Аннотация. В статье изложен опыт создания отечественных кораблей — носителей летательных аппаратов с первого десятилетия XX века до начала 1940-х годов. Усилиями российских морских офицеров, инженеров, конструкторов были созданы первые гидропланы и гидротранспорты, которые активно применялись в Первой мировой войне. Однако в межвоенный период на пути дальнейшего развития советских авианесущих кораблей возникли большие проблемы. В результате с началом Великой Отечественной войны работы по созданию носителей корабельной авиации были свёрнуты. В содержание статьи вошли материалы из архивных фондов: РГА ВМФ, РГВА, РГВИА и научных работ отечественных и зарубежных авторов.
Ключевые слова: Российская империя; СССР; самолёт; аэроплан; гидроплан; Д.П. Григорович; авианесущий корабль; авианосец; гидротранспорт; гидрокрейсер; Л.М. Мациевич; А.Н. Крылов; М.М. Конокоткин; И.К. Григорович.
ИЗ ИСТОРИИ ВООРУЖЕНИЯ И ТЕХНИКИ
КОРЯКОВЦЕВ Алексей Анатольевич — доцент кафедры строительства и применения ВМФ Военной академии Генерального штаба ВС РФ, капитан 1 ранга, доктор исторических наук
ТАШЛЫКОВ Сергей Леонидович — профессор кафедры истории войн и военного искусства Военной академии Генерального штаба ВС РФ, капитан 1 ранга, доктор исторических наук
«КАЧЕСТВА АЭРОПЛАНОВ ПОЗВОЛЯЮТ ДУМАТЬ О ВОЗМОЖНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ИХ К МОРСКОМУ ДЕЛУ»
Создание первых авианесущих кораблей для российского и советского ВМФ (1909—1941 гг.)
В конце первого десятилетия XX века в Великобритании, США и Франции были опубликованы работы, где излагалась идея использования нового средства вооружённой борьбы — аэроплана с кораблей. В России мысль наиболее передовых морских офицеров также работала в этом направлении. Первым, кто попытался направить идею в практическое русло стал капитан корпуса корабельных инженеров Л.М. Мациевич1. В докладной записке, поданной 6 ноября 1909 года в канцелярию Морского генерального штаба, он писал: «Качества аэропланов позволяют думать о возможности применения их к морскому делу… Техническая сторона создания морского типа аэропланов, а также возможность помещения их на палубе военных кораблей, по-видимому, не представляют непреодолимых затруднений и мною уже разрабатываются»2. Через месяц аналогичный документ поступил председателю Морского технического комитета главному инспектору кораблестроения А.Н. Крылову. Следует отметить, что в документах, представленных Л.М. Мациевичем, содержались конкретные предложения по разработке проекта специального судна — носителя 25 самолётов с описанием устройства, позволявшего производить запуск летательного аппарата с корабля (прототип катапульты авианосца), а также тормозящего устройства, обеспечивавшего его посадку на палубу3. Столь глубокая проработка вопроса была не случайной: капитан Мациевич, получивший многостороннее образование, зарекомендовал себя как опытный кораблестроитель, автор ряда технических проектов систем, кораблей и судов4.
Впрочем, на поданные записки реакция командования ВМФ была типичной для России того времени. Была назначена комиссия, та признала проект заслуживающим внимания, но не сочла возможным финансировать его из казны. И все остальные попытки расшевелить флотское руководство имели те же результаты.
Вместе с тем живое участие в продвижении проекта Л.М. Мациевича принял А.Н. Крылов. Используя своё положение и связи, он сумел привлечь к решению вопроса о создании морской авиации великого князя Александра Михайловича — председателя Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования. В декабре 1909 года в великокняжеский комитет был включён и капитан Мациевич. В сентябре следующего года на очередном заседании комитета было принято решение о создании авиационной школы в Севастополе, куда Мациевича назначили заведующим мастерскими, выделив ему 15 тыс. рублей на строительство аэроплана его конструкции и старое военное судно для производства опытов. Однако планам по созданию первого авианесущего корабля (АВК) не суждено было осуществиться. 24 сентября 1910 года, принимая участие во Всероссийском празднике воздухоплавания, состоявшемся в Санкт-Петербурге, капитан Мациевич погиб в авиакатастрофе.
