Аннотация. В статье исследуются проблемы технического сотрудничества в годы Первой мировой войны Российской империи с зарубежными странами в области военного судостроения и военно-морской техники.
Summary. The article investigates the problems of technical cooperation during the First World War between the Russian Empire and foreign countries in the field of naval shipbuilding and naval engineering.
Из истории военно-политических отношений
ФЕДУЛОВ Сергей Валентинович — доцент кафедры социально-экономических дисциплин Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, полковник запаса, кандидат исторических наук, доцент
(Санкт-Петербург. E-mail: serg.val.fed.661000@yandex.ru);
ЛАБАЗАНОВ Сергей Гамзатович — доцент кафедры социально-экономических дисциплин Военно-космической академии имени А.Ф. Можайского, капитан 1 ранга запаса, кандидат экономических наук
(Санкт-Петербург. E-mail: s-labazanov@yandex.ru)
«Не имея возможности из-за войны получить двигатели, заказанные в Германии… было предложено… связаться с американской фирмой…»
Первая мировая война (1914—1918 гг.) в корне изменила международные политические, экономические и другие отношения. Повлияла она и на военно-техническое сотрудничество Российской империи с западными странами, в частности, на заказы для военно-морского флота. Так, высокая интеграция и кооперация при производстве техники и вооружения для подводных лодок (ПЛ) усложнили и без того зависимость отечественных предприятий от импортных поставок. К примеру, 12 двигателей для строившихся в г. Николаеве ПЛ типа «Нарвал» 31-А («Нарвал», «Кит», «Кашалот») должна была поставить германская фирма «Дизель». Однако с началом военных действий по понятным причинам (Германия из союзной страны превратилась во вражескую) заказ выполнен не был. Поэтому 13 октября 1914 года начальник Главного управления кораблестроения и снабжений (ГУК) доложил товарищу морского министра о возникшей проблеме. «Не имея возможности из-за войны получить двигатели, заказанные в Германии Невским заводом, — уведомлял он, — ГУКом было предложено Правлению завода связаться с американской фирмой “Голланд”, представителем которой является маркиз Е.А. Пассано, о поставках американских двигателей»1. Вместе с тем он отмечал, что, судя по представленным заводом расчётам, приобретение в Америке новых двигателей со вспомогательными механизмами и трубопроводами обойдётся в 534 000 рублей. В заключение своего доклада начальник ГУКа предлагал дать представителю штатовской фирмы «Голланд» Е.А. Пассано «распоряжение» на изготовление этих двигателей.
Сложность оформления подобного заказа состояла в обязательном «единогласном» принятии решения в порядке, установленном в Российской империи. Без него Совет министров не выделил бы необходимые денежные средства, о чём свидетельствует выписка из копии утверждённого морским министром «журнала 224-го заседания Совещания по Судостроению» от 24 октября 1914 года.
В документе значится: «Совещанию было сообщено о нижеследующих, относящихся к новому судостроению расходах, вызванных обстоятельствами военного времени и отнесенных на военный фонд: для строящихся Николаевским отделением Невского завода подводных лодок заказать американской фирме 12 дизель-моторов на сумму 547 000 рублей»2. Необходимая сумма после обстоятельных обсуждений была выделена, и 1 ноября с разрешения товарища морского министра начальник отдела общих дел (ООД) ГУКа заключил контракт с судостроительным и механическим заводом (изготовитель) фирмы «Новый Лондон» (контрагент). Последняя находилась в г. Гротон штата Коннектикут (Северо-Американские соединённые штаты, САСШ; впоследствии Соединённые Штаты Америки, США). Её же представлял маркиз Е.А. Пассано3, отвечавший согласно контракту за поставку и установку в г. Николаеве упомянутых двигателей на ПЛ.
В соответствии с договорными условиями контрагент обязался изготовить на заводе в г. Гротон 12 единиц оговорённого изделия мощностью 160 эффективных лошадиных сил (э.л.с.), причём каждое со всеми необходимыми принадлежностями (компрессоры, водяные и нефтяные помпы, приводы, фрикционные муфты, запасные части). Ему надлежало также доставить их в г. Николаев, на предприятие местного отделения Невского завода. При этом все расходы по доставке, оплате пошлины, страховке от военного и морского риска он принимал на себя. Доставленные двигатели американская фирма должна была установить на 3 подводные лодки (по 4 дизель-мотора на каждую) своими рабочими и за свой счёт. После положительного заключения Особой комиссии Морского министерства контрагенту выплатили бы 547 000 рублей4. К основному заказу имелось и «приложение» под ответственность того же контрагента (изготовление трубопроводов с арматурой, глушителей, кингстонов с доставкой на упомянутое предприятие и установкой на лодки. Морское министерство в свою очередь обязывалось выдать за эти работы 23 000 рублей5.
Как уже упоминалось, двигатели должны были быть типа «Дизель» (160 э.л.с. при 350 оборотах в мин.). Установленные по 2 на вал обоих бортов каждой подлодки, они могли бы развивать скорость не менее 12,5 узла надводного хода6.
