А.А. ИСТОМИН — «…Указанная стройка относится к разряду оборонных ударного порядка». Дублирующий мост у Ярославля (1941—1944 гг.)
A.A. ISTOMIN — «…The said construction effort is among shock defense ones». The backup bridge at Yaroslavl (1941—1944)
Аннотация. В статье на основе документов из фондов федеральных и региональных архивов, материалов музея завода № 50 (г. Ярославль), а также публикаций из периодических печатных изданий Ярославской области, рассказывается о строительстве в годы Великой Отечественной войны резервного железнодорожного моста на деревянных опорах через Волгу у Ярославля. В условиях надвигавшейся войны он из сложного инженерного сооружения превратился в объект оборонного значения, создав резервную магистраль у городской черты Ярославля, соединившую восточные районы страны с Москвой, Ленинградом и северо-западными территориями. Работоспособность данного объекта была проверена не один раз. После демонтажа его пролётные строения ещё много лет служили на других мостах, восстановленных после войны, а новые технологии и оборудование, впервые применённые здесь, использовались в будущем.
Ключевые слова: Великая Отечественная война; 4-й мостовой железнодорожный полк; железнодорожный мост; противовоздушная оборона; деревянный мост; строительство моста; Ярославль; Волга.
Summary. The paper relies on documents from the stock of federal and regional archives, and the museum of Plant 50 (city of Yaroslavl), as well as publications from periodicals in the Yaroslavl Region to describe the construction of the reserve railroad bridge on wooden supports across the Volga not far from Yaroslavl at the time of the Great Patriotic War. In conditions of the nearing war it became a facility of defense significance rather than just a complex engineering job, forming a reserve mainline by the Yaroslavl urban boundary that connected the country’s eastern areas with Moscow, Leningrad and northwestern territories. The item’s serviceability had been put to the test on numerous occasions. After it was dismantled, its span elements did duty at other bridges for quite a few years as the latter were being restored after the war, and the new techniques and equipment first used there were successfully used later on.
Keywords: Great Patriotic War; 4th bridge-building railroad regiment; railroad bridge; air defense; wooden bridge; bridge construction; Yaroslavl; Volga.
ИСТОМИН Александр Алексеевич — публицист, лауреат Всероссийского литературного конкурса имени генералиссимуса А.В. Суворова в номинации «Публицистика»
«…УКАЗАННАЯ СТРОЙКА ОТНОСИТСЯ К РАЗРЯДУ ОБОРОННЫХ УДАРНОГО ПОРЯДКА»
Дублирующий мост у Ярославля (1941—1944 гг.)
История моста через Волгу у Ярославля уникальна, и предсказать исход его строительства до начала работ было просто невозможно. Подобных объектов ни до этого, ни после больше не возводили. Просуществовал он всего менее полутора лет(!), и это — железнодорожный мост с самой короткой жизнью. В мороз и под бомбёжками его возводили гражданские и военные строители, лес для постройки свозили из ближайших девяти районов Ярославской области, его деревянные опоры были рассчитаны на проход тяжёлых воинских эшелонов, прошедших по нему не один раз.
«Мост-дублёр» — так окрестили его в печати уже нашего времени, что полностью соответствует сути этого сооружения. Изначально задуманный как капитальный двухпутный, он в итоге стал временным однопутным и выполнял функции резервного. В некоторых документах военных лет он так и назывался — «Дублирующий мост у Ярославля» и стоял в 7,5 км выше по течению от существовавшего железнодорожного моста.
В соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 858 от 13 мая 1936 года и приказом НКПС (Наркомат путей сообщения) № 62/Ц от 14 мая 1936 года Северные железные дороги, до этого являвшиеся единым целым, были разделены на Северную железную дорогу (с управлением в Вологде) и Ярославскую (с управлением в Ярославле).
К тому времени значительно увеличился общий грузопоток, что привело к ещё большей загруженности Ярославской железной дороги, особенно в направлении Ярославль — Данилов и дальше на Вологду, а также в восточные области страны. Остро встал вопрос о строительстве нового железнодорожного моста через Волгу в Ярославле.
Из выполненного в 1937—1938 гг. экспедицией Трансмостпроекта проектного обследования следовало, что существовали исключительно благоприятные условия для реконструкции всего железнодорожного узла Ярославля. Транспортное обслуживание Северо-Западного промышленного района значительно улучшилось бы после устройства станции 289-й км (станция Молот) на линии Ярославль — Рыбинск. Именно с этого места и начинался Северный обход. Он выходил на правый берег Волги, где сейчас находится мостоотряд № 6. Далее через новый мост должен был идти на левый берег к дер. Жеребково (вблизи монастыря Толга), затем через вновь построенную станцию Бутарево выходить на станцию Коченятино перегона Ярославль — Данилов.
