Как известно, активная фаза подготовки СССР к войне против Японии началась в феврале 1945 года после Крымской конференции союзников по антигитлеровской коалиции. Уже тогда стало ясно, что предстояла переброска на восток большого количества войск и грузов1. Тем самым огромная нагрузка ложилась на Центральное управление военных сообщений Красной армии (ЦУП ВОСО) во главе с генерал-полковником технических войск В.И. Дмитриевым и Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), руководимый в то время генерал-лейтенантом технических войск И.В. Ковалевым, прежде всего на его Центральное управление движением.
Конкретные же указания о подготовке железнодорожного транспорта к боевым действиям на Дальневосточном ТВД Председатель ГКО и Верховный Главнокомандующий И.В. Сталин дал наркому путей сообщения еще в январе 1945 года. Сам факт посвящения главы НКПС в планы Ставки ВГК за несколько месяцев до начала операции не был случайным. Прежде чем начать сосредоточение войск на Дальнем Востоке, следовало тщательно подготовить пути сообщения на огромном пространстве от Берлина до Владивостока, позаботиться о подвижном составе, в том числе о цистернах для перевозки горючего, принять ряд других мер, гарантирующих бесперебойное сосредоточение и развертывание войск. С целью своевременной подготовки железных дорог и их инфраструктуры в 1945 году был создан Дальневосточный округ железных дорог во главе с заместителем наркома путей сообщения В.А. Гарныком2. Уполномоченным ЦУП ВОСО Красной армии был назначен в то время генерал-майор технических войск А.В. Добряков. Это региональное учреждение оперативно решало все вопросы, связанные с подготовкой железных дорог и выполнением массовых воинских перевозок всеми видами транспорта как в пределах Советского Союза, так и на территории, освобождавшейся от противника. На заседании ГКО, состоявшемся 13 апреля 1945 года, на котором присутствовали представители НКПС, Тыла Красной армии, ВОСО и автодорожной службы, нарком путей сообщения подробно доложил о состоянии железнодорожной сети и ее готовности к предстоящим перевозкам. Учитывая сильную изношенность дорог, особенно Транссибирской магистрали, И.В. Сталин дал согласие, не дожидаясь окончания войны с Германией, начать перевозку с Урала на Дальний Восток тяжелой техники3. При этом срок сосредоточения на Дальневосточном ТВД трех общевойсковых и одной танковой армий, нескольких механизированных и артиллерийских соединений и войсковых учреждений Верховный Главнокомандующий оставил без изменения — 1-5 августа 1945 года.
Для ликвидации «узких мест» на стальных магистралях от западных до восточных границ и усиления кадрового состава транспортников с железных дорог европейской части СССР на Дальний Восток были направлены 5300 машинистов и их помощников, более 3000 паровозных слесарей, значительное количество других специалистов транспорта4. Туда же возвращались специальные формирования НКПС общей численностью 14 тыс. человек, ранее направленные на западные дороги страны. Кроме того, на восток командировались пять паровозных колонн особого резерва НКПС (КПОР) с личным составом и 150 паровозами, 650 паровозов с различных дорог сети, а в апреле из Румынии и Польши прибыли три отдельных эксплуатационных железнодорожных полка (ОЭЖДП) и такое же количество военно-эксплуатационных отделений (ВЭО).
Серьезные меры принимались и для подготовки полотна и развития станционного хозяйства. Так, в апреле 1945 года для строительства 123-километрового, с двумя большими тоннелями, Кругобайкальского обхода в район работ прибыли 6, 7 и 9-я железнодорожные бригады, которыми командовали генерал-майоры технических войск Д.А. Терехов, Н.И. Новосельский и полковник Д.А. Новиков. Руководил строительством генерал-майор технических войск Ф.Н. Доронин. Развитие Челябинского узла возлагалось на 27-ю и 47-ю железнодорожные бригады, Омского — на 1-ю, Пермского — на 11-ю железнодорожные бригады. Прибывшие железнодорожные войска и спецформирования НКПС оперативно развернули работы по увеличению пропускной способности железных дорог, развитию станций, водоснабжению, усилению верхнего строения пути, строительству паромных переправ, дублирующих мостовые переходы через реки, обходов железнодорожных мостов5. Для пропуска войск, следовавших походным порядком, на железнодорожных мостах укладывались деревянные настилы, по которым, не мешая движению поездов, проходили гусеничная и колесная техника и пехота. Было также произведено усиление станций Борзя, Свободный, Биробиджан-2, Гродеково и ряда других. Проведенные реконструктивные мероприятия позволили увеличить пропускную способность железных дорог от Новосибирска до Владивостока (5949 км) с 24 до 30 пар поездов в стуки, а от Карымской до Борзи (247 км) — с 12 до 16 пар.
Дальневосточный театр военных действий отличался огромными размерами и чрезвычайно сложными условиями транспортного обслуживания. Ко времени начала военных действий против Квантунской армии от Транссибирской магистрали к советско-маньчжурской границе подходили семь однопутных железнодорожных линий, к Японскому морю — две, к Татарскому проливу — одна. Увеличивали возможности перевозок сооруженные еще до войны глубокие обходы железнодорожных мостов через крупные реки. В ходе подготовки к военным действиям количество обходов было увеличено, а также сооружены паромные переправы, повышены возможности станций выгрузки войск. Так, только 55 погрузочно-выгрузочных мест Приморской железной дороги позволяли производить выгрузку не менее 200 полносоставных эшелонов в сутки.
Нельзя не сказать и о значительной роли морского транспорта. Наибольшая часть мощностей портов и портопунктов приходилась на участок береговой линии от Владивостока до Николаевска-на-Амуре. Кроме портов НКМФ, в бассейне размещались порты Наркомата рыбной промышленности, Дальстроя и других ведомств и организаций. Из 322 морских судов различного назначения пароходствам НКМФ (Дальневосточному и Николаевскому) принадлежали 180, остальные — другим наркоматом и ведомствам. Суммарная вместимость грузопассажирских судов составляла 3,6 тыс. мест, грузоподъемность сухогрузных судов — 777 тыс. т, наливных — 148 тыс. т, рефрижератов — 22 тыс. т и лесовозов — 60 тыс. т. Однако не хватало судов малой грузоподъемности, которые можно было бы использовать для доставки мелких партий воинских грузов, особенно в небольшие портопункты.
Готовился к предстоявшей операции и речной транспорт. Значительная часть советско-маньчжурской границы проходила по Амуру и Уссури. Верхне- и Нижне-Амурское речные пароходства, обслуживавшие судоходные пути общей протяженностью свыше 4,2 тыс. км, располагали довольно большим флотом, насчитывавшим 251 судно, но не хватало персонала и топлива, порты и пристани не были подготовлены к массовым перевозкам войск и тяжелой военной техники. Что касалось автомобильных дорог, то они, сосредоточенные в основном в наиболее обжитой южной части Дальнего Востока, либо проходили параллельно Транссибирской магистрали, либо соединяли ее станции с глубинными районами. Основную часть автодорожной сети составляли грунтовые дороги, которые после сильных дождей становились почти непроезжими. Таким образом, в ходе подготовки к операции требовали внимания не только железные дороги, но и другие виды транспорта: в морских портах освобождались от невывезенных и опасных грузов склады, ремонтировались причалы, пирсы и крановое оборудование, часть судов приспосабливалась для перевозки войск, в речных портах Хабаровска и Комсомольска были отремонтированы причалы, на пристани Ленинское подготовлены баржи для наводки наплавных мостов (в том числе и железнодорожных) и сборно-разборные причалы.
Предполагалось задействовать для нужд фронта и воздушный транспорт. В Иркутске, Чите, Хабаровске и Владивостоке располагались основные аэропорты. Авиалинии связывали между собой многие города и поселки. И тем не менее основная тяжесть ложилась на железнодорожный транспорт.
Каждому фронту были выделены свои тыловые районы. Так, глубина тылового района Забайкальского фронта, далеко отстоявшего от Транссибирской магистрали, на разных участках составляла от 250 до 650 км; тыловые районы 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов, находившихся ближе к магистрали, имели меньшую глубину — от 50 до 150 км.
В транспортном отношении условия базирования вновь образованных фронтов были следующими. Транссибирская магистраль оставалась в распоряжении главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке Маршала Советского Союза А.М. Василевского. Для базирования Забайкальского фронта выделялись семь железнодорожных участков протяженностью от 47 до 366 км, из них два — союзной колеи (их пропускная способность составляла 18 пар поездов в сутки) и пять военно-полевых железных дорог с провозной способностью от 350 до 1200 т в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила Борзя с отделением на станции Баин-Тумэн. 2-й Дальневосточный фронт базировался на девяти участках протяженностью от 52 до 446 км, из них семь — союзной колеи с пропускной способностью от 6 до 24 пар поездов в сутки, и два — это военно-полевые железные дороги6, обладавшие провозной способностью от 400 и 600 т в сутки. Фронтовой распорядительной станцией служила станция Свободный с отделениями на станциях Куйбышевка-Восточная и Хабаровск-2. 1-й Дальневосточный фронт опирался на восемь участков протяженностью от 27 до 193 км, из них семь — союзной колеи с пропускной способностью от 11 до 17 пар поездов в сутки и один — военно-полевая железная дорога, по которой можно было провезти не более 300 т в сутки.
Условия снабжения войск на 1-м и 2-м Дальневосточных фронтах были благоприятными. Их склады располагались в основном на выделенных фронтам железнодорожных участках, армейские склады, как правило, — в небольшом удалении от фронтовых. Каждая из армий (кроме 16-й и 35-й) получила свои железнодорожные участки с несколькими станциями снабжения.
В наиболее трудных условиях в отношении транспортного обеспечения находился самый мощный Забайкальский фронт. Его основной коммуникацией служила однопутная железнодорожная магистраль Карымская — Борзя — Баин-Тумэн, имевшая пропускную способность всего лишь 7 пар поездов в сутки. В июне 1945 года на этом участке были открыты 13 новых разъездов и произведены другие работы, что позволило поднять пропускную способность до 18 пар поездов в сутки. При этом для улучшения водоснабжения к паровозам прицеплялись цистерны с водой.
Войска сосредоточивались в нескольких сотнях километров от железнодорожного участка союзной колеи Борзя — Баин-Тумэн, на котором по причине слабой технической оснащенности нельзя было размещать армейские базы. Пришлось на станции Баин-Тумэн, в конечном пункте союзной колеи, срочно построить железнодорожное кольцо протяженностью 30 км и на нем разместить основную базу фронта с полевыми фронтовыми складами и их отделениями.
В связи с недостаточным развитием железнодорожной сети, особенно в зоне базирования Забайкальского фронта, большое внимание уделялось подготовке автомобильных дорог: их в полосе фронта было отремонтировано около 320 км. В конечном итоге Забайкальский фронт имел шесть военно-автомобильных дорог (общей протяженностью 3228 км), 2-й Дальневосточный — 4 дороги (1100 км) и 1-й Дальневосточный — 10 дорог (2763 км). Однако большинство из них после ливней становились в ряде мест непроезжими, из-за чего войска нередко передвигались по железнодорожному полотну.
Надо заметить, что условия базирования японских войск в сравнении с советскими, напротив, были весьма благоприятными. В районах дислокации Квантунской армии находилось 13 700 км железных и 22 тыс. км автомобильных дорог, 400 аэродромов; предприятия военной промышленности размещались недалеко от войск, в тылу армии были развернуты 870 крупных военных складов и хорошо оборудованные военные городки общей вместимостью до 1,5 млн. человек.
Все три советских фронта имели дорожные войска, включавшие управления, дорожно-эксплуатационные, дорожно-строительные и мостостроительные части и подразделения. Автотранспортные войска к началу операции состояли из трех автомобильных бригад, пяти автомобильных полков и 35 отдельных автотранспортных батальонов фронтового и армейского подчинения.
Предвидя трудности транспортного обеспечения наступательных операций, Ставка ВГК выделила в помощь Забайкальскому фронту две транспортные авиационные дивизии, которым пришлось доставлять войскам не только боеприпасы и горючее, но даже воду для личного состава и животных. Из 228 транспортных самолетов, находившихся на дальневосточных фронтах, 189 имел Забайкальский фронт.
Командование железнодорожных войск по прибытии на места дислокации тщательно изучало железнодорожные направления в границах фронта, согласовывало с органами военных сообщений схемы восстановления и развития станций выгрузки, перегрузочных и распорядительных станций, готовило необходимую техническую документацию; подвозились строительные материалы, составлялись планы по заграждению7 железных дорог. Восстановление искусственных и других сооружений в случае разрушения их противником возлагалось на сами железные дороги и частично на железнодорожные войска. Предполагалось привлекать к этим работам и местное население. Управлением железных дорог Дальневосточного округа были сформированы более 20 восстановительных поездов, свыше 50 летучек и большое количество специальных команд.
Для противовоздушной обороны фронтовых коммуникаций были выделены 22 бронепоезда, шесть зенитных артиллерийских дивизионов, 8 зенитных поездов, 5 полков и отдельная зенитная батарея для ПВО станции Баин-Тумэн. ПВО крупных искусственных сооружений, наземная охрана и оборона железных дорог возлагались на войска НКВД, охрана станций погрузки (выгрузки) — на перевозимые войска, второстепенных железнодорожных объектов — на военизированную охрану НКПС. Воинские снабженческие поезда (с боеприпасами и горючим) сопровождали зенитно-пушечные пулеметные взводы (ЗППВ) из двух вагонов с укрепленными на них зенитными пушками (один вагон в голове, другой — в хвосте поезда); подчинялись ЗППВ органам военных сообщений.
Железные дороги в Маньчжурии намечалось охранять советскими войсками по мере продвижения их в глубь страны. Для предотвращения разрушения важнейших транспортных и других объектов отступающим противником планировались воздушные десанты8 в Мукден, Чанчунь и другие города, а также у шести тоннелей на железнодорожной линии от государственной границы СССР до Муданьцзяна.
9 мая 1945 года в Читу прибыл основной состав управления Дальневосточного округа железных дорог во главе с В.А. Гарныком, в июле — основной аппарат уполномоченного ЦУП ВОСО, возглавляемый А.В. Добряковым. Наличие при Дальневосточном округе железных дорог уполномоченного ЦУП ВОСО, обладавшего правами заместителя начальника Тыла Красной армии, позволяло во взаимодействии с главным командованием советскими войсками на Дальнем Востоке и командующими фронтами быстро решать все вопросы, связанные с воинскими перевозками. Кроме того, уполномоченный ЦУП ВОСО9 объединял руководство и решал на месте все вопросы взаимодействия линейных и полевых органов военных сообщений, а также органов военно-морских сообщений Дальнего Востока.
В апреле—августе 1945 года была осуществлена одна из крупнейших в истории военного искусства и железнодорожного транспорта стратегическая перегруппировка советских войск от Берлина до Владивостока. Перебазирование личного состава и военной техники на столь большое расстояние потребовало от железнодорожников и офицеров военных сообщений высокой организованности, слаженности, оперативности. Пришлось, вспоминал А.М. Василевский, много поработать над планом перевозок, который по своим показателям был поистине грандиозным, так как предстояло осуществить эти перевозки по единственной железнодорожной магистрали в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния. По мнению Василевского, в этом отношении данные перевозки уже сами по себе являлись стратегической операцией10.
В апреле—мае 1945 года на Дальний Восток начали перебрасываться войска и штабы: 5-я армия (110 эшелонов) из Восточной Пруссии направлялась в Приморье; 39-я — из района Кёнигсберга, 53-я и 6-я гвардейская танковая армии из-под Праги — в Забайкалье. На Дальний Восток в первую очередь направлялись части, которые приобрели опыт боевых действий в условиях, сходных с Дальневосточным ТВД. Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов (46 проц. всех воинских перевозок), в июле — 22 поезда. Нелегко пришлось труженикам Забайкальской магистрали. Потребовалось вводить дополнительные мощности, заправлять паровозы и выделять подвижной состав только для воинских перевозок. Понадобилось очень быстро освобождать вагоны от различных не столь срочных грузов. Все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций, 1-му и 2-му Дальневосточным и Забайкальскому фронтам доставлялось по Забайкальской дороге. Особую трудность и сложность в продвижении воинских эшелонов испытывали на участке от Карымской до Отпора (ныне Забайкальск), где был очень тяжелый профиль пути. Для организации ускоренного пропуска поездов сюда были командированы опытные машинисты-инструкторы, нередко поезда шли с двумя и даже более локомотивами. Когда нужно было провести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту. На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась так называемая живая блокировка, когда сигналисты находились друг от друга в пределах взаимной видимости. Принятые меры позволили увеличить пропускную способность дорог. Так, только по Забайкальской дороге в первом полугодии 1945 года к линии фронта было доставлено на 811 тяжеловесных поездов больше, чем за весь предыдущий год.
Два раза в сутки — по состоянию на 6 и 18 часов — местонахождение каждого эшелона отражалось на специальном бланке в Центральном управлении движения НКПС: средняя скорость движения оперативных эшелонов составляла до 600 км, а снабженческих транспортов — до 450 км в сутки. Этот документ докладывался ежедневно наркому путей сообщения И.В. Ковалеву11. Работники аппарата НКПС, особенно Центрального управления движением, находились на службе круглые сутки. Так же работали и на дорогах, по которым следовали оперативные эшелоны и воинские грузы. Причем за все время перегруппировки войск не произошло ни одного крушения или серьезной аварии.
Весьма важным моментом была скрытность проводившихся мероприятий, поэтому готовились они в обстановке строгой секретности. Маршал Советского Союза А.М. Василевский писал: «Для обеспечения скрытности массовых железнодорожных воинских перевозок служба ВОСО проводила следующие меры: было крайне ограничено количество лиц, допущенных к выполнению централизованных воинских перевозок, а также к разработке документов, связанных с ними, станции выгрузки и обслуживания эшелонов занумеровывались; передача сводок о движении эшелонов строго контролировалась офицерами ВОСО, а телефонные переговоры по этим вопросам запрещались; на приграничных участках Дальнего Востока отдельные группы воинских эшелонов пропускались в темное время, а на Приморской железной дороге, близко расположенной к границе, ночью проводилась и разгрузка эшелонов; ряд эшелонов пропускался через узловые станции с ходу; техническое обслуживание некоторой части эшелонов осуществлялось на промежуточных станциях»12.
В общей сложности в мае—июле 1945 года на железнодорожных путях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока и на маршах в районах развертывания находилось до миллиона советских солдат и офицеров.
Всего на Дальний Восток прибыли 1666 оперативных эшелонов (84 902 вагона) и 50 584 вагона с грузами снабжения13. Большой объем имели и внутрифронтовые перевозки: 27 183 вагона в оперативных воинских эшелонах и 65 584 вагона с грузами снабжения. В апреле—августе 1945 года к Владивостоку были перевезены 7000 орудий и минометов, 2000 танков, 110 самолетов14.
Довольно крупные воинские перевозки выполнили и другие виды транспорта. Морской транспорт в процессе подготовки операции перевез 38 тыс. военнослужащих и около 180 тыс. т воинских грузов. Однако воинские морские перевозки в ряде случаев были сопряжены с большими простоями судов из-за недостаточного развития портовых устройств. Так, неподготовленность портопункта Арково (Северный Сахалин) стала причиной большого скопления судов, часть которых простаивала под выгрузкой по 9—10 суток.
Около 9000 солдат и офицеров, 83 тыс. т воинских и 140 тыс. т импортных грузов были перевезены во время подготовки к операции по рекам Амурского бассейна. Войска и грузы, направлявшиеся на Северный Сахалин и Камчатку, перегружались в порту Николаевск на морской транспорт. Импортные грузы из Владивостока доставлялись морскими судами в Николаевск, далее речными судами в Комсомольск или Хабаровск, откуда следовали по железной дороге.
Самый большой объем автомобильных перевозок — около 100 тыс. т — был выполнен на Забайкальском фронте в период, предшествовавший операции. От станции Баин-Тумэн в сутки отправлялось в среднем около 3000 автомобилей15.
К 7 августа 1945 года стратегическая группировка для наступательной операции была создана. Она насчитывала 1 557 725 человек, 26 137 орудий и минометов, 5556 танков и самоходно-артиллерийских установок, 3446 боевых самолетов16.
Японское командование догадывалось о готовившемся наступлении советских войск. Но хотя японская разведка действовала активно, она, по показаниям пленных японских генералов и офицеров, не знала ни сроков, ни направлений главных ударов. Правда, получив сведения об усовершенствовании управления транспортом на Дальнем Востоке, японцы незамедлительно сформировали в Маньчжурии свой округ железных дорог.
Не будем останавливаться на ходе боевых действий и разгроме Квантунской армии — все это хорошо известно. Отметим лишь, что наступление развивалось столь стремительно, что за пять суток советские войска продвинулись на 400 километров. Войска Квантунской армии, отступая под сокрушительными ударами советских войск, разрушали железнодорожные мосты, тоннели, разбирали станционные пути, увозили рельсы. Кроме того, в период боевых действий шли ливневые дожди, которые сильно затрудняли работу автотранспорта. Нашим органам военных сообщений и железнодорожным войскам пришлось решать задачу быстрейшего восстановления движения на железных дорогах Маньчжурии, что делалось нередко под обстрелом врага. Так, высокое мастерство, самоотверженность продемонстрировали солдаты группы во главе с ефрейтором Митрошиным. Они работали под огнем противника, засевшего в дзоте. Пока стрелковое подразделение вело бой с японцами, восстановители уложили путь, выполнив норму на 300 проц. Участок был сдан в эксплуатацию на 10 часов раньше срока.
Одновременно с выполнением работ по восстановлению и перешивке дорог личному составу железнодорожных войск приходилось вести боевые действия с отдельными частями и подразделениями противника. Особенно ожесточенными были стычки с японскими смертниками. Так, 16 августа около сотни японских смертников атаковали роту капитана И.А. Веселова. Воины-железнодорожники, заняв оборону, в течение почти трех часов вели бой, сражаясь умело и мужественно. Потеряв несколько десятков человек, враг отступил.
Опыт организации и выполнения воинских перевозок на Дальний Восток в 1945 году убедительно показал, что только при комплексном использовании и централизованном управлении всеми видами транспорта можно наиболее полно обеспечить все потребности войск.
___________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Предстояло перебросить свыше 2700 поездов с войсками и грузами снабжения только по централизованному плану, при этом многим частям пришлось проделать путь от Берлина до Хабаровска. Не меньший объем воинских перевозок был выполнен и в пределах Дальневосточного ТВД. (См.: Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне. М.: Наука,1981. С. 385).
2 В Дальневосточный округ железных дорог входили пять магистралей Восточно-Сибирская (начальник — М.А. Нестеренко), Забайкальская (начальник — И.А. Корчаненко), Амурская (начальник — Е.И. Мальгинов), Дальневосточная (начальник — А.Д. Беспятый), Приморская (начальник — А.Ф. Журавлев), которые располагали парком подвижного состава, вполне позволявшим питать фронт. Центр Дальневосточного округа железных дорог был учрежден в Чите, находившейся, во-первых, в середине округа и, во-вторых, в центре предстоявшей операции. Штат управления был определен в 450 человек и укомплектован специалистами, имевшими опыт работы в военных условиях. См.: Конарев Н.С. Железнодорожники в Великой Отечественной войне. М.: Транспорт, 1987. С. 405.
