Аннотация. Статья посвящена проблеме установления статуса Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) после 1917 года с учётом политических и экономических интересов Советской России и СССР. Подробно освещена деятельность советской дипломатии и разведки, обеспечившая решение этой проблемы в 1924 году.
Summary. The article is devoted to the problem of determining the status of the Chinese Eastern Railway (CER) after 1917 given the political and economic interests of Soviet Russia and the USSR. The activities of Soviet diplomacy and intelligence, which solved this problem in 1924, are covered in detail.
ИЗ ИСТОРИИ ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ
НАЗЕМЦЕВА Елена Николаевна — научный сотрудник
Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, кандидат исторических наук
(Москва. E-mail:elenanazz@mail.ru).
«Возвращение» СССР на КВЖД в первой половине 1920-х годов
Китайско-Восточная железная дорога являлась особым фактором международных отношений на Дальнем Востоке в первой половине ХХ века. Её строительство в конце ХIХ — начале ХХ века стало главной причиной заселения русскими Маньчжурии и усиления здесь российского влияния. Однако после Русско-японской войны 1904—1905 гг. международная ситуация в Дальневосточном регионе складывалась не в пользу России, в частности, стали активно проявляться русско-американские противоречия. США вели борьбу за создание на землях КВЖД режима свободной аренды, что давало бы им равное с Россией правовое положение в Маньчжурии. Однако России удалось оказать противодействие американской дипломатии. 27 апреля 1909 года в Пекине состоялось подписание предварительного русско-китайского соглашения о порядке управления в полосе отчуждения КВЖД, 11 мая — утверждение харбинского и других муниципальных управлений1.
Однако приход к власти в России РСДРП(б) нарушил связь управления дороги с его высшим распорядительным органом — правлением, состав которого распался. Управлять дорогой стало практически невозможно. Кроме того, в русских ополченских частях, расположенных в полосе отчуждения, начались волнения. 12 декабря 1917 года китайские власти обезоружили русские дружины и предприняли ряд мер к сохранению порядка в Харбине и полосе отчуждения. Это стало первым шагом на пути усиления здесь китайского влияния.
Позиции китайской стороны на дороге усилились в апреле 1918 года, когда на совещании в Пекине было сформировано новое Правление КВЖД с участием китайских чиновников. Председателем правления всё же остался русский генерал Д.Л. Хорват, ранее — управляющий дорогой. Создание в ноябре 1918 года омского «Российского правительства» адмирала А.В. Колчака укрепило позиции Хорвата, который получил от этого правительства права верховного уполномоченного на Дальнем Востоке, однако последующий крах войск и правительства Колчака и начало в марте 1920 года очередных волнений рабочих и служащих дали возможность китайскому правительству усилить своё влияние на КВЖД. Власть по управлению дорогой фактически перешла в руки китайцев, «осуществлявших таковую временно не в порядке какого-либо договора, а в порядке фактического властвования»2.
Учитывая военные и экономические цели, советское руководство пришло к выводу, что «Восточно-Китайская железная дорога гораздо нужнее для нас и ДВР, чем для Китая». Это стало подкрепляться осознанием советской властью своей правопреемственности с Российской империей. Так как в КВЖД помимо РСФСР были заинтересованы ДВР и Китай, Наркоминдел предлагал создать тройственную комиссию для управления железной дорогой3. Важным аспектом проблемы был и вопрос об имевшемся на КВЖД имуществе, которое также согласно мнению о правопреемственности Советской России должно было принадлежать РСФСР: «Нашими нотами Китаю, начиная с весны 1918 г., мы всё отдавали, но дело в том, что имущество, связанное с железной дорогой, должно быть объектом того же управления, которое должно находиться в руках тройственной комиссии»4.
Таким образом, исходя из стратегических интересов, советское руководство приняло решение о «возвращении» на КВЖД. Соответственно вставал вопрос о её управлении.