Тем не менее ряды сторонников вооружения самолётами кораблей военного флота росли. Современник Л.М. Мациевича подполковник М.М. Конокоткин предложил Морскому генеральному штабу переоборудовать в АВК устаревший броненосец береговой обороны «Адмирал Лазарев». Отказа на своё предложение Конокоткин не получил, но и для его реализации ничего не было сделано. Та же участь постигла и проект лейтенанта Н.А. Яцука, предлагавшего переоборудовать для взлёта и посадки самолётов один из броненосных крейсеров5. Однако усилия, предпринятые этими молодыми офицерами, не были напрасными. К руководству ВМФ постепенно приходили лица, которые по-настоящему увлеклись идеей создания авианесущих кораблей. Среди них были начальник Морских сил Чёрного моря вице-адмирал А.А. Эбергард, начальник Морских сил Балтийского моря вице-адмирал Н.О. Эссен и морской министр И.К. Григорович.
В январе 1913 года начальник Морского генерального штаба контр-адмирал А.А. Ливен обратился к морскому министру за разрешением на проведение опытов на Чёрном море по приспособлению кораблей для действий гидропланов, а через месяц начальник штаба Черноморского флота представил в Морской генеральный штаб расчёты затрат на переоборудование транспортного судна «Днепр» под размещение на нём летающих лодок американского производства «Кертисс». В процессе исследований проводились спуски и подъёмы самолётов с выходом транспорта в море.
Заинтересованность в оборудовании кораблей самолётами проявили и балтийцы. 12 декабря 1913 года вице-адмирал Н.О. Эссен на основании предложения авиационного комитета внёс в Морской генеральный штаб предложение об оснащении самолётом крейсера «Паллада». С согласия морского министра Адмиралтейскому судостроительному заводу заказали необходимое для этого оборудование. Подготовкой корабельного самолёта занимались корабельный инженер по авиационной части П.А. Шишков и морской лётчик лейтенант П. Ваксмут, но 23 ноября 1913 года в авиационной катастрофе, происшедшей при испытании летательного аппарата, Ваксмут погиб, а инженер Шишков получил серьёзные травмы. Работы остановились6.
В конце 1913 года заместитель начальника Морского генерального штаба представил морскому министру доклад «О развитии корабельной авиации и постройке специального корабля для гидросамолётов». Это была цельная программа. В плане её реализации предлагалось продолжать опыты на Чёрном море по приспособлению транспорта «Днепр» для размещения самолётов, а на всех лёгких крейсерах, строившихся по пятилетней программе, предусмотреть размещение одного гидросамолёта на палубе. В докладе признавалось, что за рубежом для решения проблемы взлёта самолёта с корабля и его обратной посадки на палубу ведутся работы по созданию специальных взлётно-посадочных устройств, однако предлагалось этот вопрос пока отложить, приняв за правило, что взлёт гидроаэроплана будет производиться с воды, возвратившись к кораблю, он всегда должен садиться на воду и затем будет поднят на палубу.
Позиция Морского генерального штаба, изложенная в докладе морскому министру, была весьма прагматичной. Она основывалась на фактическом состоянии техники без учёта перспектив её дальнейшего совершенствования. Естественно, что при таком подходе некоторые проблемы выглядели непреодолимыми. В итоге признали целесообразным переоборудовать под носители гидросамолётов транспорты, а не боевые корабли. В связи с началом Первой мировой войны работы по переоборудованию транспортных судов были отложены. Между тем бурное развитие морской авиации и появление авианесущих кораблей в Англии и Германии заставили Морское министерство в 1915 году вновь вернуться к этому вопросу. На Чёрном море решили использовать транспортные суда «Николай I» и однотипный с ним «Александр III» (переименован в «Александр I»). На Балтийском флоте для переоборудования под авиатранспорт выбрали пароход «Императрица Александра». Впоследствии он получил имя «Орлица». Устоявшегося названия для авианесущих кораблей не существовало, и в последней официальной классификации судов российского флота 1915 года о них вообще не упоминалось. Между тем на Балтике за ними закрепилось название авиатранспортов, а на Чёрном море — гидрокрейсеров.
