Аннотация. В статье с политико-логистических позиций рассматриваются транспортные и иные вопросы подготовки и проведения визита В.М. Молотова в Лондон и Вашингтон в 1942 году. Отмечаются признаки комплексной операции, которая в обеспечение визита была проведена на государственном уровне и позволила не только успешно решить транспортную задачу и достичь максимально возможных в тот период дипломатических результатов, но и оказать стратегически важное эмоциональное воздействие как на союзников, так и на противников СССР. Проанализированные события являются ярким примером реализации творческого подхода к решению крупной государственной задачи в годы Второй мировой войны, основанного на изобретательности, мужестве и профессионализме как руководителей, так и исполнителей.
Summary. The paper looks at transport and other issues of preparing and conducting V.M. Molotov’s 1942 visit to London and Washington from a political-logistic perspective. It remarks on the signs of a comprehensive operation, which was organized to support the visit at the national level and helped not only successfully cope with the transportation problems and achieve maximum diplomatic results, but also make a strategically important emotional impact both on the Allies and on the adversaries of the Soviet Union. The events analyzed are a vivid example of a creative approach to the major state problem during WWII based on ingenuity, courage and professionalism of both the leaders and the executors.
ИЗ ИСТОРИИ ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ
ГРИГОРЬЕВ Михаил Николаевич — профессор Балтийского государственного технического университета «Военмех» имени Д.Ф. Устинова, кандидат технических наук, профессор
(Санкт-Петербург. E-mail: grigorievmn@ya.ru);
ЛОСИК Александр Витальевич — старший научный сотрудник Военного (научно-исследовательского) института Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, заместитель главного редактора журнала для учёных «КЛИО», доктор исторических наук, профессор
ЗАДАНИЕ ОСОБОЙ ВАЖНОСТИ
Малоизвестные детали исторического визита В.М. Молотова в Великобританию и США в 1942 году
С 19 мая по 13 июня 1942 года проходил визит В.М. Молотова в Лондон и Вашингтон. Сегодня ясно, что это мероприятие сыграло значительную роль в организации взаимодействия между СССР, Великобританией и США. В рамках этого визита Молотов напрямую обсудил с Черчиллем и Рузвельтом вопросы, касавшиеся открытия Второго фронта, активизации поставок в СССР по ленд-лизу, а также основы послевоенного устройства мира.
Успешный визит Молотова является воплощением изобретательности, мужества и усилий многих людей, которые, в меру возможностей авторов, будут представлены в статье.
На момент принятия решения о совершении визита в Лондон и Вашингтон заместитель председателя СНК СССР В.М. Молотов имел большой авторитет в глазах как соотечественников, так и зарубежных руководителей. Именно он сообщил советскому народу и всему миру о начале войны 22 июня 1941 года, ему принадлежали ставшие широко известными слова: «Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами!».
С началом войны Молотов стал заместителем председателя Государственного комитета обороны (ГКО), являясь при этом ещё и наркомом иностранных дел СССР, членом Президиума ЦК ВКП(б)1. Это далеко не полный список должностей и обязанностей, которые нёс на себе этот незаурядный политический деятель.
История дипломатии убедительно показывает эффективность личных встреч первых лиц государств на переговорах, касающихся основополагающих вопросов взаимодействия стран. Рассмотрим принципиально реализуемые варианты организации такой встречи в сложившихся к первой половине 1942 года условиях.
Визит И.В. Сталина в Англию и США был невозможен, поскольку к этому времени он вполне реально замкнул на себя всё оперативное руководство страной и военными действиями. Сталин одновременно являлся Верховным главнокомандующим, председателем ГКО, СНК, наркомом обороны, генеральным секретарем ЦК ВКП(б)2. Управление этими структурами не было формальным, о чём свидетельствует большое количество документов со следами правок текстов рукой Сталина.
Таким образом, для решения перечисленных выше задач Правительству СССР с учётом указанных ограничений предстояло организовать визит крупного государственного деятеля, обладавшего значительным международным авторитетом. На тот момент иных кандидатов, равных по всем характеристикам В.М. Молотову, в руководстве страны не было.
В данном случае поездка любой делегации подразумевает выбор таких логистических элементов, как её продолжительность, количество участников, вид и тип используемых транспортных средств, маршруты, которыми прибывают к местам встречи и отбывают на родину гости. Очевидно, что выбор каждого из отмеченных элементов влияет на остальные.
Начнём с продолжительности. Она в рассматриваемый период войны должна была быть предельно короткой, поскольку:
— во-первых, глава делегации В.М. Молотов совмещал ряд важных постов в государстве и партии, замыкая на себя большое количество неотложных вопросов, затягивание решения которых могло повлечь ощутимые издержки для страны;
— во-вторых, с позиций оценки эмоционального воздействия длительный визит, как правило, снижает значимость события для СМИ, подрывает восприятие статуса руководителя делегации, навязчиво указывая на тот факт, что без него в государстве могут долго обходиться.
Взвесив на стадии подготовки визита отмеченные логистические и политические факторы, Сталин оценил его продолжительность в 10—12 дней3.
В свою очередь, продолжительность визита в значительной мере определяла вид основных использовавшихся транспортных средств.
Проанализируем возможности морского транспорта. Между Мурманском и Лондоном длина кратчайшей трассы, шедшей по воде вдоль побережья Норвегии, тогда захваченной нацистами, составляла 3100 км, между Лондоном и Нью-Йорком — 6000 км. Оценочная дальность в оба направления — 18 200 км. Для того чтобы пройти такое расстояние с предельно возможной тогда средней скоростью 30 узлов, потребовалось бы почти 14 суток.
