Аннотация. В статье на основе воспоминаний участников событий и записей бортовых журналов восстанавливается хронология подготовки и проведения первого в мировой практике беспосадочного трансарктического перелёта советского воздушного судна АНТ-25 по маршруту Москва — Северный полюс — Ванкувер в 1937 году.
Summary. Using reminiscences of event participants, board logs, the article restores the chronology of the preparation and conduct of the first non-stop Transarctic flight of the Soviet ANT-25 aircraft on the Moscow-North Pole-Vancouver route in 1937.
Герои и подвиги
ЛЕТУНОВСКИЙ Сергей Владимирович — преподаватель военной кафедры ФГАОУ «Московский физико-технический институт (государственный университет)», подполковник запаса
(Москва. E-mal: svlet.64@yandex.ru).
КОНЫЧЕВ Валерий Витальевич — слушатель магистратуры ФГАОУ «Московский физико-технический институт (государственный университет)»
(Москва. E-mal: valerakonychev@gmail.com).
«УБЕДИЛИСЬ СЕГОДНЯ В КОВАРНОСТИ АРКТИКИ…»
Более 80 лет прошло с того момента, как 18 июня 1937 года с щёлковского военного аэродрома стартовал самолёт АНТ-25, пилотируемый экипажем в составе командира В.П. Чкалова, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана А.В. Белякова. Конечным пунктом беспрецедентного лётного маршрута значились Соединённые Штаты Америки. Воздушному судну предстояло впервые за всю историю мировой авиации преодолеть в беспосадочном режиме и сложнейших арктических условиях тысячи километров трассы, проходившей через Северный полюс земли.
Это событие послужило существенным толчком в развитии отечественного авиастроения и аэронавигации. Успешно апробированные на практике смелые конструкторские решения стали основой для создания самолётов будущих поколений. Наработанный лётчиками бесценный опыт пилотирования за полярным кругом и по сей день используется подразделениями Воздушно-космических сил Российской Федерации в условиях Крайнего Севера.
В середине 30-х годов прошлого столетия развитие авиации в СССР набирало всё большие обороты. При поддержке высшего партийного и военного руководства страны отечественное авиастроение достигло высокого уровня, с 1934 года практически прекратилась закупка иностранных самолётов, разработки советских конструкторов стали вровень с мировыми стандартами. Именно в этот период в КБ А.Н. Туполева зародилась идея создания сверхдальнего воздушного судна, способного преодолевать без посадки многотысячные расстояния. Одно из таких судов — самолёт АНТ-25 — в 1934 году под командованием лётчика-испытателя М.М. Громова совершило 75-часовой полёт на 12 тыс. км.
Воодушевлённые таким успехом конструкторы и пилоты стали развивать идею трансарктических перелётов. Это предложение в начале 1935 года озвучил на приёме в Кремле герой челюскинской эпопеи С.А. Леваневский, предложивший организовать беспосадочный маршрут из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это был кратчайший воздушный коридор между двумя государствами, составлявший согласно расчётам 9605 км. Через Тихий и Атлантический океаны пришлось бы преодолевать около 18 и 14 тыс. км соответственно.
Проект перелёта был рассмотрен и одобрен И.В. Сталиным. В состав экипажа самолёта АНТ-25 включили командира Героя Советского Союза полярного лётчика С.А. Леваневского, второго пилота Г.Ф. Байдукова; штурмана — черноморца В.И. Левченко. Ответственным за штурманскую подготовку экипажа был назначен начальник штурманской кафедры Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского профессор А.В. Беляков. Под его руководством лётчики прошли трёхмесячный курс аэронавигации во всех её разновидностях: магнитно-компасную, солнечно-компасную, астрономическую и радионавигацию. Александр Васильевич лично разработал солнечный указатель курса, изготовил таблицы положения сомнеровой линии (способ определения местоположения морского или воздушного судна), установил на АНТ-25 первые в мире гидромагнитные компасы, разработал обменные и метеорологические коды для телеграфной связи.