Освобождавшийся железнодорожный «императорский» мост, открытый в 1913 году, планировалось переоборудовать под специальный городской с движением в 4 ленты — это решило бы проблему транспортного сообщения между берегами в центре города. На эскизном рисунке можно увидеть, что на мосту планировалось организовать трамвайное, автомобильное, а также пешеходное движение.
Постройка капитального железнодорожного обхода позволяла демонтировать железнодорожные пути как на старом мосту, так и на участке от станции Филино на левом берегу к станции Всполье, где стоял главный железнодорожный вокзал города, поскольку поезда к нему с северного направления должны были бы подходить через новый мост Северного обхода.
Таким образом, одновременно отпадал вопрос о сооружении сразу трёх автомобильных мостов на правом берегу практически в центре города, которые должны были проходить над железнодорожными путями.
29 апреля 1940 года на заседании исполкома Ярославского областного совета депутатов трудящихся было принято решение за № 639 «О развитии пропускной способности Ярославской железной дороги и о постройке Северного железнодорожного обхода». В нём признавалось правильным заключение проектных организаций НКПС о целесообразности сооружения Северного обхода с выносом существовавших путей Даниловского направления за пределы города1. Проект был слишком серьёзный, чтобы решить все административные, финансовые и технические вопросы в короткий срок.
Кроме того, новый мост должен был стать на 100 м короче существовавшего «императорского» в силу меньшей ширины Волги на этом участке, в 7 км выше по течению от центра города.
Решение о начале строительства капитального двухпутного моста было оформлено приказом НКПС № 471 от 27 июля 1940 года. Его сооружение было возложено на Мостотрест под руководством инженера Н.М. Колоколова, тремя годами ранее возглавлявшего экспедицию, проводившую геологические исследования на будущей трассе перехода. Отсыпка подходов, устройство северной развязки станции Всполье, строительство новой станции Бутарево на левобережном подходе к мосту, станции 289 км (станция Молот) на Рыбинской линии правобережья и всех искусственных сооружений поручались Северному строительно-монтажному тресту Севстроймонтаж Цустроймонтажа2. К 1 сентября 1940 года Союзстранспроекту предписывалось представить на утверждение полный проект моста с подходами3.
Строительство началось, как и предписывалось в документации, с правого берега, где были развёрнуты база мостотреста, строительный участок и склады. Здесь же размещался жилой городок для строителей (сейчас на этом месте находится посёлок мостоотряда № 6).
Изготовление стальных пролётных строений будущего моста, а также всех металлических изделий (за исключением рельсов) поручалось заводу № 50, находившемуся возле станции Филино на левом берегу Волги. В заводском музее, который был создан по инициативе и при участии Виктории Викторовны Колгиной, проработавшей здесь много лет, есть материалы, посвящённые истории организации и строительству временного моста через Волгу. В 1941 году приказом Наркомата путей сообщения № 53ц-з от 9 мая 1941 года мостовая база на станции Филино была переименована в «завод № 50 Мостотреста НКПС СССР».
С началом Великой Отечественной войны работы стали вести ещё более ускоренными темпами, но, несмотря на все предпринятые усилия, строители не укладывались в новые сроки.
Ещё в начале июля начальник Ярославской железной дороги С.С. Кондратьев в письме на имя наркома путей сообщения Л.М. Кагановича сообщает: «…имеется возможность производить работы на всех опорах и обеспечить отсыпку полотна с таким расчётом, чтобы через 4 месяца, по заверению строителей, можно было бы открыть движение по одному пути. Этот, казалось бы, совершенно ясный вопрос не получает нужной поддержки у ЦС, несмотря на указание, что Вашим письмом от 4 июля указанная стройка относится к разряду оборонных ударного порядка»4.
Чтобы поставить точку в вопросе реализации такого непростого проекта, в письме № 504 от 19 августа 1941 года на имя Кагановича Кондратьев пишет следующее: «…Прошу Вас окончательно решить вопрос о судьбе данной стройки, и в случае абсолютной невозможности обеспечения материалами разрешить консервацию».