Был намечен план решения проблемы, который включал в себя достижение соглашения о КВЖДс китайскими властями, склонение к заключению такого соглашения правления дороги, а также нейтрализацию деятельности на КВЖД Русско-Азиатского банка. Последний, переместившись в Париж, имел отделение в Китае, ведавшее коммерческими делами дороги. Учитывалось, что возглавлявший правление банка А.И. Путилов проявлял лояльное отношение к Советской России. Большое значение имела позиция китайской стороны, в частности — маньчжурских властей, во многом автономных от центрального правительства. Из письма советского полпреда в Китае Л.М. Карахана наркому иностранных дел Г.В. Чичерину от 11 сентября 1923 года следует, что фактический правитель Маньчжурии маршал ЧжанЦзолинь был согласен на совместное советско-китайское управление дорогой. Однако чтобы противостоять оказывавшемуся на него давлению со стороны иностранных держав, протестовавших против возвращения на дорогу СССР, он считал целесообразным использовать «белогвардейскую тему». В частности, Чжан Цзолинь предложил Г.В. Чичерину написал ему письмо с требованием немедленного устранения белых с дороги и замены их лицами, назначенными Москвой. При этом наркому следовало подчеркнуть, что белые, находясь на КВЖД, угрожают границам СССР, и советское правительство не намерено такую ситуацию терпеть. Это письмо было необходимо Чжан Цзолиню для того, чтобы убедить представителей иностранных держав в необходимости совместного советско-китайского управления дорогой5. Взамен маршал надеялся на военную помощь «оружием и инструкторами»6. Чичерин согласился с таким предложением и высказался по поводу возможного плана принудительного взятия КВЖД под совместный советско-китайский контроль. Согласно этому плану Чжан Цзолинь оказывал вооружённую поддержку при осуществлении операции в назначенный день. После того как в Харбине все входы и выходы в правление дороги заблокируются китайскими властями, члены правления и управляющий дорогой со стороны СССР должны будут явиться в учреждение и потребовать сдачи печатей и документов. В случае оказания сопротивления со стороны прежнего правления дороги его представители подвергнутся аресту. Затем следовало начать чистку дороги «от активно белогвардейских элементов, как в самом Управлении, так и по линии»7.
Надо отметить, что на 1 января 1924 года персонал КВЖД насчитывал 16 750 человек. Из них штатных — 9000, временных — 1000, подённых — 6600. Русских — 11 071, китайцев — 5679. Из них в управлении дороги — 1552 русских, 231 китаец. На линии русских было 9519 человек, китайцев — 5448. Всего русских штатных служащих на линии было 6107 человек, а штатных китайцев — 11068. Таким образом, как на линии, так и в управлении дороги русские значительно преобладали.
Всё же советскому правительству более целесообразным представлялся план, рассчитанный на помощь русских членов Правления КВЖД, которых следовало склонить на свою сторону. Советская разведка сосредоточила своё внимание на управляющем КВЖД Б.В. Остроумове и его ближайших помощниках.
Новые цели советского руководства в отношении КВЖД привели к изменению его отношения к Б.В. Остроумову. В свою очередь, на управляющего дорогой повлияло упрочение советской власти после победы в Гражданской войне. Как отмечал И.С. Ильин, «он стал подаваться влево», «неофициально разрешил профсоюзы, устроил бал в пользу голодающих в СССР», что вызвало недовольство харбинских кругов русской эмиграции, которые обвинили его в большевизме9.
Отстранение Б.В. Остроумова от управления дорогой вначале не входило в планы советских властей, так как существовала вероятность того, что тогда на пост управляющего будет назначен маньчжурский выдвиженец Чжан Цзолинь. Поворот Остроумова в сторону СССР помогал реализовывать план, избранный советским руководством в отношении КВЖД. Большую роль в осуществлении этого плана сыграла советская разведка. В Харбин был направлен советский агент Серж10. Его задача заключалась в том, чтобы добиться перехода на сторону советской власти русской части Правления КВЖД, а также поддержки Русско-Азиатского банка. Серж вышел на одного из членов Правления КВЖД — В.В. Пушкарёва, с которым провёл ряд встреч.
В.В. Пушкарёв сначала разочаровал советского агента, так как начал критиковать политику СССР в Китае. В частности, он отметил, что уже с первых шагов советской власти перспектива заключения какого-либо соглашения по КВЖД оказалась нереальной. Он объяснял это неверной тактикой в отношении китайской стороны: по его мнению, для того чтобы чего-то добиться в Китае, «нужно или купить, или заставить бояться»11. В то же время Пушкарёв сразу дал знать Сержу, что сожалеет по поводу отсутствия полномочий СССР на КВЖД, и отметил, что отношение русских членов правления к вопросу о дороге носит самый определённый характер: так как она строилась на деньги русского народа, то должна принадлежать России. Однако в глазах советского правительства состав правления принял по наследству от «реакционного» генерала Хорвата «вывеску белогвардейщины», несмотря на то, что самостоятельных политических антисоветских выступлений со стороны правления не было ни одного. Более того, Пушкарёв стал уверять:вопрос КВЖД был поставлен в зависимость от иностранцев «силой обстоятельств», но сейчас, когда речь идёт или о возвращении дороги России, или о передаче её «на расхищение» китайцам, у Правления КВЖД, а также у находящегося в Париже А.И. Путилова решение одно — стремиться к передаче дороги Советской России12.