В соответствии с условиями контракта под установкой двигателей подразумевались:
- Доставка изделий на ПЛ, крепление их к фундаментам. Те же должны быть готовы через 2 месяца со дня передачи контрагентом в распоряжение ГУКа утверждённых фирмой «Electric Boat Company» рабочих чертежей этих фундаментов.
- Соединение валов двигателей с гребным валом лодки, установка муфт, скрепление трубопроводов дизель-моторов с магистралями лодки, монтаж всех мелких механизмов, необходимых для запуска моторов и их надёжной работы.
- Поставка и установка всего оборудования, которое необходимо для работы на полный ход 4 двигателей (совместно на 2 винта)7; предполагалась также конструктивная возможность их раздельного использования с обеспечением скорости не менее 9,5 узла.
После окончательной установки двигателей контрагенту надлежало не позднее чем через 2 месяца передать комплект чертежей (как самих двигателей, так и их расположения на ПЛ) со всеми принадлежностями.
В соответствии с договорными условиями определялась и выплата неустойки. Её Морское министерство могло удержать с американской фирмы в случае, если лодка на ходовых испытаниях не сможет развивать скорость 12,5 узла. «Штрафная санкция» устанавливалась в следующих размерах: за 1-ю четверть узла недоразвития скорости — 3000 рублей, за 2-ю — 5000, за 3-ю — 13 000, за 4-ю и последующие четверти — 30 0008. В последующем, в течение 6 месяцев со дня принятия в казну «оштрафованных» дизель-моторов, контрагент обязан был безвозмездно заменить как их, так и все принадлежности к ним, оказавшиеся непригодными или неисправными. Была и оговорка: неустойка считалась правомерной, если неполадки произошли не по вине экипажей лодок, точно соблюдавших правила ухода за техникой согласно инструкции, предоставленной контрагентом сразу же после сдачи заказа9.
Условиями контракта сроки сдачи двигателей Особой комиссии Морского министерства определялись следующие: для первой лодки — 8 февраля 1915 года, для второй — 8 марта, для третьей — 8 апреля10. В случае их срыва тоже выплачивались «откупные» в размере, установленном российским законодательством, а именно «Положением о казённых подрядах и поставках». В соответствии с ним размер штрафа составлял 6 проц. полной стоимости двигателей и трубопроводов11.
Порядок оплаты заказа устанавливался такой:
1-й платёж — при подписании контракта; 2-й — при предъявлении документов на отправку двигателей, трубопроводов и страховых полисов «от военного и морского риска», причём 2-й платёж должен был проводиться за каждых два отправленных двигателя. Третья сумма выплачивалась после представления акта приёмной комиссии о том, что все 12 двигателей установлены, на ходовых испытаниях они работали удовлетворительно в соответствии с требованиями, отражёнными в контракте, что все запасные части для них доставлены из СШСА. 4-й платёж фирма получала по окончанию срока гарантии12. Вместе с тем две последние выплаты могли осуществляться по каждой подводной лодке отдельно. Они, как и две первые, производились от ООД ГУК через морского агента в САСШ банку «The Globe Indemnity»13.
Подобный порядок довольно чётко и обнадёживающе «виделся» на бумаге. На деле же без сбоев не обошлось. Так, 1 платёж был осуществлён нашей стороной при подписании договора (1 ноября 1914 г.), как и определялось условиями контракта. В ответ на это Е.А. Пассано сообщил, что заказанные дизель-моторы готовы к отправке, но вместе с тем просил перевести денежные средства и по 2-му платежу14.
Просьба просьбой, но ведь общее выполнение заказа «на поставку 12 двигателей типа “Дизель” и их установка на подводные лодки “Нарвал”, “Кит”, “Кашалот”, строящиеся в г. Николаеве», осуществлялись с задержками из-за «проблем организационного и технического характера». Представителю американской фирмы «Новый Лондон» в России, упомянутому маркизу Пассано, постоянно приходилось обращаться к руководству морского ведомства за помощью в устранении той или иной «проволочки». 24 февраля 1915 года он известил начальника отдела подводного плавания (ОПП) о необходимости «ускорить вопрос с разрешением таможней, без лишних проволочек, пропустить груз с двигателями», доставленный из Америки во Владивосток пароходом «Тамбов»15; 9 марта просил посодействовать в «освобождении из-под стражи» американского инженера Р. Гилмора, командированного фирмой «Electric Boat Company» в Николаев и возвращении изъятых у него чертежей подводной лодки (был арестован 28 февраля жандармами на Финляндском вокзале Петрограда по подозрению в шпионаже)16. В конце этого месяца возникли трудности, связанные с «оплатой пошлины на груз», о чём отсылались просительные уведомления по тому же адресу17. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Российский государственный архив Военно-морского флота. Ф. 401. Оп. 6. Д. 602. Л. 6.
2 Там же. Л. 53.
3 Там же. Л. 35.
4 Там же.
5 Там же. Л. 36.
6 Там же.
7 Там же.
8 Там же.
9 Там же. Л. 37.
10 Там же.
11 Там же. Л. 37, 38.
12 Там же. Л. 38.
13 Там же.
14 Там же. Л. 55.
15 Там же. Д. 953. Л. 4.
16 Там же. Л. 7.
17 Там же. Л. 21.