Средства воздушного нападения накануне и в годы Второй мировой войны

ИЗ ИСТОРИИ ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ И ВООРУЖЕНИЯ

КОТОВ Олег Александрович — начальник кафедры (разведки и РЭБ) Военной академии войсковой противовоздушной обороны ВС РФ имени Маршала Советского Союза А.М. Василевского, полковник, доктор военных наук, профессор

(г. Смоленск. E-mail: kati-2001@mail.ru);

НЕМИРОВСКИЙ Владислав Витальевич — профессор кафедры (разведки и РЭБ) Военной академии войсковой противовоздушной обороны ВС РФ имени Маршала Советского Союза А.М. Василевского, полковник запаса, кандидат военных наук, доцент

(г. Смоленск E-mail: anikas64@mail.ru);

ЖУРАВЛЁВ Владимир Александрович — заведующий учебным кабинетом кафедры (разведки и РЭБ) Военной академии войсковой противовоздушной обороны ВС РФ имени Маршала Советского Союза А.М. Василевского, полковник в отставке

(г. Смоленск. E-mail: kati-2001@mail.ru).

СРЕДСТВА ВОЗДУШНОГО НАПАДЕНИЯ НАКАНУНЕ И В ГОДЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Как показали опыт локальных войн и конфликтов последних десятилетий ХХ и начала XXI века, итоги боевой подготовки объединённых ВС НАТО, первостепенная роль в достижении целей войны отводится средствам воздушного нападения (СВН). Улучшаются их боевые возможности, создаются принципиально новые летательные аппараты и разрабатываются новые способы их боевого применения. Основой современных концепций и подходов как к типам и классам СВН, так и к формам и способам их применения явились разработки последнего предвоенного десятилетия и периода Второй мировой войны.

С осени 1935 года фашизм перешёл к открытой вооружённой агрессии. Захват Эфиопии Италией, ремилитаризация Рейнской зоны, германо-итальянская интервенция в Испании, расширение японской агрессии в Китае, захват Австрии и Чехословакии — всё это взаимосвязанные звенья единой цепи начала Второй мировой войны. Фашизм на глазах всего мира открыто закладывал основы пресловутого «нового порядка», грозившего человечеству неисчислимыми бедами и страданиями, истреблением целых народностей и наций1.

Развитие средств воздушного нападения в межвоенный период (начало 20 — конец 30-х гг. XX в.) характеризовалось научно-техническими изысканиями и быстрым ростом авиапромышленности. Началась гонка вооружений. Шёл стремительный количественный рост ВВС с перевооружением их на авиационную технику со значительно более высокими лётно-техническими характеристиками. Некоторые военные специалисты считали, что ВВС могут самостоятельно добиться победы без участия сухопутной армии и военно-морских сил, которым в лучшем случае отводилась вспомогательная роль.

Именно в тот период большой популярностью пользовалась теория, или, как её называли, доктрина генерала Джулио Дуэ — командующего ВВС Италии в Первую мировую войну. Он опубликовал её в 1929 году. В основе этой теории было два аргумента: во-первых, сама природа воздушной мощи требует, чтобы господство в воздухе завоёвывалось бомбардировочными операциями, а не воздушными боями; во-вторых, военно-воздушные силы, завоёвывая господство в воздухе, обеспечивают победу всех вооружённых сил.

Несмотря на то, что доктрина Дуэ не нашла тогда официального признания, всё же завоевала немало приверженцев в политических и военных кругах многих государств. Как показала история, итальянец опередил своё время где-то на 70—80 лет. Не напоминают ли её основные постулаты концепцию современной воздушной наступательной операции на ТВД, апробированной НАТО в 90-е годы ХХ века в Ираке и Югославии?

В 30-е годы прошлого века эта теория сыграла определённую роль в развитии бомбардировочной авиации. Наряду с улучшением лётно-тактических данных резко увеличивались численность и удельный вес бомбардировщиков в составе ВВС. Так, в четырёх крупнейших капиталистических странах — Германии, Италии, Англии и Франции — бомбардировщики составляли в 1918 году 16,6 проц. общей численности военной авиации, в 1925 году — 25, в 1930 году — 33, в 1935 году — 38 проц. Если в 1918 году бомбардировщиков было: в Германии — 268, Италии — 116, Англии — 496 и во Франции — 472, то в 1939 году — соответственно 2200, 1100, 1170, 1100.

Многочисленные военные конфликты межвоенного периода стали натурным полигоном для апробирования теорий, концепций, форм и способов применения боевой авиации. В ходе Гражданской войны в Испании (1936—1939 гг.) немецкие лётчики из легиона «Кондор» и итальянские из «Аэронаутика легионарья» применили в Гернике и Мадриде методику нанесения террористических бомбовых ударов по мирным городам, что вызвало тогда во всём мире шок и ужас. Советские военные специалисты и руководство ВВС и ПВО Испанской республики разработали приёмы и способы противодействия массированным (по масштабам того времени, конечно) ударам СВН противника. В ходе боёв в районе р. Халхин-Гол (май—сентябрь 1939 г.) были продемонстрированы роль и значимость применения крупных формирований ВВС для успешного решения задач уже оперативного масштаба2.

Немецкие лётчики из легиона «Кондор» и итальянские из «Аэронаутика легионарья» применили в Гернике и Мадриде методику нанесения террористических бомбовых ударов по мирным городам

Мир готовился к новой войне. Наибольшее развитие в бомбардировочной авиации получили самолёты двух типов: четырёхмоторные и двухмоторные. Помимо этого во многих странах, особенно в Германии и США, велись опытно-конструкторские работы по созданию пикирующих бомбардировщиков. Однако в 1939 году только Германия имела на вооружении пикирующие бомбардировщики «Юнкерс» Ju-87 «Штука» (от немецкого Sturzkampfflugzeug — пикирующий боевой самолёт), дебют которого в модификации «А» состоялся как раз в заключительном акте испанской трагедии. Попытки создать универсальный самолёт, сочетающий качества пикирующего и дальнего бомбардировщиков, не дали положительных результатов. Успешно также велись работы по созданию стрелково-пушечного вооружения. Необходимость отражать атаки истребителей противника с разных направлений привела к появлению такой схемы расположения вооружения на бомбардировщиках, которая обеспечивала ведение наиболее мощного огня в задней полусфере.