Советский агент указал на препятствия этому: дорога, будучи достоянием России, фактически имеет двух хозяев — китайцев и Русско-Азиатский банк — учреждение, «имеющее мало общего» с Советской Россией и управляемое французским правительством, а русская часть правления является фактически подданными Русско-Азиатского банка, что не может не связывать её обязательствами в отношении последнего. Пушкарёв предложил заключить соответствующее соглашение с Правлением КВЖД. Однако советский представитель выдвинул условие: признание русскими членами правления вины перед советской властью, так как «повинную голову не секут», и вообще «какие-либо разговоры можно предполагать только на условиях полной и безусловной подчинённости всем решениям и распоряжениям советского правительства»13. В свою очередь Пушкарёв предложил два выхода из положения: направить на КВЖД коммунистов, которые бы стали руководить работой правления и «совместно привели бы китайцев к нулю», или же в случае, если бы этого не удалось достигнуть, прибегнуть к более радикальному способу — от имени управляющего КВЖД Остроумова и Правления объявить дорогу принадлежащей и подчиняющейся советскому правительству, а также призвать военную силу для защиты на КВЖД советских интересов. По мнению Пушкарёва, последнее «настолько ударит по психологии китайцев», что фактически никаких войск присылать не придётся, «в крайнем случае, можно справиться собственными силами»14. Но для этого необходимо было согласие самого Б.В. Остроумова.
Вначале предполагалось, что в Москву с точной информацией о положении на КВЖД и для получения соответствующих директив должен был отправиться сам Остроумов, но тот отказался, мотивируя это тем, что, будучи слишком заметной фигурой, он не мог исчезнуть из поля зрения китайцев, поэтому для поездки в Москву предложил Пушкарёва15.
Во время очередного свидания Сержа с Пушкарёвым было оговорено, что Остроумов и Правление КВЖД при содействии Русско-Азиатского банка должны принять соответствующую декларацию о признании и подчинении советскому правительству. Одновременно произойдёт «мобилизация» всей линии: весь служебный персонал от высших лиц до линейных чернорабочих, включая русский контингент железнодорожной охраны, будет заменён, а «весь враждебный элемент — немедленно устранён мерами, указанными советским Правительством»16. Пушкарёв прояснил позицию Русско-Азиатского банка, обозначив причину передачи дороги советскому правительству: очевидная невозможность для банка «дотянуть до конца войну с китайцами» в условиях сильной коммерческой убыточности содержания дороги в настоящих условиях17. Серж выяснил и позицию японцев в отношении КВЖД: главным их опасением в случае занятия советской стороной дороги была возможность «советизации» японских банков и имущества в Харбине18.
19 января 1924 года состоялась первая встреча Сержа с Б.В. Остроумовым. Последний кратко рассказал о своей деятельности в течение последних трёх лет. Не затрагивая вопроса о своей политической ориентации, указал, что в его действиях в тех условиях, в которых он находился, «нельзя найти какой-либо намёк на враждебность или нечестность к интересам русского достояния, оказавшегося в его распоряжении». Касаясь сложившейся в данный момент ситуации на КВЖД, он высказал мнение, что дальнейшая борьба с китайцами немыслима, и русское руководство оказалось перед дилеммой: подвергнуть дорогу окончательному разграблению или поставить её под международный контроль, «что почти равносильно первому, если не хуже»19. Остроумов высказался и по поводу методов советской дипломатии в Китае, заявив, что ни он, ни русская часть правления дороги не одобряли тактических приёмов Л.М. Карахана, в результате которых до сих пор так и не найден путь разрешения вопроса передачи дороги советскому правительству. По его мнению, «при другой тактике в том же Пекине товарищ Карахан имел бы полную возможность дипломатическим путём, при поддержке всего дипломатического корпуса в Китае, проводить необходимые мероприятия как в отношении дороги, так и общего стабилитета Совроссии на Востоке»20. Не обошёл своим вниманием Борис Васильевич и политику Чжан Цзолиня, который, как был убеждён Остроумов, стремился к захвату дороги. Поэтому при создавшемся положении единственный выход для разрешения вопроса КВЖД — это «взятие её силой»; переговоры же с китайцами «потребуют тем больше жертв, чем дальше они затянутся, не говоря уже о том, что это может вызвать дипломатические осложнения»21. В целом у советского агента сложилось положительное мнение об управляющем КВЖД: «Остроумов весьма умный и толковый человек, говорит с большой оглядкой, взвешивая каждое слово»22.