Таким образом, если использовать исключительно морской транспорт, то время в пути само по себе превосходило определённую Сталиным продолжительность визита. Разумным был комбинированный вариант, когда путь до Лондона и обратно преодолевался бы по морю, а в Вашингтон и обратно в Лондон — на самолёте. Однако СССР тогда не имел на Севере судов и кораблей, способных пройти 3100 км со средней скоростью 30 узлов. Теоретически было возможно обратиться к союзникам с просьбой оказать содействие в перевозке Молотова из СССР в Лондон и обратно на корабле.
Значимый опыт в доставке морем важных правительственных делегаций был у англичан. Например, 27 сентября 1941 года в Архангельск на борту тяжёлого британского крейсера «Лондон»4 прибыли личные представители президента Ф. Рузвельта господа А. Гарриман5 и Г. Стэрди, а также уполномоченный английского правительства, министр по делам снабжения лорд У. Бивербрук6.
В середине декабря 1941 года англичане доставили в Мурманск7 на борту своего тяжёлого крейсера «Кент»8 министра иностранных дел Великобритании сэра Энтони Идена9 и посла СССР в Великобритании И.М. Майского10. Поход до Мурманска занял тогда четверо с половиной суток. На обратном пути услугами крейсера «Кент» воспользовалась делегация ВЦСПС во главе с кандидатом в члены Политбюро ЦК ВКП(б), первым секретарём ВЦСПС Н.М. Шверником11.
Ниже показано, что даже обладание быстроходными, хорошо вооружёнными кораблями, какими были крейсера флота Его Величества Георга VI, не всегда сулило удачу на пути к английским берегам. Обратимся к факту: 30 апреля 1942 года, что по срокам совпадает с подготовкой к визиту Молотова, в 187 милях к северу от Мурманска был торпедирован крейсер «Эдинбург»12. На его борту находилось 5,5 т советского золота, которое перевозили в Великобританию. Одна из торпед попала в корму крейсера, и было принято решение покинуть его. Попыток спасти золото не предпринималось13.
Охота нацистов на английские крейсера в том районе продолжилась. Так, 15 мая 1942 года, что несколько опережает дату начала перелёта Молотова, погиб новейший крейсер «Тринидад»14, шедший из Мурманска в Англию. События разворачивались в зоне действия авиации Северного флота. Однако немцы, несмотря на потери, своего добились, и крейсер был уничтожен15.
Можно предположить, что настойчивое желание нацистов топить все крупные быстроходные корабли, покидавшие советские воды во время подготовки и проведения визита Молотова, были результатом советской оперативной комбинации, направленной на дезинформацию противника о действительном маршруте следования Молотова в Лондон. Немцам было известно, что ответственные советские руководители и делегации уже перемещались на английских крейсерах в Англию. Режимные мероприятия, которыми сопровождались доставка и погрузка золота в Мурманске на борт «Эдинбурга», должны были быть интерпретированы немецкой агентурой как признак рейса особой важности.
Об использовании этой партии золота в качестве фактора, отвлекавшего внимание от чего-то более важного, говорит и то обстоятельство, что на общем фоне стоимости товаров и услуг, которые поставлялись союзниками в СССР, 5,5 т золота имели скорее символическое, эмоциональное значение.
В действительности же для осуществления визита В.М. Молотова руководство СССР делало ставку на авиацию.
Выбор маршрута был непростой задачей. Существовавшие варианты можно представить в виде двух групп: первая объединяла маршруты вне зоны действия вражеской авиации и средств ПВО, вторая предусматривала перелёт в зоне их действия.
В первую группу входили:
— полёт по трассе Северного морского пути, затем через Аляску и Канаду в США, оттуда в Великобританию и возвращение тем же путём;
— полёт по трассе через Сибирь, Аляску и Канаду в США, оттуда в Великобританию и возвращение тем же путём;
— полёт через Северный полюс сначала в США, затем из США в Великобританию и возвращение тем же путём;
— полёт на юг через Тегеран, Ближний Восток, Северную Африку, Южную Атлантику, Южную Америку в США, оттуда в Великобританию и возвращение тем же путём.
Разновидностью южного варианта был полёт из Африки в Великобританию вдоль побережья дружественной нацистам Испании, затем вдоль побережья контролировавшейся немцами Франции, а потом в США через Исландию и возвращение тем же путём.
Ко второй группе относились:
— полёт из Архангельска в Великобританию над морем вдоль оккупированного немцами побережья Норвегии, а потом в США через Исландию и возвращение тем же путём;
— полёт из Москвы в Исландию по ортодромии, затем, в зависимости от обстоятельств, сначала в США или Великобританию, а потом через Исландию в страну, которую ещё не посетили. Возвращение на Родину через Исландию по ортодромии на Москву. При этом трасса перелёта Москва — Исландия пролегала над линией фронта, оккупированными территориями СССР в районе Ленинграда, территорией Финляндии, союзной Германии, территорией нейтральной Швеции, территорией оккупированной Норвегии, большой отрезок маршрута проходил над водами Северной Атлантики;
— полёт из Москвы в Великобританию по ортодромии. Как и в предыдущем случае, трасса обязательно должна была проходить над линией фронта, западными временно оккупированными районами СССР и далее, в зависимости от выбранного направления ортодромии, могла проходить над Балтийским морем, нейтральной Швецией, оккупированными Норвегией, Данией, Польшей и собственно территорией Германии.
После всестороннего анализа характеристик имевшихся в распоряжении СССР самолётов, расстояний между точками взлёта и посадки, общей длины маршрута, особенностей аэродромов на трассе перелёта, возможностей навигационного и метеорологического обеспечения выбрали последний из перечисленных вариантов. Наряду с откровенной дерзостью его отличал и тот факт, что им никогда ещё не пользовалась ни союзная, ни советская авиация.