Значительно усовершенствовалась аппаратура для бомбометания. Однако не всегда учитывалась прочность целей, по которым предстояло действовать. Калибры бомб, находившихся на вооружении в 1938—1939 гг., не в состоянии были надёжно разрушить долговременные оборонительные позиции, оборонительные и подземные сооружения, железобетонные здания. Это продемонстрировали советские ОФАБ-250 и ОФАБ-100, применявшиеся бомбардировщиками ВВС РККА «СБ» и «ДБ-3» против мощных оборонительных сооружений линии Маннергейма в 1939 году3. Вместе с тем в ряде ведущих государств многие военные теоретики преувеличивали роль ВВС как средства воздушного нападения для достижения победы в войне.

Упоённые быстрым разгромом Польши и устроив 27 сентября 1939 года «Огненное крещение» (операция по уничтожению Варшавы силами 1150 бомбардировщиков люфтваффе), германские ВВС продемонстрировали всему миру мощь своей боевой авиации. Основой тактической ударной авиации люфтваффе были как раз соединения пикирующих бомбардировщиков «Юнкерс» Ju-87В2 и «Юнкерс» Ju-88-А2, которые в соответствии с теорией «блицкрига», действуя совместно с танковыми соединениями, расчищали поле боя, пресекая все попытки оказывать сопротивление. Как на учениях, гитлеровская авиация провела операции на западе и в Скандинавских странах, с первых дней боевых действий завоевала господство в небе некогда могучей авиационной державы — Франции.

Устроив 27 сентября 1939 года «Огненное крещение» (операция по уничтожению Варшавы силами 1150 бомбардировщиков люфтваффе),
германские ВВС продемонстрировали всему миру мощь своей боевой авиации

Военно-воздушные силы фашистской Германии готовились прежде всего к войне против Советского Союза. Во взглядах на применение ВВС в верховном командовании вермахта (ОКW) также господствовала авантюрная доктрина молниеносной войны. Высокий процент тактических бомбардировщиков в составе ВВС Германии накануне войны наглядно свидетельствовал о ярко выраженных наступательных тенденциях. Стратегическую бомбардировочную авиацию, несмотря на довольно успешную конверсию дальнего четырёхмоторного пассажирского самолёта фирмы «Фокке-вульф» FW-200 «Иммельман — III» в дальний стратегический бомбардировщик «Фокке-вульф» FW-200С-3/U-4 «Кондор», способный нести 2100 кг бомб на 4000 км, и другие его военные модификации, немцы не развивали. Они выпустили всего около 80 экз., которые применялись в основном в Северной Атлантике против союзных конвоев. По мнению верховного командования вермахта и люфтваффе, тактические горизонтальные двухмоторные бомбардировщики фирмы «Хейнкель» Не-111Н20 с дальностью действия до 2000 км вполне способны были наносить бомбовые удары в тактической и оперативной глубине обороны противника, а при определённых условиях — и в ближайшей стратегической глубине, неся при этом до 3 тонн бомбовой нагрузки. Именно эти машины обрушили свой смертоносный груз в 4 ч 15 мин. 22 июня 1941 года по объектам военной и государственной инфраструктуры СССР и мирным советским городам (Минск, Севастополь, Харьков, Киев и др.), заходя в глубину советской территории до 1000 км от линии государственной границы4.

При этом, как утверждает немецкий исследователь Греффарт, анализируя состояние немецких ВВС того периода, «несмотря на все утверждения немецкой пропаганды, военно-воздушных сил, пригодных для стратегического использования, Германия не имела»5.

В отличие от начала 1930-х годов, когда ВВС РККА имели самый многочисленный в мире флот дальних тяжёлых бомбардировщиков (ТБ-1 и ТБ-3), к началу Великой Отечественной войны Советский Союз также не имел современных дальних бомбардировщиков. Хотя в ОКБ А.Н. Туполева под руководством В. М. Петлякова в 1939 году был разработан и запущен в серийное производство современный четырёхмоторный тяжёлый дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), способный нести до 4 тонн бомб на дальность до 5000 км. Изготовлено же было этих машин (в различных модификациях) мало: всего 79 единиц. Основным дальним бомбардировщиком ВВС РККА, а затем АДД (авиации дальнего действия) был ильюшинский двухмоторный ДБ-3Ф (Ил-4), выполненный в количестве 5256 экземпляров. Для сравнения: немецких «Хейнкель» Не-111 всех модификаций было выпущено примерно столько же — 5600 единиц6.

Несколько иных взглядов на развитие авиации, чем в Германии и СССР, придерживались в США. Империалистическая политика США, направленная на завоевание мирового господства, предусматривала в первую очередь строительство большого военно-морского флота и формирование крупных авиационных соединений. Этим силам в США отводилась главная роль в операциях начального периода войны. Поэтому предполагалось развернуть в стране в больших масштабах военное производство и сформировать также крупные соединения наземных экспедиционных сил, предназначенных для активных боевых действий и оккупации территорий других государств.

Военно-морской флот США располагал большим числом авианосцев, на которые базировались многочисленные истребители и пикирующие бомбардировщики. Американские военные специалисты рассматривали авиацию как основную силу, обеспечивающую успех операций сухопутных войск во взаимодействии с флотом. Самостоятельным действиям по тыловым объектам противника вначале отводилась второстепенная роль из-за отсутствия самолётов соответствующих типов.

Принятые на вооружение ВВС США в 1934 году бомбардировщик «Мартин» В-10 (бомбовая нагрузка 900 кг, дальность полёта до 3200 км), а в 1936 году — «Боинг» В-17 «летающая крепость» (бомбовая нагрузка до 5000 кг, дальность полёта до 4800 км) являлись перспективными самолётами для дальнейшего развития стратегической авиации. Этому способствовала теория «независимых ВВС». Считалось, что США могут выиграть войну самостоятельными, не зависящими от сражений на суше и на море действиями ВВС, а большие формации «летающих крепостей» фирмы «Боинг» В-17 (модификаций Е, F, G и др.), имея в качестве оборонительного вооружения 13 пулемётов «Кольт-Браунинг» калибра 12,7 мм, даже без сопровождения истребительного эскорта способны наносить удары в стратегической глубине противника. Однако уже первые вылеты с Британских островов в начале лета 1943 года самолётов 8-й воздушной армии США для нанесения бомбовых ударов по объектам на территории оккупированных гитлеровцам стран Европы привели к серьёзным потерям.

