашистского командования железнодорожные коммуникации стали одним из приоритетных объектов, подлежавших разрушению. Всего в ходе войны на них были совершены 19 863 бомбардировочных налёта авиации противника, в которых участвовали около 60 тыс. самолётов3. В отдельных налётах участвовало до 250—300 самолётов. Ими были сброшены свыше 243 тыс. фугасных, осколочных и более 120 тыс. зажигательных бомб. Всего в ходе войны на территории СССР были разрушены 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. мостов, 317 паровозных депо, 15 800 паровозов и мотовозов, 4100 железнодорожных станций и много других сооружений4.
В этих условиях создание надёжной противовоздушной обороны железнодорожных узлов и коммуникаций от налётов немецко-фашистской авиации было задачей огромной важности, от решения которой в значительной степени зависел успех всей войны. В этом плане показателен боевой путь 7-й отдельной бригады ПВО в июне—сентябре 1941 года под командованием полковника М.З. Котикова. Перед началом Великой Отечественной войны основные силы и средства бригады были сосредоточены в районе г. Минска5. По мере отступления на восток командованию бригады ставилась задача на обеспечение противовоздушного прикрытия крупных железнодорожных узлов, таких как Борисов, Смоленск, Вязьма. Состав бригады постоянно менялся: погибали штатные и поступали в подчинение вышедшие из окружения дивизионы и батареи других частей. При этом неизменными оставались принципы организации ПВО железнодорожных узлов, что обеспечивало организованный отход войск и эвакуацию мирного населения. Вместе с тем отсутствие прикрытия протяжённых участков железных дорог приводило к безжалостному уничтожению эшелонов с эвакуированными, ранеными, войсковыми резервами в пути следования и как следствие — возникновению многочасовых пробок и заторов. В этой обстановке остро встал вопрос о создании в бригаде манёвренной зенитной группы из двух батарей среднего калибра, одной батареи малокалиберной зенитной артиллерии и четырех зенитных пулемётных установок на участке от ст. Голынки (433 км) до ст. Рудня (447 км)6. В самом начале боевого применения группа сбила два самолёта. Успешный опыт манёвренной противовоздушной обороны объектов железнодорожной инфраструктуры получил достаточно широкое распространение в войсках и был закреплён в постановлении Государственного Комитета Обороны (ГКО) от 2 сентября 1941 года «О мерах по противовоздушной обороне железнодорожных узлов, мостов и транспортов»7.
В целом комплексный характер мобильной и стационарной противовоздушной обороны позволил надёжно прикрыть важнейшие узлы и участки железных дорог, что обеспечило их функционирование без длительных перебоев вплоть до отхода советских войск из оборонявшихся районов. Немецко-фашистской авиации не удалось разрушить ни одного моста стратегического значения через Березину, Днепр, Днестр и другие крупные реки.
Накопление положительного опыта манёвренной противовоздушной обороны железных дорог привело к пониманию необходимости создания специализированных зенитных бронепоездов ПВО, строительство и формирование которых было начато в соответствии с постановлением ГКО от 23 ноября 1941 года. К началу войны в составе Войск ПВО зенитных бронепоездов не было. Впервые их создание началось в Ленинграде, где они были названы железнодорожными батареями8. Производство новых боевых единиц не представляло особой проблемы для отечественного машиностроения, поскольку на многих паровозо- и вагоностроительных заводах строились лёгкие и тяжёлые бронепоезда. Обычно в подвижной состав зенитного бронепоезда входили: паровоз, обшитый от трубы до колёс противоосколочными броневыми листами толщиной 25 мм с борта и 15 мм с крыши, обшитые 15-мм противопульной броней двухосные вагоны — бронеплощадки, на которых размещались зенитные орудия (орудийные башни) среднего калибра — 76,2 мм (обр. 1938 г.) или 85 мм (обр. 1939 г.), зенитные автоматические пушки малого калибра — 37 мм (обр. 1939 г.), крупнокалиберные 12,7-мм пулемёты ДШК (обр. 1938 г.) или счетверённые станковые 7,62-мм пулемётные установки «Максим» (обр. 1910 г.). Также в составе имелись бронированные вагоны для личного состава, платформы прикрытия для обеспечения движения бронепоезда. Организационно каждый зенитный бронепоезд включал: две бригады машинистов паровоза, взвод орудий среднего калибра, взвод пункта управления артиллерийско-зенитным огнём (ПУАЗО-2) и дальномером ДЯ 4-метровой базы9, два взвода орудий малого калибра и пулемётный взвод на три—четыре пулемётных установки, хозяйственное отделение, путевую службу и службу артиллерийского технического обеспечения.
Экипаж зенитного бронепоезда включал до 60 человек. Бронеплощадки с зенитными орудиями располагались симметрично относительно бронепаровоза у хвоста и головы зенитного бронепоезда, ПУАЗО-2 и стереоскопический дальномер — на пункте управления в середине состава. Малокалиберная артиллерия и пулемётные установки располагались равномерно по всему бронепоезду. Платформы прикрытия — в хвосте и голове состава. На них размещались рельсы, шпалы, другие материалы и принадлежности, необходимые для обеспечения автономного движения зенитного бронепоезда.
Средняя скорость бронепоезда составляла 45—60 км/ч, запас хода — 120—150 км. Между всеми бронеплощадками устанавливалась телефонная связь, что обеспечивало устойчивую координацию и управление всеми огневыми средствами. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
___________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Ефимьев А.В., Манжосов А.Н., Сидоров П.Ф. Бронепоезда в Великой Отечественной войне 1941—1945. М.: Транспорт, 1992. С. 7, 8.
2 Куманёв Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941—1945. М.: Наука, 1988.
3 Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне. Т. 2. М.: Воениздат, 1955. С. 46.
4 Ефимьев А.В., Манжосов А.Н., Сидоров П.Ф. Указ. соч. С. 7, 8.
5 Войска противовоздушной обороны страны. Исторический очерк. М.: Воениздат, 1968. С. 79, 80.
6 Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне 1941—1945. Краткая хроника. М.: Воениздат, 1988. С. 12, 14, 19.
7 Там же. С. 39.
8 Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне. Т. 2. С. 72.
9 Корниенко Н. Боевое применение бронепоездов ПВО // Воен.-истор. журнал. 1979. № 4. С. 31—34.