Аннотация. В статье рассматривается один из вариантов пункта базирования (военно-морская станция) во второй половине XIX века, необходимого для ведения «крейсерской войны».
Summary. The article deals with one of the variants of stationing sites (naval stations) in the second half of the XIX century, which was necessary for conducting ‘cruiser war’.
НА РУБЕЖАХ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ
БОЛТРУКЕВИЧ Василий Анатольевич — кандидат исторических наук
(Москва).
«Средиземное море будущего»
Дальневосточные опорные пункты для ведения «крейсерской войны»
В связи с последовательным укреплением Военно-морского флота (ВМФ) Российской Федерации (РФ) и его постепенным возвращением в сферу «давно забытого всеми присутствия на морях и в океанах» весьма актуальной стала задача поиска пунктов базирования. Ведь даже кратковременные якорные стоянки очень важны. Здесь, на военно-морских станциях (ВМЦ), происходит перегрузка с судов доставки всего необходимого боевым кораблям для продолжительного крейсерства, в том числе энергоресурсов. Примечательный вывод по этому поводу сделал почти 125 лет тому назад известный в то время военный исследователь и публицист (редактор журнала «Морской сборник») подполковник по Адмиралтейству Р.В. Зотов. «Возобновление запасов угля, — отмечал он, — есть надобность более частая, более важная и более настоятельная, чем какая-либо из нужд, известных в дни парусных судов»1. Следует также учитывать факт безвозвратно потерянных для нас в 1990-е годы многих военно-морских баз (ВМБ) в Мировом океане.
Нынешнее положение Военно-морского флота (ВМФ) нашего государства многим напоминает (в частности, «зотовской проблемой») ситуацию, сложившуюся во второй половине XIX века. Ощущая нехватку пунктов дозаправки боевых кораблей, Морское министерство Российской империи, следуя доктрине «крейсерской войны», вынуждено было искать такие возможности. Ведь именно опираясь на ВМЦ, крейсерские боевые силы могли действовать на коммуникациях противника, а также использовать их в качестве мест рандеву (встреч) с транспортами снабжения.
Первоначально (1860—1870-е гг.) этот вопрос поднимался только отдельными энтузиастами. Одним из первых можно назвать вице-адмирала Н.В. Копытова. В 1866 году, будучи командиром винтового корвета «Пересвет», он «свидетельствовал» в рапорте начальству: «Всякие морские депо… находящиеся в иностранных водах, для всех флотов составляют базис их крейсерств как в мирное, так и в военное время, и потому все государства, и во главе их Англия, всегда старались и стараются иметь в этом роде склады для своих эскадр или крейсеров в местах их плавания…»2. Необходимо отметить, что в то время «проблема пополнения топлива» ещё не стояла остро, так как основным движителем являлся парус, а винт из-за несовершенства паровых машин считался вспомогательным средством.
В 1880-е годы ситуация изменилась благодаря усовершенствованию силовой установки, и парусное вооружение постепенно стало уходить в прошлое3. В результате о необходимости угольных станций («депо») повели речь уже на самом высоком уровне. В заключении комиссии, созванной в середине 1881 года «для обсуждения вопроса о будущем составе флота», отмечалась особая трудность ведения «крейсерской войны» нашей страной; причина — она не имеет «отдаленных колоний и портов, ни других безопасных убежищ, столь необходимых для крейсеров в смысле опорных пунктов, на случай весьма возможных исправлений, а также для снабжения их топливом и провизией и, наконец, для освежения их команд»4.
В военно-морских кругах существовало несколько основных точек зрения на решение этой задачи. Среди всей совокупности взглядов можно выделить два основных направления: опора на собственные ресурсы (то есть поиск мест для угольных станций на территории Российской империи); попытки найти подходящие места за рубежом для образования ВМБ либо путём заключения договора с представителями местной власти, либо через «присвоение ничейных территорий». Впрочем, рассматривался и третий вариант — «обращение к портам дружественных стран».
Наиболее целесообразным и удобным представлялось устройство баз крейсерских сил на собственной территории. Но не каждое море подходило для этой цели. Опора на порты Балтийского и Чёрного морей, как справедливо отмечали современники, делало «весьма ограниченным круг действия наших морских сил»5. Ведь то и другое были закрытыми и политически, и географически: в них, объясняли стратеги, «нам не только тесно», в них «нас могут замкнуть в самую тяжёлую для нас минуту, так что флот наш во время войны будет даже вне возможности показать себя с какой бы то ни было стороны»6. Подобный сценарий начала боевых действий считался более естественным, поскольку вероятные противники, учитывая заграждения Балтийских проливов, очевидно будут придерживаться прежде всего именно его. Заперев наш флот в водах Балтики, они «предохраняют тем свою торговлю и промышленность и положенные в них богатства от всякого риска покушения нашего флота и получают возможность свои вооружённые силы обратить против России же на других наших морях»7. Что же касается Черноморских проливов, то даже без учёта Парижского трактата 1856 года проход русских крейсеров через них мог стать вероятным только при нереальном тогда союзе с Турцией8.
