«Военно-исторический журнал»- №1 1939 г. Монография т. Васильева посвящена проблеме транспорта во время первой мировой империалистической войны. Естественно, что главное внимание автора обращено на железнодорожный транспорт, как основной нерв, связывающий всю экономику России; но достаточное место отведено также шоссейным дорогам, водному, гужевому и автомобильному транспорту.
Нельзя не приветствовать появление специальной монографии, посвященной изучению экономики транспорта, его общественно-политической роли в период крушения капиталистической системы в России.
Труд т. Васильева имеет и большое военное значение. Если мы располагаем значительным количеством переводной литературы, освещающей работу железнодорожного и автомобильного транспорта иностранных армий, то работа русских железных дорог и других видов транспорта в период войны 1914—1918 гг. почти не освещена. В этом отношении работа т. Васильева, охватывающая деятельность всех видов русского транспорта во время войны, в достаточной мере и поучительна и необходима.
Книга правильно показывает роль Генерального штаба русской армии, оказавшегося бессильным выправить нелепости, допущенные царским правительством в подготовке транспорта к войне. Она интересно освещает выполнение перевозок по оперативному сосредоточению — этого важнейшего акта в военной работе железных дорог. Такое планирование перевозок, при котором оставалось свободной до 40 проц. пропускной способности, еще раз подтверждает неумение русского Генерального штаба справиться с задачей оперативного развертывания. Значительный интерес представляет также материал, освещающий подготовку выгрузочных районов с точки зрения обеспечения их в дорожном отношении, разработанный автором довольно подробно.
Автор использовал большое количество интересных архивных документов. Документальный материал позволяет ярко представить себе как общую картину работы железных дорог и других видов транспорта, так и в особенности работу транспорта в прифронтовой полосе.
Большой интерес представляет вторая глава, в которой приводится обширный материал, характеризующий развитие стратегических железных дорог в связи с общим планом военных действий. Автор подчеркивает, что во время мобилизации из 16 железных дорог половина значительно превысила мобилизационные нормы.
Содержание монографии показывает, что автором проделана значительная экономико-статистическая работа по изучению опыта обслуживания железнодорожным и гужевым транспортом непосредственных нужд фронта, а также опыта строительства шоссейных дорог в тылу. Большое внимание уделено изучению роли узкоколейных железных дорог в прифронтовой полосе.
Автор внимательно и добросовестно собрал материал, характеризующий работу автомобильного парка. Царская Россия сильно отставала в развитии этого вида транспорта от передовых капиталистических стран. Накануне первой мировой империалистической войны автотранспорт России насчитывал немногим более 1,5 тыс. грузовых и 7 тыс. легковых автомашин; в 1917 г. количество автомашин в действующей армии не увеличилось, а из имевшихся 30 процентов всегда находилось в ремонте, и здесь ясно, что основная тяжесть перевозок ложилась на железные дороги и гужевой транспорт. Однако в своих выводах при сравнении выгодности железнодорожного и автомобильного транспорта автор не учитывает одного обстоятельства, сильно сказывающегося на перевозке войск автотранспортом, — усталости людей, особенно при дальних перевозках. Отсюда он делает и не совсем верные выводы в отношении выгодности автотранспорта.
В своем труде автор пытается связать проблему транспорта как с общим развитием экономики и техники в период самодержавия, так и со специфической политикой, которую в отношении транспорта проводило царское правительство. Но эта связь и общие заключения автора не всегда удачны. В первой главе, характеризуя развитие транспорта в царской России, автор трижды подчеркивает (стр. 5, 10 и 12) мысль о том, будто бы Ленин «определял русскую довоенную экономику, как военно-феодальный империализм, характерным для которого являлось одновременное существование экономической отсталости и варварства, наряду с сравнительно развитыми формами финансово-монополистического капитализма». Такая интерпретация взглядов Ленина неправильна. Ленин никогда не характеризовал экономику дореволюционной России, как военно-феодальный империализм. Эта ленинская характеристика относится лишь к самому самодержавию и его политике. Товарищ Сталин, говоря о классовой природе русского самодержавия, подчеркивает, что «Ленин был прав, говоря, что царизм есть «военно-феодальный империализм». Царизм был средоточием наиболее отрицательных сторон империализма, возведенных в квадрат»1.
В ряде совершенно точных высказываний Ленин также называет военно-феодальным империализмом именно царизм, хотя царизм и существовал в период монополистического капитализма. В экономике России передовые формы монополистического капитализма действительно переплетались с азиатчиной и отсталым сельским хозяйством, тем не менее характеристика военно-феодального империализма не покрывает общей экономической характеристики России. Ленин под категорию военно-феодального империализма никогда не подводил империализм экономический, который он всегда выделял, находя для этого соответствующие ясные формулировки. В статье «О двух линиях революции» Ленин,, говоря о задачах пролетариата в революции, пишет: «Пролетариат борется и будет беззаветно бороться за завоевание власти… за участие «пролетарских народных масс» в освобождении буржуазной России от военно-феодальногоимпериализма» (—царизма)» (Ленин, Соч., т. XVIII, стр. 318). Эти слова Ленина и приведенное выше высказывание товарища Сталина не дают никаких оснований для какого-либо иного их толкования, как это делает т. Васильев.