При очередной встрече Сержа с Б.В. Остроумовым и В.В. Пушкарёвым 2 февраля 1924 года была затронута тема захвата китайцами бывших российских предприятий в Маньчжурии и их стремления взять под свой контроль медицинский, ветеринарный и учебный отделы Управления КВЖД23. По мнению Остроумова, в перечисленных действиях китайцы преследовали цель: свести ценность КВЖД при передаче дороги тому или иному приёмщику лишь «к передаче параллели рельс и передвижного состава». При этом вопрос о русском влиянии на дороге принял бы самые мизерные размеры. Борис Васильевич также отметил, что его травля со стороны китайских властей вызывается исключительно желанием устранить его с руководящего поста на КВЖД. Он заявил, что является противником установления международного контроля над дорогой, если же Русско-Азиатский банк будет настаивать на таковом, то он взорвёт мосты, но дороги не сдаст. Безусловно, к этой мере он прибегнет в том случае, «когда никакого выхода не будет»24. Остроумов считал, что «в настоящий момент перед наступающей борьбой с китайцами» русской части Правления КВЖД и советскому правительству необходимо действовать «единым фронтом».
Встречи Сержа с русскими членами Правления КВЖД для последних фактически стали капитуляцией. 21 февраля 1924 года В.В. Пушкарёв и другие члены правления — инженеры Л.А. Дунин-Барковский и И.И. Иванов — передали Сержу документы о признании ими, а также Б.В. Остроумовым советской власти и готовности к сотрудничеству с ней. Документы и их копии были вложены в пакет, опечатанный сургучными печатями управляющего КВЖД, затем закрыты в железном ящике, также опечатанном сургучной печатью. Ящик помещён в сейф Гонконг-Шанхайского банка на имя В.В. Пушкарёва и Л.А. Дунина-Барковского25.
Среди документов были заявления русских членов Правления КВЖД и несколько телеграмм Б.В. Остроумова в ЦИК СССР. В заявлениях члены правления подробно разъясняли свои действия по сохранению дороги за последние три года, обосновывая их стремлением «обеспечить сохранность дела КВЖД для русского народа», «восстановить техническо-хозяйственный, коммерческий и финансовый аппарат дороги, разрушенный мировой и гражданской войнами, улучшить всячески её работу, сделать её доходной в интересах широкого использования прав концессии, имея в виду, что КВЖД, являясь собственностью русского народа, может и должна помочь России восстановить её экономическое благосостояние»26. Кроме того, была охарактеризована современная ситуация на дороге: сказано о том, что улучшение её коммерческого и финансового положения привело к тому, что она стала представлять «всё больший интерес для китайских властей», которые начали предпринимать попытки усиления влияния на дорогу «вообще и полного захвата отдельных её предприятий, лишение коих могло бы обесценить концессию и нанести серьёзный ущерб интересам России».
Обосновывались обращение русской части правления к Русско-Азиатскому банку, приглашение представителя правления банка в Харбин и заявление ему о необходимости согласования банком своих действий с директивами советского правительства. В телеграммах в ЦИК СССР, которые также находились среди документов, Б.В. Остроумов не гарантировал сохранность дороги и просил «обеспечить должную поддержку» или принять соответствующие меры27. Кроме того, в одной из телеграмм он отмечал, что в ближайшее время по предложению японского консула может последовать снятие консульских печатей с архива Китайско-Восточной железной дороги, где хранятся подлинные купчие земель. По мнению Остроумова,«захват этих документов китайцами лишит Россию возможности доказать права собственности на земли дороги»28. В то же время в Париж А.И. Путилову Б.В. Остроумов направил телеграмму, в которой слагал с себя ответственность в связи с тем, что в создавшихся условиях не может защитить интересы банка, «вообще русского дела Маньчжурии, как делал три года»29.
В дальнейшем Г.В. Чичерину в Москву были направлены также: дневник находившегося здесь советника полномочного представителя СССР и главного резидента Иностранного отдела ОГПУ в Китае Я.Х. Давтяна, краткий обзор коммерческого, финансового и технического состояния дороги за 1920—1923 гг., финансовые справки, несколько докладов о китайских самоуправствах, история захвата земельного отдела, меморандумы о русско-китайских отношениях, о нарушении китайскими властями прав КВЖД, копии заявлений Б.В. Остроумова, В.В. Пушкарёва, К.Б. Рихтера и С.И. Данилевского в ЦИК и переписка Остроумова с Путиловым30.
Дорожному комитету были даны следующие указания: конспиративно составить по всем станциям и по всей линии списки рабочих и служащих с точным указанием их социальных характеристик (настоящие ли рабочие, взятые ли из белых армий и т.д.), представить заключения о политических взглядах сотрудников, составить списки тех, кого следует устранить, особенно «наиболее активно враждебных элементов»31.