Переоборудование транспортов в АВК не представляло особых трудностей и заключалось в основном в устройстве мест и помещений для хранения летательных аппаратов (в ангарах или на палубе), цистерн для бензина и смазочных материалов, ремонтных мастерских авиатехники, дополнительных кают лётного состава и обслуживающего персонала. Одной из главных задач при этом было оснащение выбранного судна средствами спуска самолётов на воду и подъёма их на борт, а именно грузовыми стрелами, паровыми или электрическими лебёдками. Но, как правило, на грузовых и грузопассажирских пароходах они уже были, и вопрос заключался лишь в их количестве и грузоподъёмности.
Авиационное вооружение переоборудованных транспортов включало поплавковые летательные аппараты и аппараты типа «летающая лодка». Первоначально для российской морской авиации закупались самолёты зарубежного производства. На основании анализа опыта эксплуатации самолётного парка флотов, проведённого авиационным комитетом, начальник Морского генерального штаба вице-адмирал А.И. Русин 15 мая 1914 года представил морскому министру доклад, в котором отмечалось, что имевшиеся гидропланы не отвечали оперативно-тактическим требованиям, и предложил обратить внимание на разрабатывавшиеся отечественные образцы авиационной техники. К этому времени в России на позиции основного поставщика самолётов для флота вышло «Первое российское товарищество воздухоплавания “С.С. Щетинин и Ко”», в котором техническим директором был Д.П. Григорович7. Он же в эти и последующие годы являлся конструктором целого ряда российских, а затем и советских гидропланов. В 1915 году Д.П. Григорович по заказу морского ведомства построил очередную летающую лодку, получившую название М-98, которая после испытаний, проведённых в январе 1916 года, была принята министерством в качестве основного авиационного вооружения для АВК. С апреля 1916 по октябрь 1917 года Морское министерство приобрело более 200 летающих лодок М-9, из них порядка 100 находились на Балтийском флоте и не менее 86 — на Черноморском флоте9. Таким образом, основу корабельной авиации в военных кампаниях 1916—1917 гг. составили гидросамолёты М-910.
После выступления Румынии на стороне Антанты в состав Черноморского флота были включены румынские вспомогательные крейсера, которые могли нести гидросамолёты. Всего в состав флотов поступили 12 кораблей и транспортов, переоборудованных под АВК11. Из них в боевых действиях в качестве носителей гидросамолётов приняли участие семь АВК: «Алмаз», «Император Александр I», «Император Николай I», «Румыния», «Дакия», «Император Траян», «Орлица»12.
Гидросамолёты, базировавшиеся на АВК13, вели воздушную разведку, осуществляли поиск мин, авиационное прикрытие и противолодочное охранение своих кораблей, наносили бомбовые удары по судам и береговым объектам противника, корректировали огонь корабельной артиллерии. На Чёрном море гидрокрейсера использовали в составе корабельных манёвренных групп. Последний боевой поход авианесущих кораблей Российского флота состоялся 28 мая 1917 года14. В годы Гражданской войны обе стороны на реках и озёрах применяли гидропланы. В качестве их носителей использовались баржи и буксиры.
После окончания Гражданской войны, в период восстановления советского флота вопрос о постройке в СССР авианосцев неоднократно поднимался флотским руководством. К тому времени АВК периода Первой мировой войны уже не существовали, но командование и научное сообщество РККФ, учитывая опыт Первой мировой войны и тенденции, проявившиеся в процессе строительства иностранных флотов в 1920-х годах, считали авианесущие корабли необходимым элементом сбалансированного флота. Однако председатель Реввоенсовета СССР — нарком по военным и морским делам М.В. Фрунзе высказался о перспективах строительства Красного флота достаточно определённо: «В связи с отсутствием у нас желания вести агрессивную морскую политику мы, по всей вероятности, даже при самых благоприятных условиях ограничимся программой постройки мелких судов оборонительного характера»15.
Вместе с тем в состав флотов крупнейших морских держав к тому времени уже начали входить авианосцы, приспособленные для приёма и взлёта колёсных самолётов. В этой связи 31 марта 1925 года Штабом РККФ на рассмотрение Реввоенсовета был представлен «Проект пятилетнего плана усиления Рабоче-Крестьянского Красного Флота», в котором предусматривалось строительство авианесущих кораблей. Было подготовлено тактико-техническое задание на разработку проекта авианосца на 50 самолётов, переоборудованного из недостроенного линейного крейсера «Измаил». Однако дальше обсуждения проекта в Особой правительственной комиссии дело не пошло16.