Для перелёта в 746-ом полку авиации дальнего действия (АДД), были отобраны два (один — основной, другой — дублирующий) 4-моторных дальних бомбардировщика Пе-8, оснащённых двигателями АМ-35А, оригинальной советской разработки и изготовления. Силами инженерной службы полка в них для пассажиров установили дополнительные точки снабжения кислородом. Во вспомогательном отсеке бомбардировщика, расположенном между центропланом и хвостовой выгородкой, в которой штатно размещались минимальные санитарные удобства16, смонтировали упрощённые дополнительные сиденья. Экипажами самолётов командовали бывшие полярные лётчики С.А. Асямов17 и Э.К. Пусэп18.
Для изучения реальной обстановки на маршруте 28 апреля 1942 года экипажем майора С.А. Асямова был выполнен пробный полёт в Великобританию. На борту самолёта также находились Э.К. Пусэп, его штурман А.П. Штепенко19. В качестве пассажиров взяли 4 человека, среди которых в исторических материалах упоминаются фамилии В.Н. Павлова20, помощника В.М. Молотова, и заместителя наркома химической промышленности А.Г. Касаткина21. Вероятно, два остальных пассажира были дипкурьерами.
По стечению трагических обстоятельств, в которых некоторые наши компетентные специалисты определённое время усматривали злую волю английских спецслужб, командир воздушного корабля С.А. Асямов погиб в авиакатастрофе во время перелёта в качестве пассажира на английском самолёте в 200 км от Йоркшира.
Решение о порядке необходимых действий в сложившейся после катастрофы обстановке принимал сам И.В. Сталин. По ходатайству А.Е. Голованова Э.К. Пусэп возглавил оставшийся без командира экипаж Пе-8 и 2 мая 1942 года благополучно привёл самолёт на аэродром базирования под Москвой, откуда начинался полёт. Жизнь показала, что решение руководства операции о дублировании на борту самолёта, выполнявшего пробный рейс, ключевых фигур — командира и штурмана было вполне целесообразным.
Как написал в своих воспоминаниях командующий АДД в то время А.Е. Голованов22, «…известие о гибели Асямова произвело сильное впечатление на Сталина. Он долго молчал, а потом, покачав головой, сказал: Да, хорошие у нас союзники, ничего не скажешь! Гляди в оба и во все стороны…»23.
Окончательное решение направить делегацию к союзникам Сталин принял 5 мая 1942 года. В состав делегации вошли В.М. Молотов, заместитель начальника Оперативного управления ГШ КА генерал-майор Ф.М. Исаев24, старший помощник Молотова по СНК СССР И.И. Лапшов25, старший помощник Молотова по НКИД СССР С.П. Козырев26, генеральный секретарь НКИД СССР А.А. Соболев27, две женщины — Мария и Вера из аппарата Молотова (вероятнее всего, Вера — это Вера Ивановна Васильева, стенографистка, однако их фамилии в исторической литературе прямо не упоминаются), сотрудник личной охраны Молотова.
Оценивая мужество гражданских участников перелёта, их готовность к самопожертвованию, надо отметить, что пассажиры не прошли даже простейших тренировок для длительных полётов на большой высоте при низких температурах. Никто из них не выполнил ни одного ознакомительного прыжка с парашютом. Надо думать, большинство из них ясно понимали, что в аварийной ситуации воспользоваться имевшимися у них парашютами не удастся.
Выполнение полёта было доверено экипажу Э.К. Пусэпа на самолете Пе-8, который был выбран в качестве дублёра при подготовке операции. Вечером 19 мая 1942 года этот самолёт с делегацией на борту направился в Великобританию. Трассы перелётов28 показаны на схеме 1.
Прогноз погоды весной является непростой задачей, в этом убедились участники перелёта, попав в грозу возле линии фронта, которую им предстояло пересечь. Было принято решение набрать максимальную высоту. В условиях сильнейшей болтанки экипаж и пассажиры надевали кислородные маски.
Как неподготовленные люди выдержали данное испытание и не задохнулись, сорвав маски, знают только они. Сильная болтанка у новичков провоцирует рвотные позывы. Чтобы решить возникшую проблему «традиционным способом», надо снять дыхательную маску. Это на большой высоте приводит к кислородному голоданию организма, быстрой потере сознания и последующей смерти. Пассажиры были вынуждены подавлять рвотный рефлекс усилиями воли в течение десятков минут, что очень непросто.
Стрелок центральной турели Д.М. Кожин, на которого была возложена по «совместительству» обязанность заботиться о пассажирах, как мог, помогал им. Для этого он периодически выключался из централизованной системы подачи кислорода и с переносным кислородным баллоном спускался к ним. Нетрудно понять, что ёмкость баллона ограничена, поэтому визиты не могли быть частыми и продолжительными.
Высотный полёт продолжался при температуре воздуха в кабине -25—30ºС29. Преодоление грозы не означало, что Д.М. Кожин мог ослабить своё внимание к пассажирам, которые под монотонный гул моторов могли уснуть, а потом замёрзнуть или задохнуться от образования ледяных пробок в трубках подачи кислорода. История нашей АДД, да и авиации союзников давала тому много примеров30. Несколько часов пассажиры провели в борьбе с обволакивавшей их дремотой. Дополнительные хлопоты Д.М. Кожина были связаны с тем, что самолётное переговорное устройство бомбардировщика не было рассчитано на пассажиров. Таким образом, справиться об их самочувствии, разбудить, дать команду можно было только при личном контакте31.