В отличие от США командование английских вооружённых сил полагало, что авиация должна защищать государство, прикрывая с воздуха все важнейшие объекты, и действовать по ближайшим морским и сухопутным коммуникациям противника. Британская воздушная стратегия основывалась на предположении, что Англии никогда не придётся воевать одной в Европе, поэтому она может полагаться на воздушную мощь союзников, планируя строительство ВВС в первую очередь для обороны своей страны. Однако уже в 1936 году министерство авиации, следуя примеру США, приняло программу создания четырёхмоторных стратегических бомбардировщиков дальнего действия типа Авро «Ланкастер» и Хендли Пейдж «Галифакс».

По мнению бывшего командующего британской бомбардировочной авиацией маршала авиации Артура Гарриса, эта программа дала бы возможность Англии успешно выполнять важные стратегические задачи с помощью средств воздушного нападения. Но англичане не смогли правильно определить оптимальное соотношение родов авиации и решить проблему их развития в целом, хотя и уделяли ей значительное внимание.

Военное командование Франции не отдавало особого предпочтения ни одному из родов авиации. Во Франции предвоенных лет не было чёткой авиационной военно-технической политики, которая дала бы возможность конструкторам и промышленности работать по твёрдо установленному плану. Долгое время преобладала точка зрения, что нужно прежде всего создать как можно больше образцов самолётов, чтобы в будущем отобрать наилучшие. В результате Франция «утонула» в потоке новых образцов самолётов и не сумела лучшие из них пустить в серийное, массовое производство для военных целей.

Поэтому Франция, имевшая к концу Первой мировой войны больше всех самолётов (4500 единиц всех типов), оказалась беспомощной в авиационном отношении к началу Второй мировой войны, что также было одной из причин её разгрома в 1940 году.

Военная доктрина Японской империи отводила военно-воздушным силам важную роль в обеспечении успешных действий военно-морского флота и наземных войск. Одновременно предусматривались самостоятельные действия авиации для выполнения ограниченных задач, сводившихся главным образом к нанесению сосредоточенных авиаударов по одной важной цели и моральному воздействию на население противника. Это и было продемонстрировано авианосным соединением адмирала Нагумо утром 7 декабря 1941 года при нанесении внезапного удара японской палубной авиацией по аэродромам и кораблям американской тихоокеанской базы Пёрл-Харбор. Однако в Японии не было создано дальней авиации, с помощью которой можно было бы добиться ослабления военной экономики противника путём воздушных бомбардировок тыловых объектов.

Италия ещё в меньшей степени, чем Япония, предусматривала использование авиации для разрушения важных военных объектов противника.

Вторая мировая война дала большой толчок к использованию дальней авиации как средства воздушного нападения для разрушения не только объектов в оперативном тылу воюющих армий, но и важных объектов, расположенных в глубоком тылу. Этому способствовали дальнейшее улучшение боевых характеристик самолётного парка и появление новых средств воздушного нападения7.

По данным Разведывательного управления Генштаба Красной армии, подготовленным в марте 1941 года, с 1 октября 1940 по 1 марта 1941 года количество боевых самолётов в Германии увеличилось почти в два раза — с 5700 до 10 980 машин. В тот период на вооружение люфтваффе поступили несколько типов новых самолётов, а новейшие находились в стадии опытного строительства. Шла постоянная разработка новых авиационных двигателей, в т.ч. с жидкостным охлаждением, с непосредственным впрыском топлива. На вооружение были приняты истребители Не-113 фирмы «Хейнкель», разведывательные самолёты FW-189 фирмы «Фокке-Вульф», средний бомбардировщик «Ягуар», тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик «FW-Курьер», а в числе опытных образцов — одноместные истребители Bf-115 и Bf-209 фирмы «Мессершмитт», двухместный двухмоторный истребитель Do-29 «Дорнье», средние бомбардировщики Do-217 «Дорнье» и Не-119 «Хейнкель», четырёхмоторные бомбардировщики Не-177 «Хейнкель». Заметим, что в ряду перечисленных машин, на которых устанавливалась броневая защита экипажа, отсутствовали истребители FW-190 и скоростные бомбардировщики Ju-88A4 и Ju-88A5: сведениями об этих типах самолётов советская разведка тогда не располагала8.

Советско-германские военно-экономические связи, обусловленные кредитным соглашением от 19 августа 1939 года и другими последующими совместными договорённостями, затрагивали прежде всего военно-авиационную сферу. Этому способствовали известные причины: в начале 1939 года выявилось отставание отечественной военной авиации от люфтваффе; СССР испытывал острую нужду в передовых военно-авиационных технологиях и первоклассной авиационной технике. Блицкриги вермахта в Европе, а также результаты войны в Испании показали советскому военно-политическому руководству, что на военную промышленность Германии следует обратить самое пристальное внимание. В марте 1940 года в Берлин прибыла военно-экономическая делегация. В её состав входили авиационные руководители А.С. Яковлев, А.И. Гусев и другие. От НИИ ВВС — начальник лётного отдела И.Ф. Петров и лётчик-испытатель С.П. Супрун. Для закупки самолётов Правительство СССР выделило 1 млн марок.

Делегация ознакомилась с основными германскими авиационными заводами в Аугсбурге и осмотрела самолёты: двухмоторный «Мессершмитт» Bf-110C и истребитель «Мессершмитт» Bf-109E. Советским специалистам удалось ознакомиться с ещё не известным миру экспериментальным истребителем «Мессершмитт» Bf-209. Среди самолётов, показанных немцами, был один из самых скоростных в то время истребителей «Хейнкель» Не-100, закупленный СССР первым. Немецкий конструктор Э. Хейнкель назвал его лучшим истребителем мира. Именно эту машину облетал С.П. Супрун, которому позднее было поручено испытать её в Советском Союзе. Несмотря на видимую открытость германской стороны, один новейший истребитель советской делегации посмотреть не удалось. Речь идёт об уже упоминавшемся скоростном самолёте фирмы «Фокке-Вульф» истребителе FW-190. Однако «Хейнкель» Не-100, несмотря на свои выдающиеся скоростные качества, не являлся полноценным боевым самолётом (он даже не строился серийно). Его почти идеальные аэродинамические формы дались дорогой ценой: система охлаждения двигателя (пароохладители) была размещена в плоскостях крыла, поэтому даже при единичном простреле пулей самолёт был обречён. Все представленные «мессершмитты», «юнкерсы» и др. хотя и состояли на вооружении германских ВВС и уже применялись в боях на западе, были отнюдь не самыми новыми машинами в строевых частях люфтваффе. Для воздушной войны против СССР немцы провели глубокую модернизацию этих машин, установив новые двигатели, усилив вооружение, бронезащиту и т.п. Это были новейшие модификации «Мессершмитта» — Bf-109F, F-2, F-3 и т.д., «Юнкерсы» Ju-88A4 и Ju-88A5 и другие машины. Их доля в составе германских ВВС накануне нападения на СССР составляла 78 проц. всей боевой авиации, сосредоточившейся у наших западных границ9.

