С.Н. КОРОТУН — Адаптация петровского кораблестроения к воронежскому мелководью
S.N. KOROTUN – Adaptation of the Pyotr’s shipbuilding to the Voronezh
Аннотация. В статье рассматривается строительство Петром I на территории Воронежского региона военных кораблей. Основное внимание уделяется проблеме мелководья рек, на которых велось строительство. Анализируются меры, предпринимавшиеся Петром для решения данной проблемы. Отмечается, что приспособление к мелководью требовало кардинальной перестройки кораблей, что делало невозможным прямое копирование западноевропейского опыта кораблестроения.
Summary. The article deals with the construction of military ships by Pyotr I in the territory of the Voronezh region. The main attention is paid to the problem of the shallow water of the rivers on which the construction was conducted. The measures taken by Peter to solve this problem are analysed. It is noted that the adaptation to shallow water required a radical reconstructing of the ships, what made it impossible to directly copy the West European shipbuilding experience.
В октябре 1705 года Пётр I отправил главе воронежского адмиралтейства Ф.М. Апраксину следующее письмо: «Письмо 11 числа писанное получил, мне вчерась отдано, и с которого зело обрадовался, и чаю, что из таких дел мне радостнее сего никогда не бывало, ибо все наши труды Господь Бог сим вразумлением закончил и все сумнительства ниспроверг»1. Что же заставило Петра в разгар Северной войны радоваться так, как он не радовался никогда в своей жизни, что такого сообщил ему глава воронежского адмиралтейства? В письме от 11 октября Апраксин сообщает об успешном окончании работ по реконструкции корабля «Гото Предестинация». До проведения этих работ, продуманных самим Петром, корабль слишком глубоко сидел в воде, что было непозволительной роскошью для мелководья рек Воронеж, Дон, да и самого Азовского моря.
Письмо Петра показывает — воронежское кораблестроение конца XVII — начала XVIII века является куда более сложным явлением, чем может показаться на первый взгляд. За пять лет до написания данного письма, 28 апреля 1700 года «Гото Предестинацию», построенную по чертежам Петра русскими мастерами Федосеем Скляевым и Лукьяном Верещагиным, спустили на воду. «В понимании послов, особенно морских держав, это представлялось делом совершенно неслыханным и невозможным, — так писала на страницах “Военно-исторического журнала” Г.А. Гребенщикова. — В России, оказывается, имеются мастера, которые могут строить корабли не хуже английских или голландских»2. Проблема, однако, была куда более сложной, чем просто создание таких же кораблей, как английские, голландские или турецкие. Заключалась она в том, что реки Воронеж, Дон в большей части своего течения были неглубоки. Это обусловливало очень жёсткое ограничение по осадке корабля. Она не должна была превышать 10 футов (примерно 3 м). Это было особенно болезненным ограничением для крупных многопушечных кораблей. Упоминавшийся линейный корабль «Гото Предестинация» имел на вооружении 54 пушки. Аналогичные корабли морских держав Европы имели осадку в 15 футов. На практике это означало, что строить такие же корабли, как в Англии или Голландии, нельзя. Необходимо было изменять главные пропорции корпуса. При этом изменения в базовых параметрах должны были произойти так, чтобы новый корабль не утратил своих боевых качеств. Эту чрезмерно трудную в условиях России на рубеже XVII—XVIII вв. задачу и предстояло решить петровским кораблестроителям. К концу XVII века корабль как инженерное сооружение являлся выражением передовых научных, технических и технологических достижений человеческой мысли и приобрёл у всех ведущих морских держав похожие архитектурные формы, вооружение и мореходные качества. Все элементы находились в функциональной взаимосвязи между собой, поэтому заменить хотя бы один базовый параметр без изменения остальных было невозможно3.
Для того чтобы понять, как решалась данная проблема, надо проанализировать кораблестроение на воронежских верфях с 1696 по 1711 год. В ноябре 1696 года Боярская дума объявила о решении начать строительство на воронежских верфях десятков кораблей. К их постройке были привлечены объединения землевладельцев — кумпанства. В этом масштабном строительстве Пётр участия не принимал, поскольку вскоре отправился в Великое посольство. Относительно начального этапа строительства, в отличие от последующих, мы не имеем документов, показывающих, чтобы Пётр или его сподвижники уделяли значительное внимание проблеме изменения пропорций корабля под условия мелководья. По-видимому, поначалу Пётр считал, что иностранные мастера, привлечённые для руководства строительством, в состоянии решить эту проблему без особых издержек. Ситуация менялась по мере развития кораблестроительных познаний самого монарха. Строительство началось в начале 1697 года, а уже в конце его голландские мастера были отстранены от строительства большинства кораблей. Причиной являлось как раз осознание того, что эти мастера не способны уменьшить осадку строившихся судов и при этом сохранить их боевые качества.