Становится понятно, что полностью построить железнодорожный обход через окраину Ярославля с капитальным двухпутным мостом через Волгу до конца 1941 года, как планировалось, не получится. И поэтому НКПС принимает сложное решение: своим приказом № С-517/Ц объявляет о заморозке данного проекта. На момент консервации мост вместе с подходами был построен примерно на 14 проц.5
Незадолго до того, как был заморожен проект капитального, было принято решение о строительстве временного обхода. Поэтому с начала осени в официальных документах объект стал называться «Временный обход Ярославля». Временным стали называть и мост через Волгу, а где-то он даже фигурировал как «деревянный», поскольку согласно изменённому проекту должен был стать однопутным на деревянных опорах.
Проектировщики НКПС в предельно короткий срок подготовили фактически новый проект моста, взяв для судоходного пролёта уже спроектированное ранее малое пролётное строение длиной 109,2 м и весом 574 т. В разработку несущих конструкций был вклад и инженеров завода № 50, среди которых был недавно назначенный на должность начальника ПТО Фёдор Ефимович Козлянский — будущий директор предприятия, возглавлявший его 20 лет — с 1957 по 1977 год. Он принимал участие в привязке утверждённого проекта к месту возведения, а уже в процессе строительства моста внёс немало рационализаторских предложений, позволивших уменьшить затраты и ускорить сроки сдачи работ.
Общими силами на основе типовых наскоро были спроектированы и малые несудоходные пролёты моста длиной 23 м, 18,5 м, и 13,94 м. В документах они назывались «пакеты строительству моста через Волгу…»6.
Судоходный 109-метровый пролёт (в новом проекте на деревянных опорах он был предусмотрен всего один) изготовили также на заводе № 50, а собрали на правом берегу в начале 1942 года, когда заводчане поставили на строительную площадку правого берега последние 96 тонн элементов этой фермы.
Специалисты завода № 50 не только изготовили металлоконструкции, но и сами смонтировали на месте возведения все малые пролётные строения, а затем установили их с помощью металлического пилона грузоподъёмностью 46 т собственного производства по собственному же проекту. А ещё именно они первыми в стране спроектировали, изготовили и провели успешные испытания негабаритных консольных кранов грузоподъёмностью 35 и 60 т, которые впоследствии использовали при восстановлении мостов инженерные спецформирования: управления восстановительных работ № 1, 4, 87.
К теме возведения временного моста не раз обращался в своих публикациях ярославский историк Николай Владимирович Дутов, которому в своё время удалось пообщаться со строителями этого объекта. По его свидетельству, деревянные конструкции использовались для опор и раньше. Главная проблема заключалась в том, что до этого никогда не приходилось возводить переправу, да ещё и железнодорожную, через реку такой ширины. Нужно учесть, что Волга — самая большая судоходная артерия Европы, пусть и не самая быстрая. Поэтому на основе типовых конструкций был создан фактически новый проект, где рамные опоры из деревянных балок были многократно усилены дополнительными узлами и элементами, скреплёнными при помощи болтов и накладок.
На деревянные сваи, забитые в речное дно, устанавливали и закрепляли сруб из брёвен, заполняли доверху камнями (здесь использовался бутовый камень), и получался ряж, или ряжевый островок. Далее на него в несколько накатов монтировали из брёвен основание для будущей опоры, а её саму укрепляли раскосами. Из брёвен большего диаметра аналогичным образом делались и ледорезы.
В ходе строительства временного моста возникли проблемы с установкой пролётных строений, и в первую очередь судоходного. Было принято решение, что все их будут собирать на берегу, а потом закатывать по опорам к месту установки, для чего потребовались дополнительные леса и временные промежуточные опоры.
Ещё одной уникальной особенностью стройки стало использование так называемой плавучей опоры, представлявшей из себя небольшую баржу с возведённой на ней деревянной конструкцией несколько меньшей грузоподъёмности и жёсткости, чем основные опоры. Это сооружение применялось для перекатки собранного на берегу судоходного пролётного строения к месту монтажа.
Стоит отдельно упомянуть о том, что с первых дней войны НКПС на территории нашей области работал в тесном взаимодействии с Ярославским городским комитетом обороны (ЯГКО), который возглавлял первый секретарь областного комитета ВКП(б) Н.С. Патоличев. Вместе они принимали решения по самым сложным промышленным и оборонным вопросам, в т.ч. и по мосту.
В постановлении ЯГКО № 52 от 10 ноября 1941 года подчёркивалось, что для ускорения строительства дублирующего моста через Волгу необходимо привлечь к работам 4-й мостовой железнодорожный полк, дислоцированный в Ярославле.