Ровно за год до начала войны немецкие лётчики перегнали в Москву 5 истребителей «Мессершмитт» Bf-109E, 2 бомбардировщика «Юнкерс» 88А-2, 2 бомбардировщика «Дорнье-215», 1 новейший истребитель «Хейнкель-100». Всего в 1939—1941 гг. у Германии были закуплены 30 боевых самолётов, большинство из которых составляли современные образцы.

Испытания закупленных самолётов были проведены всесторонне и тщательно. Демонстрационные полёты выявили ряд их существенных преимуществ конструктивного и тактико-технического характера по сравнению с аналогичными советскими образцами.

Внедрение германского опыта в советское авиастроение было поручено всем ведущим авиастроительным и приборостроительным заводам. Всего были задействованы 20 заводов, а также Бюро новой техники ЦАГИ11 (21-й отдел), ЦИАМ12 и НИИ ВВС.

Безусловно и то, что Гитлер, предоставив советской стороне новейшие образцы авиационной техники незадолго до войны с СССР, допустил военно-стратегический просчёт. Не обладая достоверной и полной информацией о военно-экономическом потенциале нашей страны, он не учёл главное: военно-авиационная промышленность, как и другие оборонные отрасли Советского государства, в условиях жёсткого централизованного управления оказалась способной в кратчайшие сроки внедрить в производство всё лучшее из зарубежного опыта и наладить серийный выпуск современных боевых самолётов.

Перед нападением на СССР фашистская Германия располагала самыми мощными и боеготовыми военно-воздушными силами. Этому способствовали высокий уровень развития авиационно-промышленной базы, опиравшейся на мощности не только самой Германии и блока фашистских государств, но и значительной части оккупированных ими стран Европы, отлаженная система подготовки авиационных кадров, накопленный боевой опыт и другие факторы.

С октября 1939 до 22 июня 1941 года немецкие самолёты вторгались в воздушное пространство СССР более 500 раз, в т.ч. в 1941 году — 152 раза

В первой половине 1941 года общая численность самолётного парка ВВС Германии достигала почти 20 тыс. единиц. Из этого количества на момент вторжения германских войск в пределы Советского Союза 10 100 машин (около 50 проц.), являлись боевыми. Характерно, что при этом в общем количестве боевых самолётов наибольший удельный вес имели бомбардировщики (5840 единиц, или 57,9 проц.). Истребителей было 31,2 проц. Как показал опыт войны на западе, такое соотношение в родах авиации позволяло ей эффективно поддерживать сухопутные войска, нарушать коммуникации врага, быстро завоёвывать господство в воздухе путём уничтожения самолётов противника на аэродромах и прочно удерживать его сравнительно немногочисленными силами истребительной авиации. Относительно большим был и удельный вес самолётов-разведчиков — 10,9 проц. от всей численности ВВС. Это свидетельствует о том, что немецкое командование уделяло много внимания воздушной разведке в предстоявшей войне против СССР.

С середины 1940 года руководство Германии приступило к выполнению мероприятий по стратегическому сосредоточению и развёртыванию своих вооружённых сил на востоке. На начальном этапе летом и осенью того же года проводилась частичная передислокация войск и отдельных штабов вермахта ближе к границам с СССР. Значительные силы и средства фашистское командование направило на строительство новых и переоборудование старых аэродромов в восточных районах. С лета 1940 до мая 1941 года на территории Германии были оборудованы 250 аэродромов и 160 посадочных площадок, а в Польше за тот же период их было построено и восстановлено соответственно 100 и 60; заново создавались и усовершенствовались аэродромы в Румынии и Венгрии. Широко развитая аэродромная сеть в последующем обеспечила немецким ВВС рассредоточенное базирование и свободу манёвра авиации.

Переброска боевой авиации к советским границам происходила поэтапно, достигнув наивысших показателей к июню, а её наращивание шло по единому плану переброски сухопутных войск и авиации в приграничные с СССР районы. Самолёты перебрасывались как по воздуху, так и наземными эшелонами скрытно. Развёртывание авиационной группировки осуществлялось с соблюдением строжайших мер маскировки. Передислокация основных сил ВВС производилась в первые три недели июня 1941 года. Район развёртывания и сосредоточения соединений ВВС по плану «Барбаросса» охватывал по фронту 3400 км (Финляндия — Ленинград — Одесса) и в глубину до 1600 км. Каждую группу армий поддерживал один воздушный флот, а каждую армию и танковую группу на направлении главного удара — один авиакорпус.

К 22 июня 1941 года вдоль границы с СССР Германия сосредоточила четыре воздушных флота, в составе которых имелись 3265 самолётов (32 проц. от общего количества боевых самолётов ВВС). Соотношение родов авиации было следующим: 46 проц. составляли бомбардировщики, 30 — истребители и 24 — разведчики. Сателлиты фашистской Германии (Финляндия и Румыния) выделили 1010 боевых самолётов. Таким образом, общая численность авиации агрессора у западных советских границ составляла 4275 боевых самолётов. Кроме того, 90 самолётов наготове держала Венгрия, которая ввела их в бой в июле 1941 года. Независимо от характера выполнявшихся задач боевой деятельностью люфтваффе руководило лишь командование ВВС.

Авиационная группировка, созданная у границ СССР к июню 1941 года, отвечала требованиям гитлеровской концепции «молниеносной войны». Немецкие ВВС упредили советскую авиацию в развёртывании, при этом их части и соединения были укомплектованы высококачественной техникой и личным составом, имевшим богатый боевой опыт. Всё это позволяло эффективно выполнять стоявшие перед ними задачи, действовать массированно, энергично, с высоким боевым напряжением, что и обеспечило им захват стратегической инициативы в ведении войны в общем и стратегическое превосходство в воздухе над советскими ВВС в частности12.