Участники перелёта успешно преодолели все испытания на фоне отдельных сбоев в работе материальной части. Так, в одном из двигателей обнаружилась течь масла. Несмотря на это, утром 20 мая 1942 года наш бомбардировщик подлетел к побережью Великобритании и приземлился на уже знакомом Э.К. Пусэпу аэродроме Тилинг32.
Проанализируем фотографию, запечатлевшую приветствие британской стороной делегации во главе с В.М. Молотовым.
Хорошо видно, что нарком стоит перед фотокамерой в совершенно не обмятом лётном меховом комбинезоне, на котором нет никаких следов от многочасового его сжатия подвесной парашютной системой. Можно смело предположить, что парашют не надевался вовсе или был снят много часов назад.
Определённое недоумение вызывает также состав встречавших Молотова на аэродроме представителей СССР и Великобритании. Посол СССР в Великобритании И.И. Майский, описывая подготовку33 к встрече делегации, отмечает интересное обстоятельство. Более чем за неделю до реальной даты прилёта — 11 мая 1942 года поступила информация34 о том, что полёт начинается.
На специальном поезде встречать советского наркома выехали с британской стороны постоянный заместитель министра иностранных дел А. Кадоган35, которого сопровождали несколько высокопоставленных гражданских и военных представителей. С нашей стороны, кроме посла, в группе встречавших были торговый представитель Д.Г. Борисенко36, глава военной миссии контр-адмирал Н.М. Харламов37, а также советский посол при эмигрантских правительствах в Англии А.Е. Богомолов38 и переводчик В.Н. Павлов. Поезд прибыл в ближайший к аэродрому Тилинг г. Данди и был поставлен на запасной путь.
Здесь пришло сообщение о том, что вылет самолёта из Москвы по погодным условиям переносится на следующий день, на завтра ситуация повторилась, и так несколько раз. Встречавшие скучали, томились и, казалось, вопреки здравому смыслу в виде развлечения ездили по окрестностям Данди. Между тем стоявший на запасном пути специальный поезд из Лондона и необычная активность его пассажиров, среди которых были иностранцы, привлекли внимание как железнодорожников, так и местных жителей.
На пятый день ожидания перед вагонами в сопровождении нескольких муниципальных советников появился мэр города Данди в официальном костюме и с цепью на шее. Он приветствовал от имени населения города посла союзной державы. Депутацию пригласили в вагон и, поблагодарив за внимание, угостили чаем с печеньем.
Учитывая обычаи страны, данное событие отразили в местной прессе. Можно не сомневаться, что, несмотря на военное время, к пребыванию А. Кадогана с группой иностранцев в Данди было уже приковано внимание сотен, если не тысяч людей.
На следующее утро поезд отправился в Лондон, что также не могло пройти незамеченным, поскольку в столице сразу появились отсутствовавшие неделю заметные лица. Среди них, прежде всего, следует назвать советского посла при эмигрантских правительствах в Англии А.Е. Богомолова. Эти правительства жадно собирали информацию обо всём, что касалось СССР, и поэтому держали Богомолова непрерывно в поле своего зрения. Кстати, сегодня, зная характер задач, поставленных перед делегацией Молотова, можно утверждать, что функциональной потребности в пребывании Богомолова на аэродроме Тилинг не было. Как бы то ни было, распущенный перед возвращением поезда в Лондон слух о том, что визит советского наркома отменён, получил подтверждение. Факт отсутствия среди возвратившихся двух человек: переводчика В.Н. Павлова и мелкого чиновника Форин офиса оказался не оценённым по достоинству, поскольку кому-то надо было решать и технические вопросы, оставшиеся после отмены визита. Однако согласно ходу операции именно им выпала честь первыми из официальных лиц приветствовать на земле Великобритании делегацию и экипаж, совершивших этот необычный перелёт.
Как видим, дезинформация о способе и времени совершения визита, судя по всему, распространялась изобретательно на системном уровне через все доступные каналы с привлечением как значительных персон, так и рядовых исполнителей. При этом большое внимание уделялось генерации потока вполне убедительных фактов, подкреплявших распространявшуюся информацию. Длительное пребывание поезда с встречавшими в Данди, визит к ним мэра привлёк в итоге внимание к их возвращению в Лондон без советской делегации. Что дало основание полагать, что рискованный перелёт отменён.
И.И. Майский получил распоряжение выехать в Данди 19 мая 1942 года, когда самолёт с делегацией был уже в воздухе. Его встреча с Молотовым произошла где-то на середине пути между Данди и Лондоном. Перед самым Лондоном советских гостей встретили министр иностранных дел Великобритании Э. Иден и постоянный заместитель министра иностранных дел Великобритании Кадоган и отвезли их в Чекерс39, где наркому была отведена официальная резиденция премьер-министра Великобритании. Это, формально, было знаком глубокого уважения.
При всесторонней оценке этого «знака глубокого уважения» вскрывается существенная тонкость. Сам У. Черчилль с 9 ноября 1940 и до конца 1942 года в Чекерсе не жил. Он предпочитал, избегая угрозы авиационных ударов, пользоваться поместьем своих приятелей в Дитчли. Их дом был хорошо вписан в местность и не имел рядом различимых с воздуха географических особенностей. В то время как рядом с Чекерсом находились возвышенности Чартвелл, а к резиденции вела хорошо видимая с неба дорога.
Черчилль вернулся в Чекерс только в конце 1942 года после того, как там был выполнен большой объём работ по маскировке, в частности, всю дорогу к поместью покрыли дёрном, и она перестала демаскировать место его ночного пребывания.
Особенности дислокации Чекерса и наличие реальных угроз авиационных ударов по нему были англичанам известны, однако делегацию поселили именно там. Согласитесь, это необычная форма проявления гостеприимства. Как здесь не вспомнить реплику Сталина после гибели Асямова.