Приводились и иные доводы. После окончания Крымской войны и гибели Черноморского флота «страшное разочарование воспоследовало после нашего пылкого увлечения, и Чёрное море совершенно потеряло цену, которая упала ниже действительной его ценности». Кроме того, присоединение части Тихоокеанского побережья, на котором была возможность развивать военный флот «без всякого контроля и ограничения, ещё более уменьшило цену на Чёрном море и привело многих к убеждению в бесполезности флота на Чёрном море»9. Но подобные суждения и предупреждения не мешали южному водному пути по-прежнему оставаться для России основным торговым направлением.
Возрастание интереса среди военно-морской общественности России к дальневосточной окраине прослеживается со второй половины XIX века. «Современные события предсказывают, — размышлял инженер Д.И. Романов, — что именно здесь, на этом огромном море, решится задача общения народов, и здесь завяжутся новые, более широкие интересы. Все вопросы, сулящие новую и оригинальную будущность истории, возникают именно на берегах этого Океана…»10. Такие настроения не могли не оказать большого влияния и на военно-морские круги. Адмирал А.А. Попов, к примеру, писал в 1859 году генерал-адмиралу великому князю Константину Николаевичу: «Я уверен теперь, что только отсюда Россия может отомстить… и что здесь найдётся второй Севастополь. Амур, подобно Днепру и Дону, будет источником, из которого проистечёт могущество… флота нашего на Тихом океане»11. Капитан-лейтенант Н.М. Баранов тоже придерживался такой точки зрения: русские крейсера, полагал он, должны базироваться на Дальнем Востоке и по первой телеграмме из Петербурга «разнести ужас… по всем направлениям главных морских торговых артерий…»12. Контр-адмирал Е.С. Бурачек, служивший долгое время на «самом дальнем рубеже Российской империи», предсказывал, что море, которое «доселе называлось Японским… вероятно, рано или поздно прозовут Русским»13. В конце XIX века выдающийся русский путешественник, публицист и геополитик М.И. Венюков называл Тихий океан «Средиземным морем будущего»14.
Однако освоение дальневосточной окраины было делом нелёгким. Художник, путешественник и публицист А.В. Вышеславцев обрисовал это «пространство» так: «Нас ждала дикая, почти неизвестная страна, может быть очень любопытная, но негостеприимная и, для нас, холодная… В этой стране надо жить гигантам с закалённой природой и с железной волей»15. При такой мрачной характеристике и отсутствии достоверной информации о «Средиземном море будущего» в европейской части России неудивительной была отрицательная реакция во флотских экипажах на перспективу службы на «дальнем русском побережье». На одном из агентурных донесений в III отделение Собственной Его Императорского Величества (ЕИВ) канцелярии указывалось: «Когда снаряжалась в Кронштадте эскадра, отправившаяся… на Амур, многие из старых заслуженных боцманов и матросов изъявили неудовольствие за назначение их на те суда, говоря, что они и без того уже почти выслужили срок, а если будут усланы в такую даль, то никогда не воротятся и не увидят своей родины!»16.
О проблемном путешествии на Дальний Восток те, кто его проделывал, извещали ещё в самом начале XX века после введения регулярного пароходного сообщения с «тихоокеанскими окраинами». Бывалый путешественник свидетельствовал: «Поездка на Дальний Восток, несомненно, одна из труднейших поездок, одна из наиболее утомительных, несмотря на все те удобства, какие в настоящее время могут быть предоставлены путешествующему»17.
Какими же военно-морскими портами располагало на то время «Средиземное море будущего»? Прежде всего, это Петропавловск-Камчатский, о котором имелся, к примеру, такой отзыв: «Петропавловский порт, казалось, соединял в себе всевозможные условия для создания морского могущества России на водах Восточного Океана»18. Подобного мнения придерживались и во французской газете «Revue des deux Mondes». На её страницах после завершения Крымской войны восторженно характеризовалась Авачинская бухта Петропавловска-Камчатского. Дескать, она, «превосходящая всякий порт, устроенный человеческими руками», довольно обширна, способна «укрыть в себе флоты всего земного шара»; это — «морская драгоценность, как будто ошибкой природы затерянная на этом пустынном берегу»19. Адмирал Д.С. Арсеньев, адъютант генерал-адмирала, предсказывал городу «блестящее будущее», особенно в свете «возможной разработки минералогических богатств Камчатки»20.