7 марта 1924 года на станции Мациевской состоялось совещание Я.Х. Давтяна с командующим 5-й Краснознамённой армией И.П. Уборевичем и полномочным представителем ОГПУ по Дальневосточному краю А.П. Альповым. После детального обсуждения создавшегося на КВЖД положения участники совещания пришли к выводу о необходимости укрепления престижа СССР на Дальнем Востоке и разрешения вопроса о дороге, которая находилась под угрозой потери для СССР. Решимость 5-й Краснознамённой армии действовать предполагалось подкрепить соответствующей военной демонстрацией, «вплоть по обстоятельствам до занятия КВЖД». Демонстрация должна была показать реальную готовность к занятию КВЖД в кратчайший срок. Операцию следовало вести «под флагом окончательного решения Соввласти покончить с зарубежным бандитизмом, базой которого является КВЖД». При таких условиях, по мнению Уборевича и Давтяна, ЧжанЦзолинь пойдёт на условия советских властей32.
В целом избранный советским правительством путь решения проблемы КВЖД себя вполне оправдал. Одновременно это стало фактором, ускорившим ход переговоров о восстановлении дипломатических отношений между двумя странами. 31 мая 1924 года министр иностранных дел пекинского правительства ГуВэйцзюнь и Чрезвычайный и полномочный представитель СССР в Китае Л.М. Карахан подписали «Соглашение об общих принципах урегулирования вопросов между Китайской Республикой и СССР» и объявили о восстановлении дипломатических отношений. Также было подписано соглашение о паритетном советско-китайском управлении КВЖД33. Это важное событие свидетельствовало о начале нового этапа во взаимоотношениях двух государств. Аналогичное по содержанию соглашение по КВЖД 20 сентября 1924 года СССР заключил с маньчжурским правителем Чжан Цзолинем. Оно было санкционировано пекинским правительством. Церемония начала совместного советско-китайского управления КВЖД состоялась 3 октября 1924 года. В здании советского генерального консульства, открывшегося в Харбине, состоялась торжественная церемония поднятия Государственного флага СССР.
Таким образом, советскому руководству в целом удалось вернуть российские позиции на КВЖД. Однако нестабильность ситуации сохранялась на протяжении всей второй половины 1920-х годов, что вызывалось продолжавшимся противодействием китайской стороны, деятельностью русской белой эмиграции и международным противостоянием в регионе. В конечном счёте это привело к советско-китайскому вооружённому конфликту 1929 года, но эта тема требует отдельного рассмотрения. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки
http:www.elibrary.ru
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Лосев Ю.И., Ананьева Н.П. Русско-американские разногласия по вопросу о полосе отчуждения КВЖД. 1906—1917 гг. // Вопросы истории. 2008. № 7. С. 114.
2 Кайсаров В.Д. Правовое положение КВЖД // Экономический вестник Маньчжурии. Харбин, 1923. № 21—22. С. 6.
6 Цюо Симбун. Япония о России // Голос Японии. 1920. № 27. Токио. С. 4.
7 Там же.
11 Переписка И.В. Сталина и Г.В. Чичерина с полпредом СССР в Китае Л.М. Караханом: документы, август 1923 г. — 1926 г. М., 2008. С. 74.
12 Там же. С. 75.
13 Там же.С. 77.
14 Там же. С. 243.
21 Русская военная эмиграция 20-х — 40-х годов ХХ века. Т. 7. С. 806.
22 Подлинные имя и фамилию установить не удалось. «Серж» прибыл в Китай якобы по торговым делам, связанным с поставкамикеросина и бензина по объявленному КВЖД конкурсу. См.: Архив внешней политики Российской Федерации. Ф. 0179. Оп. 8. П. 7. Д. 21. Л. 5.
23 Там же. Л. 2.
24 Там же.
25 Там же. Л. 3.
26 Там же.
30 Там же. Л. 4.
31 Там же. Л. 6.
32 Там же.
33 Там же.
35 Там же. Л. 8.
36 Там же.
37 Там же. Л. 9.
38 Там же.
41 Там же. Л. 13.
42 Там же.
43 Там же. Л. 18.
44 Там же. Л. 16.
46 Там же. Л. 20.
47 Там же. Л. 21.
48 Там же. Л. 22.
49 Там же. Л. 31.
51 Там же. Л. 33.
52 Там же. Л. 29.
57 Кротова М.А. СССР и российская эмиграция в Маньчжурии (1920—1930-е гг.). СПб., 2014. С. 29.