Адмиралтеец А.П. Протасьев в письме боярину Головину сообщает, что голландские мастера от руководства работой отстранены: «Слыша об их такой глупости, что они в размере силы не знают»4. Однако в корне ситуацию это не изменило. По мнению исследователя А.В. Иванова, мастера первого призыва в силу своих знаний и способностей, а также тех временны́х рамок, в которые они были поставлены, в принципе решить данную проблему были не в состоянии5.
Из письма Протасьева также становится ясно, что в июле 1698 года у Петра уже были сильные сомнения по поводу тактико-технических характеристик кораблей. Самого письма Петра не сохранилось, но из ответа первого адмиралтейца следует, что Петра смущала слишком малая осадка воронежских кораблей: «А что сомневаться благоволит милость ваша, которые корабли имеют на себе 50 пушек обыкновенно в воде ходят 15 и 16 футов, и чтоб не были валки, я того не чаю… Которые ходят 15 и в 16 футов остродонны, а наши делают плоскодонны и оттого на воде ходом мельче, только того опасаюсь, будут ли на парусном ходе резвостью удобны»6.
Оценить результаты работы кумпанств Пётр мог в октябре 1698 года, когда он вернулся из Великого посольства. Анализ увиденного вынудил Петра признать, что первый опыт строительства кораблей вышел неудачным. Он создал для оценки судов свою комиссию, состоявшую из русских мастеров, прошедших к этому моменту обучение за границей.
В собрании С.И. Елагина имеется документ7, содержащий выводы комиссии. Они оказались достаточно жёсткими: «Все корабли кумпанейские есть зело странною пропорцией, ради своей долгости и против оной безмерной узости, которой пропорции ни в Англии, ни же в Голландии мы не видели, мню и в прочих государствах таких нет… но уже поправленья учинить невозможно»8. Имеются и указания на чрезмерную осадку: «Три ших бомбардира через неискусство мастера зело недоброю пропорцию сделаны… по нужде употреблять их возможно, если б не так отягчены были». Комиссия также высказала суждение, что все эти разнокалиберные корабли кумпанств «будут очень валки», то есть немореходны, что и подтвердили первые же их испытания9.
По мнению В.Г. Крайнюкова, «зело странные» пропорции — чрезвычайная длина кораблей — были первой попыткой компенсировать уменьшение глубины интрюма, при этом нарушалось соотношение подводной (мелководной) и общей высоты бортов. Если у стандартного корабля конца XVII века этот показатель составлял около 0,50, то у воронежских кораблей 0,6610. То есть подводная часть вдвое ниже надводной. Это и делало их «валкими»: в открытом море, особенно в шторм, они были подвержены большей опасности. К тому же царя беспокоили и скоростные качества кораблей, их манёвренность, которые тоже снижались «недоброй пропорцией».
По итогам проверки корабли подлежали переделке. Значительная часть их была признана негодной к использованию в военном флоте: пушечные порты надлежало заделать и перевести корабли в категорию «провиантских». Другие с множеством оговорок принимались в военный флот, хотя царь и понимал всю условность этого шага. Неудачная адаптация конструкции кораблей к мелководью была не единственной и, по убеждению значительного числа исследователей, не самой большой проблемой. Сырой лес, из которого были построены корабли, делал их ещё менее качественными и долговечными11. Уже через четыре недели после приезда царя в Воронеж, 28 ноября 1698 года австрийский резидент Гвариент сообщал в Вену: «Жар и восторг, с которыми приготовлялись к наступающей войне, почти охладели; государь исключительно занят переделкою и постройкою кораблей. Дорого построенные корабли дурны и скорее годятся на купеческий флот»12.
Исследователь истории кумпанств Ю.М. Лавринов, видимо, сильно смягчает картину, говоря, что «не все построенные корабли соответствовали требованию времени», точно так же, как очень натянутым кажется его заявление, что благодаря кумпанствам были выполнены военно-политические задачи: заключен мир с Турцией13. В письмах 1699 года Пётр мечтал о взятии с Воронежским флотом Константинополя14, а не о побережье Азовского моря. Впрочем, Керченский поход, удививший турок, плавание Е.И. Украинцева на корабле «Крепость» к Константинополю для мирных переговоров и хулиганская пальба из пушек, разбудившая султана и его гарем, можно считать, стали утешением для Петра, неплохой демонстрацией возможностей, показавшей, что, как бы то ни было, русские корабли способны плавать по Чёрному морю. К сожалению, это было действительно демонстрацией. Е.И. Украинцев, находившийся на корабле, жаловался, что «в ветер, и не самый сильный, корабль скрипел и на бок покланивался, и воды в нём было не мало»15.