В начале августа 1935 года экипаж С.А. Леваневского стартовал с щёлковского аэродрома и взял курс на Северную Америку. Однако через несколько часов после начала полёта Леваневский обнаружил струю масла, текшую по левому крылу самолёта и затекавшую внутрь. Он доложил в штаб о возникшей неисправности, откуда было приказано прекратить полёт и приземлиться на аэродроме в Кречевицах, расположенном между Москвой и Ленинградом. При посадке АНТ-25 весом свыше 7,5 тонны не было гарантии целостности шасси, потому экипажу необходимо было срочно избавиться от лишнего топлива. Леваневский и Левченко, отыскав тросы аварийного слива, с большими усилиями открыли нижние горловины сливных устройств бензосистемы. Внутри самолёта резко увеличилась концентрация бензиновых паров, что серьёзно повышало риск воспламенения и взрыва даже от малейшей искры. Экипаж незамедлительно выключил радиостанцию, преобразователи которой могли инициировать возгорание. Сразу после приземления внезапно внутри консоли левого крыла загорелись две ракеты Хольта, предназначенные для освещения земной поверхности в случае вынужденной посадки ночью. Над пропитанным бензином АНТ-25 нависла страшная угроза. Экипаж, пренебрегая опасностью, принялся сбивать с машины пламя, а горевшие ракеты оттащил в сторону. Самолёт удалось спасти. При последующей проверке были выявлены дефекты в маслопитании двигателя, чуть не приведшие к трагедии.
Таким образом, первая попытка трансарктического перелёта закончилась неудачей. Та же участь постигла известного американского лётчика Вилли Поста на Аляске, что породило мнение о недоступности для авиации полярных широт. Однако А.В. Беляков и Г.Ф. Байдуков не разделяли данного пессимизма. Кроме некоторых конструкторских доработок для повтора эксперимента был необходим отважный лётчик, и поздней осенью 1935 года Григорий Филиппович Байдуков обратился к Валерию Павловичу Чкалову. Спустя две недели прославленный ас осмотрел АНТ-25 и совершил на нём тренировочный вылет. Все системы корабля работали в штатном режиме. Экипаж в обновлённом составе обратился к наркому тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе за санкцией на вторую попытку. Тот в свою очередь переадресовал вопрос Сталину. Иосиф Виссарионович, опасаясь за престиж отечественной авиации в глазах мирового сообщества (в случае очередной возможной неудачи) согласовал лишь маршрут Москва — Петропавловск-Камчатский.
После полутора месяцев усиленных тренировок экипаж АНТ-25 в составе командира Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова предпринял попытку очередного дальнего перелёта. После старта во время уборки шасси снизу послышался треск — заклинило стойку. Чтобы было легче разобраться в повреждении, Байдуков мгновенно нарисовал для Чкалова схему подъёма и выпуска шасси, после чего сменил его, сев на заднее пилотское кресло. Беляков радировал штабу о повреждении самолёта. В это время Чкалов и ведущий инженер Стоман демонтировали верхнюю часть кресла лётчика и увидели серьёзно повреждённые тросы. Командир разорвал единственный на борту парашют, прикрепил его лямки к выпускаемому тросу и начал тянуть изо всех сил, но даже его богатырской мощи оказалось недостаточно, чтобы высвободить шасси. Всё, что удалось, так это подвинуть левую стойку лишь на несколько сантиметров.
Чтобы немного помочь команде, Байдуков сбавил скорость до минимальной. К Чкалову присоединились Стоман и Беляков, но шасси больше не трогались с места. Наконец у Байдукова родилась идея — дёргать трос рывками и каждый отвоёванный сантиметр закреплять каким-нибудь острым металлическим предметом. К счастью, у инженера оказался с собой ломик. Сантиметр за сантиметром экипаж освободил одно из шасси. После ещё 4 часов непрерывных усилий стало ясно, что второе застряло намертво. Только мастерство Чкалова, посадившего самолёт на одну левую стойку, позволило избежать катастрофы.