Надо заметить, что жизнь делегации в Чекерсе сопровождалась повышенными мерами безопасности с нашей стороны. В эту работу включились даже две женщины, прибывшие вместе с Молотовым. С их участием у местного персонала были истребованы ключи от всех дверей поместья. Советских представителей очень удивил факт, что англичане с трудом выполнили их просьбу. После этого ключи выдавались под расписку в специальной книге, двери опечатывались мастичными печатями, факт открывания дверей также регистрировался в специальной книге. Все эти хлопоты легли на хрупкие женские плечи помимо их основных профессиональных обязанностей.
Нетрудно увидеть, что мероприятия по безопасности носили скрупулёзный характер, однако, по нашему мнению, опасность с воздуха не была учтена должным образом, и значительная часть ответственности за это лежит на английской стороне.
Появление 20 мая 1942 года советского тяжёлого бомбардировщика в Великобритании и 30 мая — в Вашингтоне с делегацией, возглавляемой вторым по значимости в СССР человеком, произвело сильнейшее впечатление на круги, принимавшие в США и Великобритании стратегические решения. Серийный советский тяжёлый бомбардировщик с одним из руководителей СССР на борту, совершающий межконтинентальные перелёты, для которого вся мощь нацистской ПВО не преграда, существенно укреплял престиж государства. Усиливал этот факт и позицию Молотова на переговорах.
По стечению обстоятельств пребывание советского Пе-8 в Великобритании практически совпало с появлением там первых американских тяжёлых 4-моторных бомбардировщиков В-17. Внешний вид нашего Пе-8 ничем не уступал облику американских машин, но в отличие от них он уже много повоевал, и это вызывало к нему и стране, его создавшей, дополнительное уважение. В прессе, оказывавшей в США и Великобритании большое влияние на политические и экономические процессы, данный факт нашёл весьма благожелательный отклик.
В зарубежных СМИ положительные отзывы о нашем Пе-8 и его межконтинентальных перелётах появились, можно сказать, через неделю после возвращения делегации в Москву.
Переговоры с Черчиллем и министром иностранных дел Великобритании Э. Иденом начались уже на следующий день. Наши представители стремились: во-первых, заключить союзнический договор, который не удалось подписать в декабре 1941 года во время пребывания Идена в Москве; во-вторых, договориться с Великобританией об открытии Второго фронта до начала обсуждения этого вопроса с Рузвельтом.
Согласование позиций шло трудно. Британскую сторону не устраивал пункт о послевоенном устройстве Европы, легитимизировавший границы СССР по состоянию на 22 июня 1941 года. Данный пункт был предложен Сталиным ещё во время посещения Иденом Москвы. Эта трудность в переговорах была устранена после указания из Москвы подписать договор на английских условиях. Молотову разъяснили, что отсутствие в договоре пункта о гарантиях безопасности границ оставляет руки нашего государства свободными и позволяет при необходимости решать этот вопрос силой.
В такой редакции Договор между СССР и Великобританией о союзе в войне против гитлеровской Германии и её сателлитов в Европе и о сотрудничестве и взаимной помощи после войны был подписан 26 мая 1942 года. Этот документ заменил собой соглашение от 12 июля 1941 года и стал полноценной правовой базой для оказания друг другу военной и другой помощи.
Во время переговоров технические специалисты экипажа приводят Пе-8 в порядок, затем под руководством Э.К. Пусэпа его перегоняют на аэродром Прествик40 в Шотландии, откуда начинается хорошо освоенная союзниками трасса полётов из Великобритании в США и обратно. По команде из Москвы 27 мая 1942 года самолёт с делегацией направляется в Рейкьявик. После двух дней ожидания погоды, покрыв расстояние 4700 км за 16 часов полётного времени и сделав дозаправку на аэродроме Гус-Бей, он достигает Вашингтона во второй половине дня 29 мая41.
Надо заметить, что первый полёт советского тяжёлого бомбардировщика через Северную Атлантику шёл с трудностями как субъективного, так и объективного характера. Так, английский радист, взятый на борт Пе-8 по настоянию британской стороны, не мог связаться с землёй, пришлось решить эту задачу самим, благо в составе экипажа были два высококлассных радиста: С.К. Муханов и Б.Н. Низовцев. Рекомендованный англичанами для дозаправки аэродром Гандер на о. Ньюфаундленд (Канада) оказался закрытым туманом.
Однако координаты альтернативного аэродрома Гус-Бей на полуострове Лабрадор в Канаде, где фактически произвели дозаправку, не были получены от англичан, которые о нём хорошо знали. Это удалось сделать в результате неформальных контактов штурманов экипажа С.М. Романова и А.П. Штепенко с их американскими коллегами в столовой лётного состава на авиабазе в Рейкьявике, когда экипажи ждали погоды. А ведь всем известно, что такие контакты, мягко говоря, тогда не одобрялись.
Уже на подходе к Вашингтону температура окружающего воздуха резко повысилась, двигатели Пе-8 начали перегреваться и выбрасывать масло. Однако экипаж быстро нашёл элегантное техническое решение, чтобы избежать перегрева двигателей. Учитывая то обстоятельство, что значительная часть топлива уже израсходована, а технические возможности самолёта позволяют устойчиво вести его по курсу и высоте при несимметричной тяге, пилоты решили перейти на использование трёх двигателей. Четвёртый по очереди выключали для охлаждения.
Надо заметить, что многократное отключение и запуск двигателей в воздухе не являются рутинными операциями, требуют от лётчиков сноровки и профессионализма, сопровождаются определёнными рисками. Например, раскруткой винта отключённого двигателя набегающим потоком воздуха с последующим резким торможением самолёта.