Для возведения фундаментов опор в большом количестве требовались камень и гравий, которых уже не хватало, и поэтому их изыскивали где только было можно. ЯГКО своим распоряжением № 20-р от 11 ноября 1941 года поручил горисполкому в суточный срок в строительных и других организациях Ярославля учесть весь имевшийся бутовый, булыжный камень и гравий, а также деловую древесину, находившуюся на Ярославском судостроительном заводе № 345, и передать всё это на строительство дублирующего моста через р. Волгу.
Постановлением ЯГКО № 95 от 28 ноября 1941 года для ускорения строительства начальнику мостовой базы завода № 50 Одноралову разрешалось передать во временное пользование начальнику строительства моста Лёвкину необходимое оборудование8. А постановлением № 117 от 9 декабря для ускорения строительства временного моста 4-й мостовой полк обязали выделить не менее 800 бойцов и командиров9.
Переданное подкрепление состояло в основном из красноармейцев и офицеров инженерно-плотничного батальона, который входил тогда в состав почти каждого инженерного полка. Сам же 4-й отдельный запасной мостовой железнодорожный полк (озмждп) дислоцировался в казармах по улице Свободы в Ярославле. Частью командовал майор А.Ф. Платонов.
Техническая база и личный состав находились за Волгой, в посёлке Шевелюха, где сейчас расположен 65-й испытательный полигон железнодорожной техники МО РФ. После войны часть получила наименование 15-й отдельный учебно-опытный мостовой полк.
Распоряжением Ярославского ГКО № 41-р от 26 декабря 1941 года предписывалось передать с завода № 62 неиспользуемый болторезный станок для строительства железнодорожного моста10. Для скрепления деревянных балок, из которых делались временные опоры, использовались мощные стальные болты с накладками, производить которые прямо на строительной площадке правого берега было намного проще.
Те, кто возводили его, на погоду не смотрели: шла война, времени было очень мало, и поэтому в холодное время года были нередки случаи переохлаждения и обморожения, а также падения людей в ледяную воду.
И всё равно, несмотря на форсирование строительства и усиление объекта военными строителями, на 1 января 1942 года мост был построен всего на 21 проц.11 К 1 июля его готовность составляла 43,8 проц. Строительством по-прежнему занимался Мостотрест, а устройство подходов поручили Управлению строительства № 40 НКПС12.
Этот важный объект полностью испытали и сдали в эксплуатацию в ноябре 1942 года, что подтверждается в том числе немецкой аэрофотосъёмкой от 7 января 1943 года, выполненной в тёмное время суток с помощью фотоосветительной авиабомбы (ФОТАБ). Подобная технология использовалась уже тогда по обе стороны от линии фронта.
Снимок получился очень информативный: на снегу во время вспышки чётко отпечатался профиль моста (тени направлены на северо-запад) со множеством высоких опор и одним-единственным судоходным пролётным строением, расположенным вблизи правого берега, где и в наши дни проходит судоходный фарватер.
В районе берегового устоя на правом берегу видны ещё остатки не до конца разобранных временных строений, имевших вспомогательный характер. Всего в нескольких сотнях метрах находятся ряды построек жилого городка для строителей.
Мост был в полной готовности к пропуску любых воинских эшелонов, включая составы с тяжёлой бронетехникой. Уникальная конструкция его опор и пролётов по несущей способности почти приравнивалась к бетонным, уступая им лишь в долговечности. Но, к счастью, он остался практически невостребованным, ведь главный ярославский мост немцам разбомбить так и не удалось. Правда, очевидцы рассказывали, что весь 1943 год через временный обход пускали некоторые составы, выходившие, минуя город, сразу на участок Ярославль — Рыбинск и дальше — к Ленинградскому и Северо-Западному фронтам.
Немецкой авиации бомбить безнаказанно этот удалённый от центра города район не удавалось. На схеме заградительной стрельбы (от 10 сентября 1941 г.) 201-го зенитного артиллерийского полка (зенап ПВО), сформированного в Ярославле и являвшегося в 1941—1943 гг. основой противовоздушной обороны города, видно, что район Северного обхода находится в первом секторе противовоздушной обороны пункта ПВО Ярославль и прикрывается огневыми подразделениями и прожекторной ротой 200-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона (озенадн ПВО). Штаб этой части дислоцировался тогда в дер. Иваньково13. (Сейчас дер. Иваньково является территорией Дзержинского района Ярославля).
С самого начала войны район станции Филино, где находился завод № 50, прикрывал 41-й отдельный зенитный артиллерийский дивизион. В августе 1941 года он убыл на усиление ПВО Калинина (сейчас Тверь). На его место заступил 312 озенадн ПВО. Затем его сменила 3-я батарея 201-го зенап ПВО.