В июле 1926 года в структуре органов военного руководства произошли изменения, которые отрицательно сказались на дальнейшем развитии флота. Управление Военно-морских сил (УВМС) было преобразовано в УВМС Рабоче-крестьянской Красной армии с подчинением наркому по военным и морским делам. Штаб РККФ был упразднён, а в 1-м управлении Штаба РККА был сформирован 2-й (морской) отдел17. Следует сказать, что командование РККА считало, что сильный океанский флот стране никогда не понадобится. Особенно активно отрицал сколь-нибудь значительную роль Военно-морского флота в войне начальник Штаба РККА М.Н. Тухачевский, который настойчиво убеждал партийно-государственное руководство, что в силу географического положения СССР и вероятного развития событий на театрах будущей войны флот как самостоятельный вид вооружённых сил стране не нужен.
26 ноября 1926 года Советом труда и обороны СССР была утверждена подготовленная уже Штабом РККА «Программа строительства Морских сил РККА на 1926—1932 гг.», которая была направлена на строительство флота «малой войны». Как результат: в последующие годы суммарные расходы на флот не превышали 11—13 проц. военного бюджета, а на кораблестроение и вооружение выделялось лишь 6—8 проц. объёма ассигнований на развитие сухопутных сил. В этой связи большинство работ по строительству новых кораблей, а также по переоборудованию авианосцев были закрыты18.
Тем не менее руководство ВМС РККА во главе с Р.А. Муклевичем упорно пыталось реализовать идею строительства АВК. В 1927 году при разработке плана строительства ВМС РККА в первой пятилетке было внесено предложение переоборудовать учебное судно «Комсомолец» в лёгкий авианосец на 42 самолёта19. Однако командование Красной армии выступило против этих планов, заявив, что стране нужны танки, а не корабли. И.В. Сталин принял сторону М.Н. Тухачевского, и уже утверждённые расходы на флот (на пятилетку 1928—1932 гг.) были урезаны почти на 40 проц.20
Это отрицательным образом повлияло на развитие теории военно-морского искусства. Так, в разработанном и введённом в действие первом в истории отечественного ВМФ документе, содержавшем единые требования к подготовке и ведению военных действий на море — «Боевом уставе Военно-морских сил РККА» (БУМС-30), как и в последующем БУМС-37 о корабельной составляющей морской авиации не было ни слова21.
Крутой поворот во взглядах высшего военно-политического руководства страны на роль ВМФ в середине 1930-х годов позволил вернуться к решению вопроса о строительстве авианосцев. Среди отечественных историков существуют различные мнения о причинах подобных изменений. Вместе с тем американский историк Р.В. Херрик в своей книге «50 лет теории и практики. Советская военно-морская стратегия» утверждал, что главным фактором, повлиявшим на решение И.В. Сталина о создании океанского флота, был, безусловно, внешнеполитический. Сталин пришёл к выводу, что советская политика не может быть активной до тех пор, пока она не подкрепляется морской мощью, а дипломатия не может быть эффективной до тех пор, пока она не подкрепляется морской мощью в виде сбалансированного ВМФ22.
В начале февраля 1936 года были разработаны первоначальные варианты программы создания «большого флота»23. И.В. Сталин дал соответствующие поручения одновременно и начальнику Генерального штаба Маршалу Советского Союза А.И. Егорову и начальнику Морских сил РККА флагману флота 1 ранга В.М. Орлову. Оба высказались за строительство авианосцев. При этом А.И. Егоров считал необходимым иметь в боевом составе не менее шести авианосцев (четыре на Тихом океане и два на Севере), а В.М. Орлов решил, что можно ограничиться двумя малыми в составе Тихоокеанского флота для обеспечения соединений надводных кораблей при переходе морем24.