Нетрудно догадаться, что экипаж, посвящённый в ситуацию, испытывал определённое нервное напряжение, которое усугублялось тем, что полёт продолжался уже много часов, люди устали, им было жарко, и только часть из них могла воспользоваться форточками в фонарях.
Отдельного упоминания заслуживают пассажиры. Они не были подключены к самолётному переговорному устройству (СПУ), поэтому объяснить им, почему двигатели по очереди замолкали, а они это слышали, было невозможно.
Цепь трудностей при осуществлении перелёта завершилась тем, что на посадке оказался повреждённым и нуждался в ремонте один из пневматиков главного шасси.
По словам Э.К. Пусэпа, тяжёлый бомбардировщик предстал перед глазами встречавших его американцев «залитым маслом, как пончик». Командир воздушного корабля, преодолевшего подобные испытания, мог так пошутить.
Ф. Рузвельт принял В.М. Молотова незамедлительно. Они беседовали до и после обеда, данного в честь советского наркома. Официальная встреча на таком высоком уровне произошла впервые в истории отношений между СССР и США. Члены делегации провели, начиная с 29 мая по 4 июня 1942 года, серию переговоров, в рамках которых успешно решили вопросы поставок по ленд-лизу как военных, так и других необходимых СССР грузов.
Большим успехом в работе делегации можно считать согласование с американской стороной нашего варианта проекта совместного коммюнике, в котором констатировалось, что высокими договаривающимися сторонами достигнуто соглашение о создании в 1942 году Второго фронта в Европе.
Дальнейшие события показали, что этот небольшой по объёму документ позволил И.В. Сталину вплоть до середины 1944 года удерживать в состоянии оправдывавшейся стороны руководителей США и Великобритании и воздействовать таким образом на их решения в интересах нашей страны.
Обратно машина стартовала 4 июня 1942 года, перелёт выполнялся через Рейкьявик и Шотландию по трассе, указанной на схеме 1.
Особую сложность представляли взлёт из Вашингтона и последующий набор высоты. Стояла жаркая погода, самолёт был полностью заправлен, поэтому применить уже освоенный приём с последовательным отключением двигателей в полёте для их охлаждения было невозможно. Решили использовать новаторское решение, не предусмотренное документами по технической эксплуатации бомбардировщика Пe-8. Кстати, авторы не встречались больше с таким решением ни в жизни, ни в литературе.
Чтобы снизить исходную температуру авиадвигателей перед взлётом самолёт в течение нескольких часов обильно поливали холодной водой и проливали систему охлаждения двигателей холодной охлаждающей жидкостью. Заправка производилась топливом из подземных хранилищ, где бензин был холоднее.
С позиций современности все это вызывает оторопь, но победителей не судят!
На стартовую позицию, чтобы заранее не разогревать двигатели, самолёт выкатил буксировщик. После краткой пробы моторов при минимально разрешённой для них температуре бомбардировщик пошёл на взлёт и сумел благополучно подняться на высоту, где температура обеспечивала нормальное охлаждение авиамоторов.
Высокое лётное мастерство, мужество и, конечно, профессиональная удача позволили Э.К. Пусэпу блестяще справиться со сложнейшей задачей. Отечественные двигатели, отремонтированный американцами пневматик не подвели, и бомбардировщик благополучно достиг Великобритании, где В.М. Молотов продолжил переговоры с У. Черчиллем об открытии Второго фронта.
Вот здесь первый раз было использовано коммюнике, подписанное Ф. Рузвельтом. Получив отказ У. Черчилля сделать это 26 мая, Молотов предъявил ему коммюнике, подписанное в Вашингтоне. Ситуация в парламенте не позволяла У. Черчиллю допустить официального опубликования коммюнике без участия Великобритании. Спасая своё политическое лицо и лицо страны, он подписал коммюнике, однако сразу вручил закрытое письмо, в котором дезавуировал указанную в коммюнике дату — 1942 год.
Опубликование коммюнике заставило немцев считаться с возможностью появления союзников на континенте в 1942 году, активизировать там оборонительные работы, отвлекать силы на разведку вероятных мест сосредоточения войск союзников, предназначенных для высадки.
В свою очередь у И.В. Сталина и нашей дипломатии появился аргумент для получения дополнительных политических уступок и расширения поставок по ленд-лизу.
За рамками основных переговоров с англичанами обсуждался вопрос о маршруте перелёта делегации из Великобритании в Москву. Они настойчиво предлагали южный вариант, аргументируя это тем, что продолжительность ночи на ранее использованном маршруте резко сократилась. Однако уже накопленный экипажем в США опыт эксплуатации тяжёлого бомбардировщика Пe-8 при высокой температуре окружающего воздуха побудил руководителей операции настоять на ранее опробованной трассе. Были согласованы с англичанами меры по дезинформации противника о дате и направлении полёта, а также меры по обеспечению безопасности самолёта в британской зоне ответственности.
Однако в графике перелёта буквально с первых минут неожиданно возник сбой. При рулении на взлёт по неизвестным причинам лопнула камера хвостового колеса. Было принято решение не заниматься расследованием происшествия и ремонтом камеры. Дело в том, что бортовой техник А.Я. Золотарёв и его помощник С.Н. Дмитриев ещё в Москве загрузили запасное колесо. Как и почему — остаётся тайной по сей день. Среди бортового ЗИПа такой громоздкой позиции не было. Где нашлось место для колеса — сегодня непонятно. Как его просмотрела комиссия, принимавшая самолёт перед посадкой такой важной персоны, как В.М. Молотов, тоже неясно. Но факт остаётся фактом: в нужный момент «заначка» была извлечена из «сусеков», и в рекордно короткое время, за 20 минут, колесо заменили. Как реагировали на происходившее пассажиры и аэродромные службы — неизвестно. Думаем, они уже свыклись с мыслью, что эти советские парни могут всё!