Через несколько дней воздушное судно вновь было готово к испытаниям. На самолёт установили убирающиеся в полёте шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъёмом; специально изготовленную коротковолновую радиостанцию, которая обеспечивала связь на расстоянии в несколько тысяч километров.
На этот раз все отрезки воздушной трассы утверждались лично И.В. Сталиным. Маршрут был проложен от Москвы до Земли Франца-Иосифа, оттуда на Северную Землю и через Якутию до Петропавловска-Камчатского, а далее — к устью реки Амур и «до тех пор, пока будут благоприятные условия погоды, и хватит горючего».
Весь маршрут был точно рассчитан по всем правилам сферической тригонометрии: Москва — Харловка (Кольский п-ов) — 1410 км; Харловка — о-в Виктория (на широте Земли Франца-Иосифа) — 1287 км; о-в Виктория — Северная Земля — 1017 км; Северная Земля — бухта Тикси — 1341 км; бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский — 2523 км; Петропавловск-Камчатский — Николаевск-на-Амуре — 1184 км; Николаевск-на-Амуре — Хабаровск — 625 км. Всего — 9387 км.
20 июля 1936 года в 2 часа 44 минуты АНТ-25 взял старт с щёлковского аэродрома. Первые 12 часов самолётом управлял Чкалов, а на вахту штурмана и радиста заступил Байдуков, которого через шесть часов сменил Беляков.
В 23 часа 10 минут с борта АНТ-25 была послана радиограмма: «Всё в порядке. Проходим Землю Франца-Иосифа. Видим острова. Привет зимовщикам бухты Тихая от экипажа. Чкалов, Байдуков, Беляков».
Вскоре льды закрыл густой туман, вверху появилась многоярусная облачность. А ещё через полчаса самолёт попал в густую серую массу и попытался выйти в верхний эшелон. Но гружённая большим запасом топлива машина с трудом слушалась руля высоты. Возникла дилемма: либо идти в облачности циклона, либо обходить его стороной, чтобы не подвергать борт обледенению и перегрузкам, которые всё более возрастали. Командир и штурман решили, изменяя курс полёта, найти менее мощные циклонические слои, чтобы скорее выбраться к солнцу.
В 3 часа 11 минут 21 июля наконец-то появляется просвет. Беляков определяется астрономически, что они в районе мыса Ворошилова. Циклон остаётся позади, вести самолёт становится легче. Чкалов планирует кратчайшим путём добраться до Петропавловска-Камчатского, ведь они уже и так отстают от графика на 3 часа, которые ушли на борьбу со стихией.
В 8 часов Беляков радирует диспетчеру: «Всё в порядке. Находимся Северная Земля». В 10 часов 10 минут ещё одна радиограмма: «Всё в порядке. Находимся на побережье к востоку от Нордвика».
В 13 часов 10 минут Байдуков передал на землю: «Всё в порядке… Убедились сегодня в коварности Арктики, узнали, какие трудности она несёт и какие вместе с тем сказочные прелести таит она в себе. Неуклонно выполняем задание, трудности нас не пугают. Всем привет, Байдуков».
Длительное пребывание на высоте свыше 4 км сильно вымотало команду, появились признаки кислородного голодания, практически пропал аппетит, лётчики ограничивались лишь маленькими плитками шоколада. По решению экипажа кислородные баллоны остались в неприкосновенности, чтобы был запас на последний участок полёта.
К 23 часам в разрыве облаков наконец-то появляется залив Бабушкина на побережье Охотского моря. С земли поступает придающая новые силы радиограмма: «Чкалову, Байдукову, Белякову. Вся страна следит за вашим полётом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмём ваши руки. Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров».
В 3 часа утра 22 июля лётчики достигли Петропавловска-Камчатского. Сбросив вымпел над городом, они взяли курс вдоль 53-й параллели на Николаевск-на-Амуре. В этот момент экипаж получил неутешительную метеосводку о том, что холодный фронт смещается к юго-востоку. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru