Аннотация. В статье рассматриваются вопросы обеспечения Черноморского флота транспортными судами для выполнения перевозок личного состава и грузов в интересах военно-морского, армейских и гражданских ведомств в середине XIX столетия.
Summary. The article discusses the Black Sea Fleet’s support with transport ships for performance of transportations of personnel and cargo in the interests of naval, army and civilian departments in the mid-nineteenth century.
ВОЕННАЯ ЛЕТОПИСЬ ОТЕЧЕСТВА
Иванов Дмитрий Николаевич — доцент кафедры социальных и гуманитарных наук Университета ИТМО, кандидат исторических наук
(Санкт-Петербург. E-mail: ivanov_d_n@inbox.ru).
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА ТРАНСПОРТНЫМ КОРАБЕЛЬНЫМ СОСТАВОМ В 1840-е ГОДЫ
В царствование Николая I интенсивное развитие Черноморского флота было обусловлено не только факторами острого военно-морского противостояния России и Османской империи, но и необходимостью поддержки армии на Кавказском театре военный действий, где сухопутные войска, продвигавшиеся вдоль восточного побережья, постоянно нуждались в доставке подкреплений, продовольствия, боеприпасов, строительных материалов и других грузов. С учётом отсутствия безопасных дорог в этой горной местности, а также многочисленных враждебно настроенных горских племён морской путь был и быстрее, и надёжнее. Иногда суда Черноморского флота использовались для высадки десанта и огневой поддержки действий сухопутных войск на прибрежной территории.
Кроме того, перед Черноморским флотом ставились задачи по осуществлению перевозок собственного плавсостава и грузов; снабжению продовольствием ряда причерноморских областей Российской империи (в частности, Мингрелии); морской передислокации сухопутных частей и подразделений, их военного имущества и провианта; содержанию Абхазской экспедиции. Для решения этого широкого спектра проблем моряки-черноморцы использовали малые и транспортные суда флота. Эти же типы судов часто занимали брандвахтенные посты. В Крыму и Северном Причерноморье для этих целей, как правило, выделялись старые корабли, пригодные только к каботажному плаванию, а то и вовсе «на портовое употребление» или «под брандвахту». Иная ситуация была в Редут-Кале, Анапе и других городах русского Восточного Причерноморья: здесь брандвахты занимали суда из числа назначенных в Абхазскую экспедицию. Экипажи использовали этот «перерыв» в крейсерстве для отдыха и проведения судовых работ.
В 1830-е годы нехватка малых и транспортных судов для решения стоявших перед Черноморским флотом задач стала достаточно очевидной: в качестве «транспортов» (особенно для перевозки личного состава сухопутных войск) регулярно привлекались фрегаты и линейные корабли1. Такая практика имела определённые сложности: осадка крупных судов и их габариты не позволяли принимать на борт войска непосредственно даже с подготовленной пристани. Требовалось сперва посадить солдат на шлюпки, подойти к стоявшим на рейде судам, перегрузить войска на борт и отправиться за следующей партией. Выгрузка происходила в аналогичном порядке. Данные обстоятельства значительно увеличивали по времени процесс передислокации войск. Кроме того, использование линейных кораблей в транспортных целях с экономической точки зрения было крайне невыгодным.
В 1840-е годы одной из основных задач Черноморского флота по-прежнему оставалась переброска сухопутных войск. К примеру, в сентябре 1845 года для перевозки четвертых батальонов 15-й пехотной дивизии из Севастополя в Одессу была задействована полноценная боевая эскадра — три линейных корабля («Селефаил», «Ягудиил» и «Уриил») и три фрегата («Месемврия», «Агатополь» и «Браилов»)2.
1847 год3 выдался для Черноморского флота не менее насыщенным в плане организации транспортных перевозок. Суда практической эскадры были задействованы в передислокации личного состава 13-й пехотной дивизии. Фрегат «Мидия» дважды использовался как транспортное судно: в мае — для доставки в укрепления на восточном берегу Чёрного моря 526 рекрутов, а затем, в июне, для перевозки из Севастополя в Новороссийск ещё 104 военнослужащих; фрегаты «Браилов» и «Сизополь» в октябре были командированы для перевозки из Феодосии и Севастополя в прибрежные укрепления на восточном берегу Черного моря 1170 рекрутов.
За 1851 год4 на линейных кораблях «Варна», «Селафаил» и «Ягудиил», а также «и на некоторых судах, в Абхазский отряд потом поступивших», были перевезены: Виленский егерский полк (из Николаева в Одессу); нижние чины резервной бригады 13-й пехотной дивизии (из Севастополя в Одессу, Николаев и Измаил); Литовский егерский полк (из Одессы в Севастополь); 550 рекрутов Таврического внутреннего гарнизонного батальона (из Севастополя в Феодосию). Обратим особое внимание: основная задача судов Абхазской экспедиции — пресечение торговых связей между горскими народами и Турцией вне портов, в которых действовали карантинные пункты. Формально эта мера была нацелена на защиту Восточного Причерноморья от возможных эпидемий. Но не менее важной задачей было остановить продажу горцами рабов (в том числе русских пленных) турецким контрабандистам и поступление к тем же горцам от турок (а порой и от англичан — вспомним историю с пресловутой шхуной «Виксен» в 1836 г.) оружия и боеприпасов для борьбы с Россией. Таким образом, осуществление судами Абхазской экспедиции функций пассажироперевозчиков отрицательно сказывалось на выполнении основной задачи, ради которой, собственно, Абхазская экспедиция и была создана.
Нехватка транспортных судов, а также их малая пригодность для перевозки больших масс людей (в своём большинстве они располагали обширными грузовыми трюмами, но не имели палуб для размещения пассажиров) заставляли командование использовать в качестве «чартеров» главную ударную силу Черноморского флота — линейные корабли и фрегаты, тем самым отвлекая их от несения боевой службы и проведения учебных манёвров. Суда этих классов были способны принять на борт примерно столько же «пассажиров», сколько было членов команды, т.е. для наиболее крупных линейных кораблей — немногим менее 1000 человек. Однако боевые корабли, в свою очередь, не были приспособлены для перевозки грузов: продовольствия, оружия, боеприпасов и амуниции, в особенности лошадей. Это порождало другую проблему: казачьи подразделения или артиллерийскую батарею приходилось доставлять «по частям» — на двух—трёх разных судах (как это было во время Босфорской экспедиции 1833 г.), что в условиях боестолкновения в районе высадки могло создать ощутимые трудности.
Данные обстоятельства подтолкнули флотское командование к расширению вспомогательного судового состава. В 1840-е годы транспортные пароходы становились полноправной частью Черноморского флота. Не завися от ветра и других погодных факторов (по крайней мере, они зависели от них меньше, нежели парусники), самоходные корабли могли обеспечить более регулярное почтовое и пассажирское сообщение. Так, пароход «Северная Звезда» поддерживал сообщение между Одессой и побережьем Крыма, а пароходы «Крым», «Одесса» и «Херсон» связывали Одессу и Константинополь5. Всего же в составе Черноморского флота на 1840 год числилось 8 военных и 6 обычных пароходов («благонадёжных» из них было 10)6.
Отдельно следует остановиться на изменении численности транспортных судов Черноморского флота в 1840-е годы. Достоверно определить их точное количество вряд ли представляется возможным: иногда в одном и том же архивном документе можно увидеть разные цифры. Так, согласно отчёту по Черноморскому флоту на начало 1840 года было 13 транспортных судов7. Однако в содержащемся в том же документе поимённом списке кораблей Черноморского флота в числе транспортов названы 22 судна — от старого «Лебедя» 1821 года постройки, который годился только «для портового употребления», до строившейся «Ялты». При этом «благонадёжных» из этого списка — 19 судов8. Схожую ситуацию мы наблюдаем и в другие годы. И только в 1851 году число транспортов Черноморского флота во всех разделах годового отчёта совпало — 31 судно9. Можно с уверенностью утверждать лишь то, что общая численность транспортных судов по сравнению с 1830-ми годами выросла почти на 50 проц. и во второй половине четвертого десятилетия стала приближаться к 30 вымпелам против прежних 20.
Однако изменения численности транспортных судов, способных выйти в море, носили «синусоидальный» характер: замена ветшавших кораблей происходила не постепенно (одно разобрали — одно достроили), а «волнами». Две такие волны хорошо прослеживаются в середине и конце 40-х годов XIX столетия. Так, в 1842 году в распоряжении Черноморского флота было «всего» 22 из 24 числившихся по списку судов, а в 1843 — уже 25 из 28; в 1848 году в море можно было вывести 22 транспорта из 29 имевшихся в списке, а в 1849 — уже 27 из 30. Таким образом, в отдельные годы Черноморский флот был обеспечен транспортными судами в той же мере, как и десятилетие назад. При общей положительной динамике говорить о стабильном устойчивом росте числа транспортных судов не приходится.
Следствием этого является продолжение практики использования боевых единиц не по их прямому назначению, а для перевозки личного состава и грузов сухопутных сил. Даже в один из самых обеспеченных транспортными судами годов, 1851, к перевозке войск по-прежнему привлекались линейные корабли.
При этом нельзя утверждать, что привлечение транспортных судов для перевозки сухопутных подразделений было бесперспективным: в 1833 году транспорт «Кит» (самый крупный на тот момент, грузоподъёмностью почти в 600 т) принял на борт 430 человек, а, по мнению М.П. Лазарева, мог принять до 500 «пассажиров». Это сопоставимо с возможностями фрегата (в 1833 году на 60-пушечные фрегаты для перевозки в Босфор размещали по 360—390 солдат, максимальная же их вместимость оценивалась в 450 человек сверх собственной команды)10. Таким образом, наличие в составе Черноморского флота 4—6 больших транспортных судов, максимально адаптированных для перевозки людей, позволило бы освободить от функции пассажироперевозчиков линейные корабли и фрегаты.
Данная проблема, хотя и прекрасно осознавалась командованием, так и не была полностью решена к середине XIX столетия. Несмотря на значительный рост общего числа транспортных судов, их по-прежнему было недостаточно для удовлетворения даже текущих потребностей армии и флота. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки
http:www.elibrary.ru
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Иванов Д.Н. Ахиллесова пята Черноморского флота: нехватка транспортных судов в 1830-е годы // Гангут. Вып. 76. 2013. С. 48—57.
2 Российский государственный архив Военно-морского флота. Ф. 167. Оп. 1. Д. 16. Л. 33, 33 об.
3 Там же. Д. 18. Л. 31, 31 об.
4 Там же. Д. 21. Л. 31—35.
5 Там же. Д. 16. Л. 34.
6 Там же. Д. 11. Л. 135 об.
7 Там же. Д. 11. Л. 18 об.
8 Там же. Л. 133 об., 134.
9 Там же. Д. 21. Л. 8, 114—115 об.
10 Там же. Ф. 243. Оп. 1. Д. 3442. Л. 6—7 об.