В начале марта 1943 года в связи с участившимися налётами вражеской авиации на левый берег Волги, в район Северного обхода, были дополнительно переброшены 2-я батарея среднекалиберной зенитной артиллерии (СЗА) и пулемётные установки 40-го отдельного зенитного артиллерийского дивизиона ПВО14.
К середине марта 1943 года на левом берегу между двумя железнодорожными мостами встала 2-я батарея 148 озенадн ПВО, формирование которого закончилось 11 ноября 1942 года в Ярославле.
Вслед за Горьким и Саратовом Ярославль в июне 1943 года пережил два массированных налёта немецкой авиации. В Заволжском районе Ярославля бомбёжкам подверглись среди других объектов заводы № 50 Мостотреста, № 151 (Резинотехника) и находившийся рядом опытный завод № 150. Не был исключением и временный деревянный мост через Волгу. В ночь на 21 июня 1943 года во время налёта на Ярославль 2-й батареей 40 озенадн, огневые позиции которой находились примерно посередине между заводом № 151 и береговым устоем временного моста на левом берегу, при отражении атаки на завод № 151 был сбит вражеский бомбардировщик15. Оба моста удалось отстоять.
В конце июня массированные авианалёты на волжские города прекратились, т.к. с 8 по 10 июня 1943 года по плану Ставки Верховного Главнокомандования проводилась вторая воздушная операция: бомбовые удары были нацелены по аэродромным узлам базирования вражеских бомбардировщиков, с которых они совершали ночные налёты на промышленные центры страны — Горький, Саратов и Ярославль.
Война разделила историю нашей страны на «до» и «после». Ещё до Победы постепенно стали пересматриваться многие довоенные проекты, смещаться приоритеты. Не стал исключением и деревянный мост: его конструкции, проверенные в деле, были нужны для восстановления разрушенных мостов в западных областях нашей страны и в Европе. Поэтому в мае—июне 1944 года он был разобран, и временный Северный обход Ярославля прекратил своё существование.
Сегодня от него мало что осталось. Проезжая из Ярославля в Рыбинск по Ленинградскому проспекту или Тутаевскому шоссе, все автомобили пересекают железнодорожную ветку, идущую от Мостоотряда № 6 на станцию Молот. И мало кто задумывается, что это и есть остатки того самого временного обхода, единственный ныне действующий его участок.
Говоря об оборонном значении временного обхода Ярославля, надо заметить, что название этого небольшого участка железнодорожной магистрали, состоявшей из моста на деревянных опорах и двух подходов к нему по правому и левому берегам Волги, означало, что поезда по ней должны были обходить центр города с севера. Её возведение в предельно короткие сроки (менее чем за 2 года) было необходимо не только для дублирования перевозок через Ярославский узел при выходе из строя основного моста — она давала ещё и психологическую уверенность в общей надёжности всей системы железных дорог, от которой в военные годы напрямую зависела переброска на фронт большого количество людей, техники, боеприпасов, а в Сибирь и на Урал — промышленных предприятий, работавших на оборону.
Завод № 50 изготовил ещё много конструкций по уже проверенным проектам. С 1941 по 1945 год он отправил на фронт 4757 вагонов с пролётами, общая длина которых составила 28 032 погонных метра.
В 1972 году началась постройка второго железнодорожного пути на «императорском» мосту в центре Ярославля. А в 2004—2005 гг. были проведены замены старых металлических пролётов на новые. При снятии и установке готовых металлических конструкций использовался тот же принцип плавучей опоры, что впервые был применён на Северном обходе в годы Великой Отечественной войны.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Государственный архив Ярославской области (ГА ЯО). Ф. Р-2295. Оп. 6. Д. 1211.
2 Там же. Д. 442.
3 Там же.
4 Там же. Оп. 3. Д. 29. Л. 156.
5 Там же. Оп. 6. Д. 3064.
6 Там же. Ф. Р-2496. Оп. 3. Д. 8.
7 Там же. Ф. 272. Оп. 224. Д. 1314.
8 Центр документации новейшей истории Ярославской обл. (ЦДНИ ЯО). Ф. 7857. Оп. 1. Д. 4.
9 Там же.
10 Там же. Д. 2.
11 ГА ЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 31.
12 Там же. Д. 38.
13 Центральный архив Министерства обороны РФ. Ф. 13643. Оп. 20280. Д. 12. Л. 127.
14 Там же. Оп. 20233. Д. 44. Л. 205.
15 Там же. Ф. 16834. Оп. 86079с. Д. 1. Л. 22.