В 1938—1939 гг. коллектив конструкторов ЦНИИ-45 под руководством И.В. Харитонова разработал два эскизных проекта лёгкого авианосца (проекты 71 и 71 А). Их особенностью было то, что конструкторы предложили использовать для постройки уже готовую техническую документацию лёгкого крейсера типа «Чапаев» (проект 68), что значительно сокращало сроки проектирования и постройки авианосца. В корабельную авиагруппу предполагалось включить 10 разведчиков-бомбардировщиков и 20 истребителей, взлёт которых обеспечивался бы с помощью двух пневматических катапульт, а посадка — с помощью шести тросовых аэрофинишёров25.
Проект был рассмотрен и утверждён Наркомсудпромом и управлением кораблестроения ВМФ. Одновременно был подготовлен эскизный проект авианосца большего водоизмещения, авиационная группа которого состояла бы из 70 самолётов. К тому времени уже был образован самостоятельный Наркомат Военно-морского флота. Органы кораблестроения и вооружения возглавил заместитель наркома ВМФ флагман флота 2 ранга И.С. Исаков, который имел отрицательное мнение об авианесущих кораблях. Он добился отклонения проекта большого авианосца, но два малых авианосца удалось отстоять. Однако приступить к их строительству планировалось не ранее 1941—1942 гг. Тушинский авиационный завод (№ 81) накануне войны получил задание на разработку технической документации палубных самолётов: истребителя, разведчика и торпедоносца. Все эти проекты разделили судьбу «большой» кораблестроительной программы 1937—1946 гг., реализация которой сначала задерживалась по причине неготовности советской промышленности, а в 1941 году была остановлена26.
Парадоксально, но эти решения принимались, несмотря на прогноз дальнейшего увеличения тоннажа авианесущих кораблей в составе иностранных военных флотов27. Стремясь создать надводный флот, ни в чём не уступавший флотам других великих держав, советское руководство совершенно игнорировало факт ускоренного развития класса авианосцев. Это в полной мере следует отнести и к планам развития парка морской авиации: доля корабельных самолётов в программе не превышала 9 проц.
Командование ВМС РККА проявило в этом вопросе консерватизм. Признавая право авианесущих кораблей на существование, оно не смогло правильно оценить их быстро возраставшее влияние на ход и исход военных действий на море. Это отражалось не только на практике военно-морского строительства, но и на теории. В вопросах, касавшихся боевого применения морской авиации, наши теоретики долгие годы топтались на месте.
Вместе с тем решение о строительстве «большого морского и океанского флота» всё же давало советской корабельной авиации шанс на выход из состояния многолетнего застоя. Шесть крейсеров проектов 26 и 26бис, построенные в 1936—1944 гг., были снаряжены катапультами и по проекту должны были иметь по два поплавковых самолёта. По две катапульты и по четыре корабельных самолёта должны были нести на борту линкоры проекта 2328. С таким же авиационным вооружением предполагалось строить тяжёлые крейсера проекта 64 (восемь единиц). С октября 1940 года начались испытания многоцелевого корабельного самолёта КОР-2 (Бе-4); были созданы образцы советских катапульт. Однако планы создания «большого морского и океанского флота», как и планы строительства первых советских авианосцев, перечеркнула война, начавшаяся раньше, чем предполагало советское военно-политическое руководство.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Морская авиация Черноморского флота. СПб., 2021. С. 7.
2 Цит. по: Родионов Б.И., Монаков М.С. Авианосцы: история и перспективы. М., 2004. С. 22.
3 Артемьев А.М. Морская авиация России. М., 1996. С. 53.
4 Мациевич Лев Макарович (1877—1910). После окончания Харьковского технологического института получил диплом инженера-технолога; выдержав конкурсные экзамены при Морском инженерном Императора Николая I училище, защитил свой проект броненосного крейсера; окончил Николаевскую морскую академию; прошёл курс практических занятий по плаванию на подводных лодках и был включён в список офицеров подводного плавания; во Франции прошёл курс обучения в авиационной школе, в числе первых русских лётчиков получил диплом авиатора (Словарь биографический морской. СПб., 2000. С. 254).
5 Родионов Б.И., Монаков М.С. Указ. соч. С. 8.
6 Монаков М. На пути к созданию корабельной авиации отечественного ВМФ (1906—1941) // Морской сборник. 2020. № 1. С. 91.