Важным психологическим фактором были советские официальные инструкции, запрещавшие зенитной артиллерии и истребителям РККА сбивать германские самолёты-нарушители. И.В. Сталин требовал строго соблюдать договор о ненападении. Однако немецкая сторона и не собиралась столь пунктуально выполнять требования договора: с октября 1939 до 22 июня 1941 года немецкие самолёты вторгались в воздушное пространство СССР более 500 раз, в т.ч. в 1941 году — 152 раза. Всё это сильно дезорганизовывало систему советской противовоздушной обороны. В апреле 1941 года один Ju-88 из отряда стратегических разведчиков 4(F)/Ob.d.L из-за нелётной погоды вынужден был приземлиться под Винницей (Украина). Экипаж арестовали, тайный полёт сорвался. Однако это не остановило полёты разведывательных самолётов люфтваффе над территорией Советского Союза.

Разведывательная группа дальней разведки (Aufklarungsgruppe (F) des Oberbefehlshabers der Luftwaffe), или, как её называли кратко, «группа Ровеля» (по фамилии её командира — подполковника Ровеля) проделала огромную работу, точно указав размещение всех советских аэродромов. Время начала артиллерийской подготовки и наступления сухопутных войск вермахта в 03.15 22 июня 1941 года было малопригодным для авиации: было ещё темно, и поднимать в воздух всю авиацию было нецелесообразно. Однако если ожидать полного рассвета, то тех 30—40 минут, что пройдут после начала артподготовки, может оказаться достаточным для советского командования, чтобы вывести из-под удара оставшиеся самолёты и принять контрмеры. Поэтому командование люфтваффе определило выход бомбардировщиков к советской границе на максимально возможной высоте полёта (около 7500 м) ещё в полной темноте и с приглушёнными моторами. Затем с помощью точных штурманских расчётов они должны были появиться над советскими аэродромами ровно в 3 часа 15 минут, одновременно с первыми залпами артиллерии. Для гарантированного успеха было принято решение против каждого советского аэродрома направить в качестве лидеров три экипажа, имевших опыт ночных выходов на цели. 637 бомбардировщиков и 231 истребитель пересекли советско-германскую границу на всём её протяжении ранним утром 22 июня 1941 года.

С рассветом в воздух поднялись ещё 400 бомбардировщиков под прикрытием большого количества истребителей. Воздушному нападению подверглись 66 советских аэродромов. Те советские самолёты, которые не удалось уничтожить в первом ударе, уничтожались в последующих. Эти удары следовали один за другим, до тех пор, пока цели не были уничтожены. Тактика люфтваффе состояла в чередовании налётов истребителей и бомбардировщиков мелкими и средними группами. Из-за отсутствия на многих аэродромах зенитного артиллерийского прикрытия и элементарных укрытий для личного состава немецкие удары оказались очень эффективными, самолёты действовали практически безнаказанно. Сказался неверно истолкованный опыт предвоенных локальных войн и Второй мировой войны на западе. Немецкая авиация действовала на малых и предельно малых высотах (от 200 до 1000 м), тогда как на западе — на средних и больших (4000—6000 м). В этих условиях советские истребители МиГ-3 и Як-1 не могли оказать достойного сопротивления13. Кроме того, основу войсковой зенитной артиллерии (и Войск ПВО территории страны) составляла среднекалиберная зенитная артиллерия (76,2-мм и новые 85-мм полуавтоматические зенитные орудия), которая не могла эффективно бороться с низколетящими, а тем более пикирующими целями по техническим причинам. Автоматических зенитных пушек (калибра 25 мм и 37 мм), принятых на вооружение в 1939—1940 гг., было крайне мало. Основную тяжесть первых боёв с люфтваффе вынесли на себе «ветераны» 1930-х годов конструкции Н.Н. Поликарпова: истребители И-16 (всех типов), И-15бис (И-152), И-153 и счетверённые зенитные пулемётные установки «М4» калибра 7,62 мм образца 1931 года14.

В ходе приграничных сражениях (22 июня — 10 июля 1941 г.) выявилась тенденция: против организованной обороны советских стрелковых корпусов в интересах командира немецкого армейского корпуса выделялся, в зависимости от роли и места этого корпуса в операции, наряд истребительной и бомбардировочной авиации. Так, против поспешно перешедших к обороне советских дивизий, имевших, как правило, построение боевого порядка в один эшелон, назначалось до 100 самолётовылетов пикирующих бомбардировщиков Ju-87 в сутки. Обычно они действовали в составе трёх групп по девять самолётов. В первом ударе пикировщики наносили бомбовый удар по районам огневых позиций дивизионной и корпусной артиллерии и дивизионным тылам. Причём на выполнение этой задачи могло быть назначено от двух до четырёх вылетов. После этого в одном-двух вылетах уничтожались все (весьма немногочисленные) активные средства ПВО и только после этого, до наступления темноты, бомбово-штурмовыми ударами уничтожались опорные пункты и другие цели в пределах первой оборонительной позиции. Боевое напряжение составляло до пяти—шести вылетов на экипаж.

Несмотря на колоссальные потери, понесённые в первые дни войны, ВВС РККА продолжали оказывать ожесточённое сопротивление люфтваффе. Наибольшие потери были в истребительной авиации: на аэродромах и в воздушных боях от 65 до 70 проц. исходного боевого состава самолётов-истребителей. Соединения немецких бомбардировщиков типа «Юнкерс» Ju-88A4 и Ju-88A5, «Хейнкель» Не-111 переключились на решение задач изоляции поля боя и даже района боевых действий, нанося удары на глубину до 500 км по выдвигавшимся советским армиям и мехкорпусам, объектам инфраструктуры и т.п. Формирования пикировщиков Ju-87 продолжали оказывать эффективную непосредственную авиационную поддержку быстро продвигавшимся на восток танковым и моторизованным соединениям вермахта. В этой обстановке, чтобы любой ценой остановить продвижение врага, все рода советской авиации должны были стать штурмовыми и бомбардировочными. В бой против танковых и механизированных колонн противника были брошены не только уцелевшие полки фронтовых бомбардировщиков «СБ» и истребителей И-16 и И-153 (часть полков, вооружённых истребителями И-153 и И-15бис, перед войной преобразовали в штурмовые авиационные полки), но и соединения и части ДБА (дальней бомбардировочной авиации). Полки бомбардировщиков ДБ-3, ДБ-3Ф и даже ТБ-3 получили задачу по нанесению ударов по скоплениям танков на глубину до 600 км от аэродромов взлёта. Действуя днём, без истребительного прикрытия, на малых высотах, в условиях активного противодействия немецких истребителей и многочисленной войсковой зенитной артиллерии, они несли большие потери.