Едва ли можно согласиться с автором, когда он на стр. 16 пишет, что «…в системе мирового империализма в отношении экономики царская Россия была наиболее отсталой», а железнодорожный транспорт являлся выразителем и показателем этой слабости. Ленинская характеристика экономического состояния России иная. В. И. Ленин характеризует русский капитализм в системе мирового империализма, как среднее звено, а не как наиболее отсталое. Поэтому было бы правильнее, если бы автор указал, что экономика царской России являлась наиболее отсталой среди стран Антанты, в составе которой она фактически занимала полуколониальное положение еще перед мировой империалистической войной 1914—1918 гг.
Вызывает сомнение вывод автора о том, что с 1908 по 1910 г. почти полностью прекратилась подготовка путей сообщения на русском Западном театре военных действий. Между тем как раз накануне мировой войны Франция и французский генеральный штаб настойчиво требовали, чтобы царская Россия усилила стратегическое строительство железных дорог именно на Западном театре военных действий, соглашаясь даже отпускать дополнительный кредит в размере 500 млн. золотых франков ежегодно.
Начало кризиса железнодорожного транспорта России автор относит лишь к июлю — августу 1915 г. в связи с так называемой эвакуацией Западного фронта. Это едва ли справедливо, ибо сам автор правильно доказывает мысль о том, что железнодорожный транспорт в России не был подготовлен к первой мировой империалистической войне ни в количественном, ни в качественном отношениях. Поэтому неправильно приурочивать начало кризиса железных дорог лишь к осени 1915 г., так как уже в начале этого года транспорт чрезвычайно плохо справлялся с перевозками.
В 5-й главе автор анализирует мероприятия царского правительства по организации работы железных дорог и повышению их провозной способности. Здесь много внимания отводится деятельности особого совещания по перевозкам и других органов царского правительства. Но в этой главе не показана ни борьба между буржуазией и царскими чиновниками за установление наиболее приемлемого для буржуазии порядка перевозок, ни роль представителей буржуазии в органах особого совещания по перевозкам. Также заслуживало бы гораздо большего внимания и освещение политики буржуазии по отношению к транспорту после Февральской буржуазно-демократической революции. Вообще у автора нет исторических рубежей, когда речь идет о политике правительства. Между тем в вопросе о транспорте после Февральской революции выявился ряд новых специфических моментов, о которых следовало бы упомянуть. В частности автор совершенно не анализирует те попытки, которые сначала царское, а затем и Временное правительства сделали в отношении привлечения Америки и американского капитала к восстановлению железнодорожного транспорта.
Общее заключение автора устанавливает ряд бесспорных положений о зависимости уровня работы транспорта от уровня развития экономики; об отсталости железнодорожного транспорта в России; о том, что транспорт быстро стал узким местом в военно-хозяйственной системе России; о том, что экономика должна была перестраиваться, так как без этого невозможно было вести войну. Эти положения правильны и не вызывают сомнений. Но вместе с тем автору следовало бы несколько углубить свое исследование, так как следующие за этим обобщения, утверждающие, что политика правящих кругов не могла уничтожить стихийного закона капиталистического развития, конкурентной борьбы, рынков и т. д., мало дают для понимания как общевоенной экономики, так и специфической особенности работы транспорта (стр. 256). Автору надо было более детально и конкретно проследить, почему царской России не удалось организовать и ввести плановость даже в тех пределах, в каких это удалось империалистической Германии.
Несомненно, что элементы монополистического капитализма во время войны были и в царской России. На это неоднократно с совершенно исчерпывающей ясностью указывал Ленин в своих работах, посвященных русской экономике накануне Октябрьской социалистической революции. Но дать правильный анализ этого положения можно лишь путем увязки экономико-статистического обзора с анализом классовой борьбы. Между тем во всей работе т. Васильева вопросу о классовых противоречиях в правящем лагере царской России, о политике буржуазии, о ее борьбе с дворянским самодержавием и царской бюрократией не уделяется никакого внимания. Неслучайно поэтому, что т. Васильев обходит молчанием и роль пролетариата транспорта, огромнейшая армия которого оказывала решающее влияние на его работу.
Крупным недостатком монографии является оторванность работы транспорта от оперативной деятельности русских армий. Не разработан такой важный вопрос, как управление транспортом во время войны и способы его разрешения в русской армии.
Используя в своей работе большой фактический материал, автор не придерживается общепризнанного в научных работах правила — часто не дает ссылок на источники и на архивные фонды. Следовательно, читатель лишен возможности проверить или воспользоваться указаниями т. Васильева в случае, если пожелает более углубленно изучить тот или иной вопрос, затрагиваемый автором.
В связи с этим общим недостатком следует отметить фактическую ошибку, допущенную в книге. Автор определяет размеры государственного долга России перед войной в 5,7 млрд. рублей (стр. 13). Из этого долга, по мнению автора, 3,1 млрд, рублей падают на железнодорожные займы за границей. Между тем официальный статистический материал и ежегодные отчеты министерства финансов дают нам совершенно другую цифру государственной задолженности России, которая достигала 8 с лишним млрд. рублей, а цифра государственного долга по гарантированным железнодорожным бумагам была меньше 2 млрд. рублей.
(Воениздат, 1939 г., 258 стр., ц. 5 руб.)