7 Григорович Дмитрий Павлович (1883—1938). Обучался в Киевском политехническом институте и в институте в Льеже. Стоял у истоков отечественной гидроавиации, создал серию летающих лодок (М-1, М-2, М-3, М-4, М-5, М-9 и др.), первые серийные советские истребители (И-2, И-2бис, И-Z и др.). Репрессирован в 1929 г., работал в так называемой шарашке в Бутырской тюрьме, где совместно с другим выдающимся советским авиаконструктором Н.Н. Поликарповым создал истребитель И-5. В 1931 г. амнистирован (Софронов И. Гений летающих лодок // Братишка. 2012. № 2. С. 72—76).
8 ТТХ летающей лодки М-9: время полёта до 5 часов; скорость 140 км/ч; вооружение: пулемёт «Виккерс» или пушка «Эрликон» (или Гочкиса, лёгкие бомбы до 160 кг).
9 Артемьев А.М. Морская авиация Отечества. М., 2011. С. 11—14.
10 Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 2008. Оп. 1. Д. 183. Л. 123.
11 Переоборудованные российские корабли и транспорты: «Днепр», «Память Меркурия», «Кагул», «Алмаз», «Император Александр I», «Император Николай I» (ЧФ); «Орлица» (БФ); румынские вспомогательные крейсера: «Румыния», «Король Карл», «Дакия», «Император Траян», «Принцесса Мария» (Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. 401. Оп. 5. Д. 13. Л. 16; Ф. 418. Оп. 1. Д. 1404. Л. 334; Д. 117. Л. 6, 31; Ф. 610. Оп. 1. Д. 104. Л. 5; Д. 557. Л. 124 об., 175, 183, 242 об., 312 об., 326 об.).
12 Герасимов В.Л. Отечественная морская авиация 1910—2005: история и символика. Смоленск, 2006. С. 12.
13 На переоборудованных российских транспортах и румынских вспомогательных крейсерах размещалось до десяти гидропланов; на АВК «Алмаз» и «Орлица» — до четырёх (История отечественного судостроения в 5 т. Т. 3: Судостроение в первой четверти XX в. СПб., 1995. С. 461—463).
14 Отряд гидрокрейсеров Черноморского флота, выйдя из Трапезунда, нанёс ряд воздушных ударов по Синопу, Самсуну и Уние, где были уничтожены более 100 парусных судов и разрушены портовые сооружения (Родионов Б.И., Монаков М.С. Указ. соч. С. 22.).
15 Фрунзе М.В. Итоги и перспективы военного строительства 1925 // Избранные произведения в 2 т. Т. 2. М., 1957. С. 162.
16 Три века Российского флота в 3 т. Т. 2. СПб., 1996. С. 272, 273.
17 Российский государственный военный архив (РГВА). Ф. 4. Оп. 1. Д. 743. Л. 24, 64—68.
18 РГА ВМФ. Ф. р-1483. Оп. 1. Д. 65. Л. 6.
19 История отечественного судостроения в 5 т. Т. 4: Судостроение в период первых пятилеток и Великой Отечественной войны. 1925—1945 гг. СПб., 1996. С. 152, 153.
20 Родионов Б.И., Монаков М.С. Указ. соч. С. 32.
21 Минько А.Ю., Мухитов Э.И. Авианесущие корабли Российского флота: исторический опыт строительства // Военный академический журнал. 2020. № 2. С. 103—111.
22 Херрик Р.В. 50 лет теории и практики: советская военно-морская стратегия / Пер. с англ. М., 1968. С. 9—28, 38—45.
23 РГА ВМФ. Ф. 2041 с. Оп. 1. Д. 117. Л. 24.
24 Rohwer J., Monakov M.S. Stalin’s Octan-Gouing Fleet. London, 2001. P. 97.
25 Родионов Б.И., Монаков М.С. Указ. соч. С. 37—39.
26 Монаков М. На пути к созданию корабельной авиации отечественного ВМФ (1906—1941) // Морской сборник. 2020. № 2. С. 89.
27 Ожидалось, что к 1946 г. тоннаж АВК в США вырастет в 4,9 раза, во Франции — в 3,7, в Японии — в 3,2, а в Великобритании — в 2,7 раза. Предполагалось также, что Германия к тому времени сможет построить от четырёх до шести авианосцев.
28 В соответствии с предвоенным вариантом «Большой кораблестроительной программы» до 1947 г. планировалось построить не менее десяти линейных кораблей.