Но существовала и прямо противоположная точка зрения, например, русского военного и государственного деятеля Н.В. Буссе: «Характер природы Петровского рейда суровый и неживописный. В морском отношении рейд этот считается небезопасным, потому что открыт всем ветрам, кроме южного»21. Ему вторил ротмистр Бартоломей: «Опыт показал, несмотря на все усилия и огромные издержки правительства, как худо соответствовало географическое положение Петропавловска тому назначению, которое хотели ему придать»22, а существенным недостатком его рейда называлась медленность погрузки судов из-за «затруднительности сообщения с берегом»23. Таким образом, среди военно-морских кругов не существовало единого взгляда на этот порт. Тем не менее в случае начала реальных боевых действий он был бы пригоден в качестве одного из вспомогательных опорных пунктов.
Присоединение Амура окончательно поставило крест на попытках использовать Камчатку в качестве административного центра региона. Свою роль здесь сыграло и опасение, что объединённый англо-французский флот вернётся и возьмёт реванш за своё поражение в 1854 году. Исходя из такого соображения, решили использовать другой пункт, Николаевск-на-Амуре: пути сообщения между ним и сибирской столицей, Иркутском, были гораздо удобнее24. Примечателен комментарий одного из современников подобных дискуссий: «Перенос порта из Авачинской бухты на Амур. После основания пункта базирования в его устье выяснилось, что ранее стратеги были близоруки, играли в жмурки, гонялись за неуловимым призраком сделать годным негодное»25. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
___________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Зотов Р. Стратегические уроки морской истории // Морской сборник. 1892. № 8. С. 97; см. также: С. 109.
2 Рапорт командира фрегата «Пересвет», капитан-лейтенанта Н.В. Копытова // Морской сборник. 1866. № 5. Официальная часть. С. 24.
3 Катаев В.И. Крейсерские операции Российского флота. СПб., 2009. С. 150, 151. (Одними из первых крейсеров, которые изначально строились без парусного рангоута, была серия английских кораблей типа «River». Подробнее см.: Ненахов Ю.Ю. Энциклопедия крейсеров. 1860—2010. Минск, 2006. С. 166, 167.
4 Цит. по: Кондратенко Р.В. Морская политика России 80-х годов XIX века. СПб.: ЛеКо, 2006. С. 80.
5 Бартоломей. Описание Амурского края // Военный сборник. 1860. № 9. С. 26.
6 Львов Е. По Студёному морю. Поездка на Север. М.: Тип. А.И. Мамонова, 1895. С. 2.
7 Всеподданнейший доклад министра финансов [С.Ю. Витте] по вопросу о Мурмане. См.: Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 543. Оп. 1. Д. 281. Л. 22.
8 Шавров Н.А. Восточный берег Чёрного моря // Морской сборник. 1862. № 9. С. 5.
9 Там же.
10 Романов Д.И. Последние события в Китае и значение их для России. Статья, читанная Д.И. Романовым в Иркутске на 3-м разговорно-литературном вечере, в присутствии Российского посланника в Китае, Свиты Его Императорского Величества Генерал-Майора Н.П. Игнатьева. Иркутск, 1861. С. 33.
11 Цит. по: Малкин М.М. Гражданская война в США и царская Россия. М.; Л.: Соцэгиз, 1939. С. 241.
12 ГА РФ. Ф. 677. Оп. 1. Д. 425. Л. 13 об., 14.
13 Бурачек Е. Воспоминания заамурского моряка. Жизнь во Владивостоке // Морской сборник. 1865. № 8. С. 233.
14 Венюков М. Индейский океан. (Его настоящее и вероятное будущее) // Русская мысль. 1894. № 6. С. 3.
15 Очерки пером и карандашом из кругосветного плавания в 1857, 1859, 1859 и 1860 годах А. Вышеславцева. СПб.: Тип. Морского мин-ва, 1862. С. 243.
16 ГА РФ. Ф. 109. Оп. 3а. (СА). Д. 337. Л. 1.
17 Карант. На Дальний Восток из Одессы. 1902. Плавание Добровольного флота. Одесса, 1902. С. 25.
18 Бартоломей. Указ. соч. С. 287.
19 Экспедиция англо-французов в Петропавловск. (Из «Revue des deux Mondes») / Пер. М.Б. // Морской сборник. 1860. № 2. С. 487.
20 Из записок адмирала Д.С. Арсеньева // Русский архив. 1910. № 10. С. 394.
21 Буссе Н.В. Остров Сахалин и экспедиция 1853—54 гг. Дневник 25 августа 1853 г. — 19 мая 1854 г. СПб.: Тип. Ф.С. Сущинского, 1872. С. 3.
22 Бартоломей. Указ. соч. С. 287.
23 Буссе Н.В. Указ. соч. С. 3.
24 Бартоломей. Указ. соч. С. 289.
25 Афанасьев Д. По амурскому вопросу: Амурский край и его значение // Морской сборник. 1863. № 11. С. 13.