Выполняя задачи по нанесению ударов по немецким колоннам и переправам через р. Березину в конце июня — первых числах июля 1941 года, впервые продемонстрировали свою эффективность советские самолёты совершенно нового типа — штурмовики Ил-215. Такого адаптированного во всех отношениях для действий над полем боя (защищённость, живучесть, огневая мощь) самолёта не имели ни одни ВВС мира, в т.ч. и люфтваффе. Пикировщик Ju-87 во всех его модификациях был хорош только до 1943 года. Причём уже в 1942 году фирма «Хеншель» создала двухмоторный (с трофейными французскими двигателями «Гном-Рон»), частично бронированный, с мощным бортовым оружием самолёт Нs-129. Он мог нести всего 350 кг бомбовой нагрузки (против 600 кг у Ил-2) и был вооружён одной  30-мм, двумя 20-мм авиапушками и двумя 7,92-мм пулемётами. Однако это вооружение даже по весу секундного залпа уступало Ил-2 с пушками ВЯ-23, а тем более с пушками НС-37 калибра 37 мм, которые устанавливались на Ил-2 с 1943 года16.

У наших британских союзников в 1943—1944 гг. под штурмовики были приспособлены тяжёлые истребители британской фирмы «Хоукер» типа «Темпест» и «Тайфун», а у американцев истребители «Рипаблик» Р-47, но всё это скорее истребители-бомбардировщики. Одной из эффективных контрмер по отражению немецкого наступления в Арденнах в декабре 1944 — январе 1945 года было массовое применение этих самолётов против немецких танковых соединений, что во многом обеспечило снижение темпов наступления немцев, а впоследствии и свёртывание всей операции. На заключительном этапе войны в Европе немцы тоже массово применяли истребители-бомбардировщики «Фокке-Вульф» FW-190F и FW-190А8, причём пилотировали их вчерашние пилоты бомбардировщиков и даже транспортных Ju-5217.

Полноценную стратегическую авиацию имели только США и Британская империя. Но вот в вопросах её применения по целям на территории рейха и оккупированных стран Европы их подходы существенно разнились. Планируя воздушное наступление на рейх, западные союзники долго не могли решить, как и по каким целям должна действовать стратегическая авиация. Американское командование считало, что исход войны предрешит полное уничтожение одной или нескольких областей военной промышленности (такие объекты получили наименование «универсальных»). И соединения «летающих крепостей» В-17 и «либерейторов» В-24 из состава 8-й и 14-й воздушных армий США приступили к выполнению дневных налётов на военно-промышленные объекты оккупированной Европы и собственно Германии. Англичане же в отместку за варварские бомбардировки Лондона, Ковентри и других городов королевства в период Битвы за Англию призывали сосредоточиться на «подавлении морального духа населения Германии, и особенно немецкого рабочего класса». Теперь уже соединения британских четырёхмоторных Авро 683 «Ланкастер», «Галифаксов» и Шорт «Стирлингов» приступили к регулярным ночным по сути террористическим бомбардировкам германских городов и гражданских объектов, широко применяя зажигательные бомбы для увеличения числа пожаров.

Соединения британских четырёхмоторных Авро 683 «Ланкастер», «Галифаксов» и Шорт «Стирлингов» приступили к регулярным ночным, по сути,
террористическим бомбардировкам германских городов и гражданских объектов

В итоге в соответствии с директивой англо-американского объединённого штаба от 21 января 1943 года, утверждённой премьер-министром У. Черчиллем и президентом Ф. Рузвельтом, американская авиация должна была действовать днём и бомбить прицельно военные объекты (что успешно решалось при помощи американского бомбардировочного прицела «Норден»), а британская действовала ночью и по площадям18.

Опыт применения всех родов боевой авиации воевавших сторон в первом и втором периодах Второй мировой войны (1 сентября 1939 — 18 ноября 1942 г.) убедительно показал их возросшее значение как СВН, действия которых способны эффективно влиять на развитие и исход операций наземных войск и ВМФ. Этот опыт также продемонстрировал, что авиация того времени самостоятельно не могла обеспечить победу в войне. Бомбардировки городов на территории стран противника не сломили волю народов этих государств к борьбе.

И всё же немецкое командование после постигших люфтваффе военных поражений над территорией Англии не оставляло надежды найти средство, с помощью которого можно было бы изменить ход войны в свою пользу. Среди перспективных проектов немецких конструкторов были и те, которые не только смогли пойти в серию, но и стали основоположниками новых концепций.

Самые известные разработки — ракеты V-1 («Фау-1») и V-2 («Фау-2»), ракетные истребители-перехватчики «Мессершмитт» Me-163В и реактивный истребитель (истребитель-бомбардировщик) «Мессершмитт» Me-262, которые строились в сотнях экземпляров и применялись в боях. Но были и другие немецкие инновации, менее известные. К примеру, беспилотный самолёт «Argus» As-292. Изначально люфтваффе заказали «Аргусу» небольшой дешёвый самолёт, на котором могли бы тренироваться зенитчики. Самолёт получил сразу два названия: фирменное As-292 и «государственное» Flakzielgerät 43. Внешне As-292 напоминал резиномоторные авиамодели: тонкий трубчатый фюзеляж, прямое крыло среднего удлинения с большим поперечным «V» и хвостовое оперение большой площади. Длина самолёта и размах крыльев были одинаковыми, по 2,4 метра. Конструкция была выполнена в основном из металла. Обшивка, как и у других, более серьёзных летательных аппаратов, полотняная. Несмотря на простенькую систему управления, беспилотник-мишень имел полный набор управляющих поверхностей: пара элеронов, рули высоты и направления. Поднимать изделие в воздух было «поручено» небольшому мотору Argus мощностью всего в три лошадиные силы. Он разгонял самолёт до 70—80 км в час. Взлётный вес As-292 составлял 22—25 кг. Для разбега и взлёта беспилотный летательный аппарат (БпЛА) имел трёхточечное шасси с костыльным колесом. В такой комплектации самолёт-мишень совершил свой первый полёт. Было это 9 июня 1937 года.

Управлявшая самолётиком «автоматика» была оригинальной, но не позволяла маневрировать, т.е. зенитчики не могли тренировать на As-292, скажем, стрельбу по цели, выполняющей противозенитные манёвры. Выход из ситуации был очевиден: приделать к мишени радиоуправление. Элементная база в те времена была не самая компактная, поэтому на установку новой системы управления ушло почти два года. Радиоуправляемый прототип As-292 весом всего в 3 кг полетел 14 мая 1939 года.