3 Поскольку Транссибирская магистраль с заданным темпом перевозок войск и грузов могла не справиться, предлагалось часть перевозок переключить на другие виды транспорта, в частности автомобильный, а в связи с этим просить правительство США поставить необходимое количество автомобилей, горючего и продовольствия в наши дальневосточные порты, что избавило бы от необходимости везти на восток некоторые грузы снабжения и автомобили. Правительство США с этой просьбой согласилось. См.: Ковалев И.В. Указ. соч. С. 387.
4 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917—1945 гг. Т. 2. СПб., 1994. С. 379.
5 С 10 августа по 30 сентября 1945 г. железнодорожные части и спецформирования Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов восстановили и перешили 2623 км главных и 978 км станционных путей, восстановили 28 больших, 11 средних и 60 малых мостов, 5 туннелей, выполнили многие другие работы. См.: Железнодорожные войска России. Кн. 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941—1945. М.: Стэха, 2002. С. 240.
6 Военно-полевые железные дороги сооружаются во время войны для воинских перевозок обычно в районах со слабо развитой сетью дорог при подготовке наступательных операций, а также в условиях длительной обороны. В зависимости от габаритов верхнего строения пути военно-полевые железные дороги могут быть узкоколейными, стандартными и широкими, а также как постоянными с рельсовой колеей стандартной конструкции, так и переносными, состоящими из отдельных звеньев с металлическими шпалами, что облегчает их разборку и укладку на новом месте. Недостаток военно-полевых железных дорог — низкая провозная способность. Военно-полевые железные дороги на паровой, тепловозной и электрической тяге обычно связаны с магистральной железной дорогой или пристанью, реже — изолированы. В России первые военно-полевые железные дороги на конной тяге были построены в годы Русско-японской войны 1904—1905 гг.
7 Заграждение железных дорог — создание искусственных преград на железных дорогах, находящихся на путях движения противника с целью исключения возможности их использования. В комплекс мероприятий входят разрушение и минирование железных дорог. Разрушение осуществляется главным образом подрыванием, а в отдельных случаях — сжиганием и механическим способом. Заграждения железных дорог создаются по плану, разрабатываемому в масштабе армии или фронта, причем основу этой системы составляют противопоездные или объектовые мины замедленного действия.
8 В 1945 г. при разгроме Квантунской армии были высажены воздушные десанты в районы Чанчунь, Мукден (Шеньян), Дальний (Далянь) и др. пункты.
9 ЦУП ВОСО в этот период руководил генерал-полковник технических войск В.И. Дмитриев, накопивший опыт управления перевозками на Сталинградском фронте и хорошо знавший Забайкальский военный округ, где ему доводилось возглавлять органы ВОСО.
10 Василевский А.М. Дело всей жизни. М.: Воениздат, 1983. С. 544.
11 Ковалев И.В. (1901—1993 гг.), генерал-лейтенант технических войск, в годы войны (1941—1944 гг.) начальник ЦУП ВОСО РККА, член Транспортного комитета при ГКО, нарком путей сообщения (1944—1948 гг.), доктор военных наук.
12 Василевский А.М. Дело всей жизни. М.: Политиздат, 1978. С. 513.
13 Следует учесть, что внутрифронтовые перевозки приходилось выполнять по тем же железнодорожным линиям, по которым шел поток эшелонов и транспортов из западных районов страны.
14 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1997. С. 380.
15 Ковалев И.В. Указ. соч. С. 400.
16 Там же.
МАРТЫНЕНКО Илья Владимирович
Родился 25 октября 1966 года.
Полковник. Заместитель начальника Военно-научного управления ЦУП ВОСО Министерства обороны РФ