Оценка этапа видна уже в решениях Петра рубежа 1699—1700 гг. Руководитель адмиралтейства А.П. Протасьев был заменён на Ф.М. Апраксина, а вскоре и вовсе обвинён царем в коррупции. Практически все иностранные мастера первого призыва были уволены, а от самой идеи кумпанств Пётр отказался, заменив их налогами, на которые отныне государство самостоятельно собиралось строить корабли. Начинался новый этап воронежского кораблестроения. Что касается этапа уходившего, то, на наш взгляд, главным его итогом стал ценный опыт, пусть и горький, приобретённый ценой больших средств, но позволяющий учитывать прежние ошибки и приспосабливать строительство флота к специфическим российским условиям.
Строительство кораблей на данном этапе отличает смена мастеров и подходов к кораблестроению. Условно этот этап можно датировать 1698—1711 гг. В этот период велись достройка и переделка кораблей кумпанств параллельно с расширявшимся государственным строительством.
С учётом того, что корабли, построенные на предыдущем этапе, были оценены как «пропорцией не зело добрые», «валкие» и «нерезвые», перед строителями встала задача нахождения «доброй пропорции», которая позволила бы иметь корабль с уменьшенной осадкой, но удовлетворительными мореходными качествами. Решать эту задачу предстояло самому Петру I, вернувшемуся из Великого посольства с новыми знаниями, а также новым мастерам. Вместе с тем на данном этапе появляются и русские мастера, прошедшие обучение за границей. Среди них особенно выделяется Федосей Скляев. Вместе с царём он побывал в Голландии и Англии, а также учился корабельному делу в Венеции16. Среди иностранцев особенно большую роль играл Осип (Джозеф) Най. По словам В.Г. Крайнюкова, «Пётр I и его техническое окружение (небольшая группа российских мастеров, получивших судостроительное и специальное образование за рубежом, несколько голландских и английских мастеров с “академическим” судостроительным образованием и европейским опытом) образовали, выражаясь современным языком, мобильное конструкторское бюро, в котором каждый был ведущим специалистом, но работал под руководством генерального конструктора — Петра Михайлова (царя Петра I), определявшего стратегию развития Российского флота и его элементов»17. Здесь, видимо, имеет место некоторое преувеличение. Как и в «кумпанский» период, у Петра для решения поставленной задачи великих мастеров не было. Скляев, который строил корабли ко второму Азовскому походу и получил знания на западных верфях, хотя и ценился Петром очень высоко, большого опыта пока не имел. Осип Най, как указывает А.В. Иванов, к моменту его найма в Англии строил лишь второй свой корабль18. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 3. СПб., 1893. С. 475.
2 Гребенщикова Г.А. Вручение Петру ключей от турецкой земли. Постройка русского военного корабля «Гото Предестинация» в 1698—1700 гг. // Воен.-истор. журнал. 2013. № 7. С. 53.
3 Крайнюков В.Г. Истоки русской кораблестроительной школы. «Божье предвидение» — 58-пушечный корабль азовского флота // Морская история. 1999. Вып. 1. С. 52, 53.
4 Елагин С.И. История русского флота. Воронежский период. Приложения. Ч. 1. СПб., 1864. С. 282.
5 Иванов А.В. Предвестник Балтийского линейного флота // Петровское судостроение как истоки научно-технического потенциала государства. Воронеж, 2010. С. 139.
6 Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 1. СПб., 1887. С. 735.
7 По косвенным признакам сам исследователь отнёс документ к началу 1700 г. (Елагин С.И. Указ. соч. Ч. 1. С. 310—312), создатели «Писем и бумаг Петра» датируют документ 1699 г. (до 22 сентября) (Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 1. С. 321, 322, 786), что, видимо, ближе к истине.
8 Елагин С.И. Указ. соч. Ч. 1. С. 312.
9 Быховский И.А. Петровские корабелы. Л., 1982. С. 40.
10 Крайнюков В.Г. Указ соч. С. 55.
11 Расторгуев В.И. Воронеж — родина русского Военно-Морского флота. Воронеж, 2002. С. 30.
12 Елагин С.И. Указ. соч. Ч. 1. С. 108.
13 Лавринов Ю.М. Петровские кумпанства и их участие в строительстве военного флота в Воронежском крае в конце XVII века // «Морским судам быть!». Российскому военно-морскому флоту 300 лет: межвузовский сборник научных трудов. Воронеж, 1996. С. 37.
14 Письма и бумаги императора Петра Великого. Т. 1. С. 202.
15 Елагин С.И. Указ. соч. С. 134.
16 Быховский И.А. Указ. соч. С. 38.
17 Крайнюков В.Г. Указ. соч. С. 56.
18 Иванов А.В. Первенцы Балтийского линейного флота Петра I // Меншиковские чтения — 2009: сборник научных статей. Вып. 7. СПб., 2010. С. 67.