И тут произошло ещё одно событие, опять изменившее судьбу беспилотника. Командование решило, что стрелять по самолёту с радиоуправлением — сущее расточительство. Так что инженеры начали поиск альтернативных вариантов его применения. На БпЛА решили установить фотокамеру и использовать как разведчик. И уже в начале октября всё того же 1939 года As-292 совершил свой первый полёт с проведением аэрофотосъёмки. Проблему посадки решили быстро и эффективно: оператор выводил самолёт в нужный район, например, возле себя или возле фотолаборатории, и отключал двигатель. Когда беспилотник снижался до нужной высоты, по команде с земли выпускался парашют, на котором разведчик и спускался на землю.

Радиоуправляемый прототип As-292 весом всего в 3 кг полетел 14 мая 1939 года. И тут произошло ещё одно событие, опять изменившее судьбу беспилотника

Самолёт был показан комиссии рейхсминистерства авиации, и там решили: серийному производству быть. Первоначальный заказ подразумевал изготовление ста экземпляров As-292, хотя не исключалась возможность продления производства.

Германия к тому времени уже развязала Вторую мировую войну, и фирма «Аргус» была занята выполнением заказов по авиадвигателям. Поэтому изготовление беспилотников удалось начать только в 1942 году. На выполнение заказа по As-292 ушло чуть менее года. Относительно боевого применения беспилотников As-292 информация не выявлена19.

Немецкие учёные вели разработки и нескольких радиоуправляемых типов оружия, включая управляемые бомбы «Хеншель» («Henschel Hs 293») и «Фриц Х» («Fritz X»), ракету «Enzian» и радиоуправляемый самолёт, наполненный взрывчатым веществом. Несмотря на незавершённость проектов, «Fritz X» и «Hs 293» использовались на Средиземном море против военных кораблей. Массовым оружием была первая «крылатая ракета» (по терминологии того времени — «самолёт-снаряд» V-1 «Фау-1») с реактивным пульсирующим двигателем, которая могла запускаться как с земли, так и с воздуха.

В сентябре 1944 года начался обстрел английской территории баллистическими ракетами V-2 («Фау-2»). Ракеты имели невиданную до этого времени скорость полёта, достигавшую 5400 км/ч и более. Высота полёта в наивысшей точке траектории составляла 183 км, а дальность не превышала 300 км. V-2 имела жидкостный реактивный двигатель, работавший на этиловом спирте и жидком кислороде.

Обладая исключительными по тому времени лётно-тактическими характеристиками, ракета имела низкую точность попадания из-за большого рассеивания. При полёте на полную дальность среднее отклонение достигало 2 проц. дальности. Однако, несмотря на ограниченный боевой заряд, невысокую точность попадания и малую дальность полёта, «ФАУ-2» по некоторым характеристикам приближалась к современным беспилотным средствам воздушного нападения. Это был прототип баллистических ракет средней дальности. Появление этой ракеты означало новый, качественный скачок в развитии наступательного оружия стратегического назначения.

Бомбардировка Англии беспилотными СВН продолжалась более 9 месяцев. 29 марта 1945 года на её территории упал последний самолёт-снаряд «Фау-1». Всего за этот период немцы выпустили только по Англии 10 492 V-1, из которых 8892 были выпущены с наземных стартовых установок и 1600 — с самолётов-носителей Хе-111. Однако новое оружие, на которое Гитлер возлагал так много надежд, не смогло изменить общее военно-политическое и стратегическое положение Германии. Удельный вес этого оружия в общем масштабе войны был незначительным. За всё время операции против Лондона — главного объекта бомбардировок — взорвались 2418 самолётов-снарядов V-1 и 517 ракет V-2. Суммарный вес взрывчатых веществ этих ракет и снарядов не превышал 3000 т. Общие потери гражданского населения Англии убитыми и ранеными от V-1 и V-2 составили 42 380 человек, а от авиационных бомбардировок — около 146 тыс. человек.

Организуя пуск ракет по территории Англии и других стран Европы, немецко-фашистское командование допустило ряд оперативных просчётов. Так, например, фактор внезапности применения новых средств борьбы был утрачен в период подготовки и развёртывания стартовых позиций. Частые аварии двигательных установок ракет V-2 и низкая точность попадания исключали, при существовавшей в то время мощности боевых зарядов, целесообразность их применения по точечным и малоразмерным целям.

Попытка достичь целей государственной политики, предпринятая впервые в истории ведения войны, путём массового применения Германией СВН, оказалась безуспешной. Применение немцами самолётов-снарядов и баллистических ракет также не изменило стратегической обстановки, но дало толчок к развитию беспилотных средств нападения20.

Другим направлением развития «чудо-оружия» в годы Второй мировой войны стала боевая реактивная авиация. В 1930-е и 1940-е годы во многих странах (в т.ч. и в СССР) создавались проекты самолётов с ракетными и турбореактивными двигателями (первый пилотируемый, хоть и краткий, полёт реактивного самолёта конструкции 24-летнего румынского инженера Анри Коанда состоялся на Парижском авиасалоне ещё в 1910 г.). Однако в годы Второй мировой войны создать и применить достаточно эффективно в бою реактивные машины, используя их основное преимущество — высокую скорость и скороподъёмность, смогли только немцы и англичане. Причём немецкие машины по совокупности своих боевых характеристик выглядели значительно совершенней. Например, созданный в 1941 года перехватчик «Мессершмитт» Ме-163 «Комета», имея жидкостный реактивный двигатель с тягой 1700 кг, имел скороподъёмность 81 м/с и разгонялся до 955 км/час. Он применялся в системе ПВО Германии с 1943 года и до конца войны, причём вполне успешно. Другая разработка «Мессершмитта» — как в варианте истребителя ПВО (Ме-262А-1-а) «Швальбе», так и в варианте истребителя-бомбардировщика (Ме-262А-2) «Штурмфогель» — довольно интенсивно применялась с 1944 года и до конца войны против крупных формирований американских стратегических бомбардировщиков. Реактивные «мессершмитты» на высокой скорости попросту проскакивали истребительный заслон и огнём 30-мм пушек старались с первой атаки поразить строй бомбардировщиков, при этом они применяли даже неуправляемые ракеты. Ме-262 развивал скорость до 800 км/час. Ни один поршневой истребитель такой скорости не достигал. Реактивных самолётов Ме-262 (всех модификаций) было построено 1294 экземпляра.