Завершая перелёт, бомбардировщик более 2 часов летел днём на высоте 8500 м при температуре -35ºС, турбулентность отсутствовала, была прекрасная видимость. Пассажиры могли наслаждаться полётом, сохраняя тепло в меховой одежде и контролируя работу кислородной маски, благо стрелок центральной турели Д.М. Кожин их практически не тормошил. Он и его товарищи, воздушные стрелки И.П. Гончаров, Г.Ф. Белоусов, П.В. Сальников и В.И. Смирнов, внимательно наблюдали за воздушной обстановкой, ведь погода давала вражеским истребителям возможность легко обнаружить самолёт по инверсионному следу. Если бы это случилось, наступила бы очередь стрелков показать своё мастерство и не подпустить вражеские истребители на дистанцию эффективного огня. Однако всё обошлось благополучно, и утром 13 июня 1942 года делегация вернулась в Москву.
18 июня Верховный Совет СССР, заслушав выступление В.М. Молотова, ратифицировал Договор между СССР и Соединённым Королевством в Великобритании о союзе в войне против гитлеровской Германии и её сообщников в Европе и о сотрудничестве и взаимной помощи после войны.
20 июня Указом Президиума ВС СССР майорам Э.К. Пусэпу, С.М. Романову и А.П. Штепенко «за отвагу и геройство, проявленное при выполнении задания Правительства по осуществлению дальнего ответственного перелёта» было присвоено звание Героя Советского Союза. Информация о ратификации договора и награждении героев опубликована на первой полосе одного выпуска Ведомостей ВС СССР от 30 июня 1941 года.
Подводя итог, отметим следующее. Изложенные выше обстоятельства позволяют утверждать, что подготовка и проведение визита В.М. Молотова в Лондон и Вашингтон в 1942 году являются с логистических позиций изящной и эффективной операцией, успешно выполненной на пределе возможностей людей и техники. Эту операцию выделяют из круга ей подобных великолепное оперативное обеспечение, чёткая реализация скоординированного плана всесторонней дезинформации противника. Немецкая агентура, силы и средства авиации и ПВО Германии даже не попытались помешать ей. Судя по всему, их внимание удалось отвлечь от главных событий.
По мнению командующего АДД А.Е. Голованова, разработчика и фактического руководителя транспортно-авиационной части операции, важные документы, подписанные в Вашингтоне и Лондоне, которые нарком иностранных дел СССР привёз в Москву, оказали положительное влияние на ход войны. Это сторицей окупило все перипетии и опасности, связанные с данным перелётом42.
Выполняя личное задание Верховного главнокомандующего по укреплению, в стратегическом масштабе, политического, военного и экономического положения СССР, экипаж Э.К. Пусэпа и члены делегации совершили сверхдальний даже по сегодняшним меркам перелёт. Они преодолели порядка 20 тыс. км на самолёте, не предназначенном для перевозки пассажиров, который на момент выпуска с большой осторожностью можно было отнести к категории всесторонне отработанных машин. За всё время Пe-8 было выпущено порядка 80 штук 6 типов43. В определённой мере это был сверхдальний испытательный полёт с неподготовленными пассажирами на борту, в рамках которого впервые советский тяжёлый бомбардировщик совершил межконтинентальный перелёт из Европы в Америку и обратно.
Прошло 80 лет с тех дней, ушли из жизни участники и организаторы той замечательной операции. По-разному в мире относятся к их памяти. В апреле 2012 года на российские деньги к 70-летней годовщине гибели членов советско-британской военной миссии, среди которых был лётчик С.А. Асямов, в деревне Грейт Узбёрн на севере Англии был торжественно открыт мемориал в их честь. Нужно отдать должное британцам: они уважительно относятся к воинским памятникам.
При поддержке Российского центра национальной славы на кладбище Метсакальмисту, что под Таллином, привели в порядок разрушенный вандалами мемориал на месте захоронения Э.К. Пусэпа. Правда, нет там, на плите, надписи, указывающей, кем был этот человек, что совершил, чем награждён. Нет на плите ни звезды, ни креста, только красные гвоздики. Как ни пытаются спрятать, завуалировать память, она всё-таки жива…
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Аксютин Ю.В. Молотов // БРЭ. Т. 20. М., 2012. С. 697.
2 Невежин В.А. Сталин // БРЭ. Т. 31. М., 2016. С. 149—154.
3 Переписка Председателя СМ СССР с премьер-министрами Великобритании и президентами США во время Великой Отечественной войны 1941—1945. Т. 2. М., 1989.
4 Тяжёлый крейсер «Лондон», водоизмещение — 13 315 т, максимальная скорость — 32 узла, в строю с 1929 по 1955 г.
5 Уильям Аверелл Гарриман (1891—1986) — американский промышленник, банкир, государственный деятель и дипломат. В 1941—1943 гг. — специальный представитель президента США в Великобритании и СССР, в 1943—1946 гг. — посол США в СССР.
6 Уильям Максуэлл Эйткен (1879—1964) — 1-й барон Бивербрук — английский и канадский политический деятель, министр, издатель, предприниматель и меценат, друг У. Черчилля. Активный сторонник открытия Второго фронта.
7 Smithn P.C., Dominy J.R. Cruisers in Action 1939—1945. London: William Kimber, 1981.
8 Тяжёлый крейсер «Кент», водоизмещение — 14 297 т, максимальная скорость — 31,5 узла, в строю с 1928 по 1959 г.
9 Роберт Энтони Иден (1897—1977), 1-й граф Эйвон — британский государственный деятель, министр иностранных дел в 1935—1938, 1940—1945 и 1951—1955 гг. Считался преемником Черчилля.