Кроме того, немцы в конце войны пытались создать массовый «народный» истребитель фирмы «Хейнкель», так называемый фольксъягер Не-162А «Саламандра».

Что касается строившегося серийно с 1943 года английского реактивного истребителя-перехватчика фирмы «Глостер» G.41 «Метеор», то он обладал более скромными характеристиками, развивая максимальную скорость до 620 км/час, что к 1944 году стало сопоставимо с возможностями лучших поршневых истребителей всех воевавших сторон. «Метеоры» тем не менее вполне успешно применялись против самолётов-снарядов «Фау-1» в полёте. Патрулируя в воздухе над Ла-Маншем, обнаружив визуально (по дымному следу) или по данным береговых РЛС летевшие к острову V-1, «метеоры» сначала атаковали их в лоб огнём своих четырёх 20-мм пушек, а затем, выполнив боевой разворот, догоняли их на параллельных курсах и просто подталкивали консолью крыла небольшое крылышко «Фау». Автопилот самолёта-снаряда не успевал устранить рассогласование контура управления, и, кувыркаясь, ракета падала в воды пролива.

В самом конце Второй мировой войны стратегическая авиация США продемонстрировала всему миру (в первую очередь — Советскому Союзу) право называться «стратегической», сбросив ядерные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. Хотя жертв среди населения было несколько меньше, чем при бомбардировке Дрездена союзной авиацией весной 1945 года, надо учесть, что над Дрезденом действовали сотни бомбардировщиков. На японские города сбросили по ОДНОЙ бомбе с борта ОДНОГО «Боинга» В-29 «суперфортресс». В результате СВН приобрели совершенно новое свойство: способность решать с относительно малыми затратами сил и средств задачи уже стратегического масштаба.

Таким образом, ретроспективный анализ развития СВН накануне и в годы Второй мировой войны, в первую очередь основного агрессора — ВВС нацистской Германии, а также союзников СССР по антигитлеровской коалиции, позволяет сделать определённые выводы.

Вторая мировая война дала мощнейший толчок и стимулировала развитие конструкторской мысли по созданию новейших образцов боевых летательных аппаратов, авиационных средств поражения, апробирования различных форм и способов боевого применения СВН. Вступив в войну с определившимися ещё в ходе Первой мировой войны основными родами боевой авиации, государства-участники к её исходу имели в составе своих ВВС новые рода боевой авиации: штурмовую, истребительно-бомбардировочную, стратегическую.

Значительно усовершенствовался и расширился спектр авиационных средств поражения. Появились принципиально новые типы и классы средств воздушного нападения (крылатые и тактические баллистические ракеты). Были сделаны первые шаги к разработке и применению беспилотной авиации. Начался переход боевой авиации в реактивную эру. Да, СВН того времени ещё не обладали необходимыми боевыми возможностями для выполнения главной роли в достижении целей той войны. Однако впервые были опробованы возможности по реализации прообраза воздушной наступательной операции на стратегическом направлении (Битва за Англию), а также воздушно-наземной наступательной операции на ТВД (первые две недели операции «Барбаросса»).

В ходе войны и по её итогам определились взгляды на роль и место различных средств воздушного нападения в общей системе вооружённой борьбы. Задачи воздушного нападения определялись боевыми возможностями ВВС в тесном взаимодействии с другими средствами. Однако их роль и значение непрерывно возрастали. Военно-воздушные силы (а с ними и СВН) стали представлять реальную угрозу для деятельности государств и их коалиций21.

Научно-технические достижения периода Второй мировой войны стали той основой, на которой зиждется нынешняя боевая мощь СВН развитых стран, в первую очередь НАТО.

ВВС Красной армии закончили войну, по праву считаясь одними из самых мощных в мире, что было обеспечено ростом не только количественных, но и качественных характеристик самолётного парка. Горизонтальные скорости авиации за время войны увеличились на 30—40 проц.; улучшилась манёвренность; возросли грузоподъёмность, дальность и продолжительность полёта. Однако в годы войны авиационная промышленность СССР смогла обеспечить постоянный качественный рост лишь одномоторных боевых самолётов — истребителей и штурмовиков. Что касается производства многоместных боевых машин, то оно значительно отставало от требований фронта. Это происходило прежде всего из-за отсутствия развитой базы авиационного приборостроения, а также вследствие утраты основных довоенных мощностей авиастроения. Главным образом по этим причинам в СССР практически не производились многомоторные бомбардировщики и транспортные самолёты большой грузоподъёмности.

ПРИМЕЧАНИЯ

1 История Второй мировой войны. 1939—1945. Т. 2. М.: Воениздат, 1974. С. 5.

2 Бишоп М. Воздушные войны XX века. Ч. 1. 1912—1945 гг. / Пер. с англ. Смоленск: Русич, 2002. С. 8.

3 Швабедиссен В. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации 1941—1945 гг. / Пер. с нем. Минск: Харвест, 2002. С. 67—72.

4 Неласов В. 1941 год — уроки и выводы. М.: Воениздат, 1992. С. 92—101.

5 Зимин Г.В., Скорняков Н.Д., Минин А.А., Птицын А.И. Развитие противовоздушной обороны. М.: Воениздат, 1976. С. 19—21.

6 Там же. С. 15.

7 Там же. С. 17.

8 Васильев В.В. О чём Ф.И. Голиков докладывал И.В. Сталину накануне войны? // Воен.-истор. журнал. 2014. № 8. С. 43, 44.

9 Куликов В., Мощанский И. Операция «Барбаросса»; воздушные сражения 1941 г. М.: Фронтовая иллюстрация, 1996. С. 20.

10 ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт.

11 ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения. Создан в августе 1930 г.

12 Бобров М.А. Стратегическое развёртывание ВВС фашистской Германии накануне нападения на СССР // Воен.-истор. журнал. 2006. № 6. С. 24.

13 Бишоп М. Указ. соч. С. 36—40.

14 Неласов В. Указ. соч. С. 92—101.

15 Куликов В., Мощанский И. Указ. соч. С. 20—76.

16 Зимин Г.В., Скорняков Н.Д., Минин А.А., Птицын А.И. Указ. соч. С. 19—21.

17 Бишоп М. Указ. соч. С. 46.

18 Швабедиссен В. Указ. соч. С. 260—273.

19 Бишоп М. Указ. соч. С. 60.

20 Зимин Г.В., Скорняков Н.Д., Минин А.А., Птицын А.И. Указ. соч. С. 19—21.

21 Куликов В., Мощанский И. Указ. соч. С. 70—76.