10 И.М. Майский (1884—1975) — полпред, чрезвычайный и полномочный посол СССР в Великобритании (1932—1943).
11 И.М. Шверник (1888—1970) — с 1930 по 1944 г. первый секретарь ВЦСПС. Был инициатором создания англо-советского профсоюзного комитета, направленного на объединение усилий профсоюзов двух стран для победы над Германией.
12 Лёгкий крейсер «Эдинбург», водоизмещение — 13 175 т, максимальная скорость — 31 узел, в строю с 6 июня 1939 по 2 мая 1942 г.
13 Rohwer Jürgen. Chronology of the War at Sea 1939—1945: The Naval History of World War Two (Third Revised ed.). Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2005.
14 Лёгкий крейсер «Тринидад», водоизмещение — 10 450 т, максимальная скорость — 32 узла, в строю с 14 октября 1941 по 15 мая 1942 г.
15 Friedman Norman. British Cruisers: Two World Wars and After. Barnsley, UK: Seaforth Publishing, 2010.
16 Краткое техническое описание самолёта ТБ-7 (Пе-8) 4АМ-35А. По материалам Главного конструктора Пе-8 И.Ф. Незваля и официальному техническому описанию завода № 124 на начало 1942 г. // http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2002_05_06/p7.php.
17 С.М. Асямов (1907—1942) — бывший полярный лётчик, майор, 10 августа 1941 г. участвовал в первой серии авианалётов советской авиации на Берлин, к январю 1942 г. совершил 48 боевых вылетов.
18 Э.К. Пусэп (1909—1996) — бывший полярный лётчик, майор. 10 августа 1941 г. участвовал в первой серии авианалётов советской авиации на Берлин. К апрелю 1942 г. совершил 30 ночных вылетов, нанеся бомбовые удары по Берлину, Данцигу, Кёнигсбергу.
19 А.П. Штепенко (1904—1972) — штурман, майор, участвовал 10 августа 1941 г. в первой серии авианалётов советской авиации на Берлин, к концу апреля 1942 г. совершил 28 боевых вылетов.
20 В.Н. Павлов (1915—1993) — советский дипломат, переводчик высшей квалификации. С июня 1939 и в 1941—1947 гг. работал помощником наркоминдел СССР В.М. Молотова.
21 А.Г. Касаткин (1903—1963) — советский химик-технолог, профессор, в 1942 г. заместитель наркомхимпром, был командирован Сталиным к Черчиллю по вопросам химического вооружения и организации противохимической обороны.
22 А.Е. Голованов (1904—1975) — командующий АДД СССР (1942—1944).
23 Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная…: воспоминания Главного маршала авиации 1941—1945. М.: Центрполиграф, 2007.
24 Ф.М. Исаев (1897—1967) — генерал-майор, в 1940—1942 гг. зам. начальника Оперативного управления Генштаба РККА.
25 И.И. Лапшов, на момент перелёта — старший помощник Молотова по СНК СССР.
26 С.П. Козырев (1907—1991) в 1939—1943 гг. — старший помощник наркоминдел СССР.
27 А.А. Соболев (1903—1964) — советский дипломат. В 1939—1942 гг. — генеральный секретарь НКИД СССР.
28 Unger, Ulrich Petljakow Pe-8, Der sowjetische Fernbomber Brandenburgisches Verlags Haus, Berlin, 1993.
29 Пусэп Э.К. Тревожное небо. Таллин, 1978.
30 Он же. На дальних воздушных дорогах. М.: Воениздат, 1975.
31 Ригманта В. «Летающая крепость» ВВС Красной армии // Авиация и космонавтика. 2002. № 5—6. С. 1—80.
32 Аэродром рядом с деревней Тилинг в Шотландии около г. Данди. Мемуаристы часто называют его аэродром в Данди. Существующий ныне аэродром Данди не имеет никакого отношения к аэродрому Тилинг.
33 Майский И.И. Дневник дипломата, Лондон, 1934—1943 в 2 кн. М.: Наука, 2006.
34Харламов Н.М. Трудная миссия. М.: Воениздат, 1983.
35 Сэр Александр Джордж Монтэгю Кадоган (1884 — 1968) — профессиональный британский дипломат. На дипломатической службе в 1908—1950 гг. В 1938—1946 гг. — постоянный заместитель министра иностранных дел Великобритании, по существу руководитель британской дипломатии.
36 Д.Г. Борисенко — торговый представитель СССР в Великобритании в 1941—1944 гг.
37 Н.М. Харламов (1905—1983) — советский военно-морской деятель и дипломат, начальник советской военной миссии в Великобритании (1941—1944).
38 А.Е. Богомолов (1900—1969) — советский дипломат, Чрезвычайный и Полномочный посол СССР в Лондоне при Союзных правительствах, при правительствах Польши, Югославии, Греции и Норвегии — 1941—1943 гг., при правительствах Люксембурга и Бельгии — 1942—1943 гг.
39 Чекерс — официальная загородная резиденция британских премьер-министров с 1921 г.
40 Аэродром Прествик, ныне официально аэропорт Глазго Прествик. Появился в 1934 г., с началом войны быстро развивался для перелётов в США. Благодаря геолого-географическим особенностям имеет репутацию единственного британского аэропорта без тумана.
41 Штепенко А.П. Особое задание. М., 1945.
42 Гришин А.В., Гришин В.А. Второй фронт как дипломатическая проблема: планы союзников и визит В.М. Молотова в Лондон и Вашингтон в 1942 году // Вестник Брянского госуниверситета. 2015(2). С. 141—145.
43 Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. М.: Машиностроение, 1988.