Война и автотранспорт

Чем более развит в государстве автомобильный транспорт, тем лучше им обеспечена и его армия.

Начало использования автомобилей в России относится к 1900 г., а с 1910 г. Русско-Балтийский вагонный завод в Риге присту­пил к выпуску автомобилей — при этом ряд деталей и специальные сорта стали предприятие получало из Германии. Производительность завода была крайне незначительна — до 1914 г. им было выпущено до 360-ти машин. Заводы Лейтнер в г. Риге, Фрезе и Лейснер и Пузырев в Петербурге выпустили лишь пробные экземпляры машин.

Ввоз автомобилей из-за рубежа в период с 1901 г. по 1914 г. составлял около 21 тыс. единиц. Но из этого общего количества 21360 машин более 30% (свыше 7 тыс. единиц) к началу 1914 г. вы­были из строя, и накануне войны числилось до 13 тыс. автомобилей — из них лишь 259 легковых, 418 грузовых и 34 специальных автомашин принадлежали Военному ведомству.

Автотранспорт на 40% был сосредоточен в крупных центрах — в Петербурге и Москве.

Для сравнения: на 1913 г. в Англии имелось 90 тыс. (в т. ч. 8 тыс. грузовых), во Франции – 76 тыс., Германии — 57 тыс. (в т. ч. 7 тыс. грузовых) автомобилей.

За период с 1901 г. по 1914 г. в Россию было ввезено около 9-ти тыс. мотоциклов, и накануне объявления войны в стране находилось, за вычетом пришедших в негодность, немногим более 6-ти тыс. штук.

В целом, среди импортных машин преобладали немецкие — с объявлением войны эти автомобили оказались отрезанными от снабжения запасными частями. К тому же автомобильный парк в России отличался разнообразием типов марок и моделей машин, что устраняло возможность организации дела по серийному ремонту транспортных средств. Авторемонтных ма­стерских к 1913 г. в России насчитывалось до 35-ти (и 93 мастерских при гаражах).

Таким образом, общие ресурсы страны, как в отношении автотранс­порта, так и ремонтных средств, которые могли быть использованы Военным ведомством при объявлении войны, были недостаточны.

Военное ведомство еще в 1910 г. ходатайствовало о создании специальных автомобильных рот и введении их в состав армии. В том же году при 9-ти железнодорожных батальонах в Европейской России и на Кавказе были созданы пятые роты, которые должны были осуществлять испытание автомобилей, выбор моделей машин, наиболее пригодных для несения службы в войсках, а также подготовку низшего тех­нического персонала. Личный состав роты — 4 офицера и около 150-ти солдат. В созданные роты были переданы имевшиеся в армии наличные автомобили. Кроме того, была сформирована учебная автомобильная рота, на которую были возложены задачи по подготовке унтер-офицерского и офицерского состава для автомобильных войсковых частей.

Общее руководство автомобильным делом в русской армии было сосредоточено в отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба.

В 1911 г. Военное министерство приобрело 14 грузовиков лучших заграничных фирм, испытав их пробегом на 1,5 тыс. верст. В 1912 г. были организованы конкурсные пробеги легковых автомобилей по маршруту общим протяжением — по шоссе около 2 тыс. верст и по грунтовым дорогам около 900 верст, и грузовиков до 2340 верст (по шоссе).

Помимо создания автомобильных рот, проводи­лись в жизнь мероприятия по снабжению легковыми автомобилями и мотоциклами войсковых штабов до отдельных бригад включительно, а также снабжению легковыми и грузовыми автомобилями крепостей.

В 1913 г. вопросы технического характера, касающиеся авточастей, были переданы в Главное военно-техническое управление (ГВТУ).

Военное министерство при­няло решение о сформировании 29-ти отдельных авторот и пред­полагало осуществить этот план в трехлетний срок — в 1914 — 1916 гг. Штат роты мирного времени составлял: 8 офицеров, 4 чиновника, 206 солдат, а в военное время — 11 офицеров, 4 чиновника и 430 солдат.

По мобилизации от населения было получено: легковых автомоби­лей — 3562, грузовых машин — 475 и мотоциклов — 1 632, а всего ма­шин — 5 669. Эта цифра была увеличена за счет реквизиций в приграничных губерниях и в Финляндии на основании Положения о полевом упра­влении войск — но незначительно.

С началом войны потребность армии в автомобилях и мотоциклах стала быстро расти, выяснилась необходимость увеличения количества автомобильных рот, санитарных отрядов, автомобильных команд при штабах фронтов и армий, мото­циклетных команд для несения службы связи при штабах армий и кавалерийских дивизий; кроме того, требовались автомобили и мо­тоциклы для удовлетворения специальных нужд артиллерийских, авиационных, воздухоплавательных и прочих войсковых частей, а также в ре­зерв для пополнения убыли.

В мае 1915 года Генеральный штаб составил расчет, по которому намечалось иметь: по 2 автороты на каждую армию (15) и в запас каждого фронта, по мотоциклетной команде на каждую армию, по санитарному автомобильному отряду на каждый корпус (60) и по одному мото­циклетному отделению на каждую кавалерийскую дивизию (45). Для удовлетворения потребности армии в автомобилях и мото­циклах в 1914/15 г. были сделаны в Америке и европейских государствах заказы на 12 тыс. автомобилей и 6,5 тыс. мотоциклов. Годовая потребность армии определялась в следующих цифрах: автомобилей — 14788, мотоциклов — 10303.

По 1-е октября 1917 г. было отправлено в Дей­ствующую армию и заказано до 30,5 тыс. автомобилей (из них 711 имелись в Военном ведомстве до войны и около 3,5 тыс. поступили по военно-автомобильной повинности) и 13 тыс. мотоциклов.

Вся масса машин по своему составу была чрез­вычайно пестрая. Соответственно, Военное ведомство в 1916 г. попыталось организовать производство автомобилей в России.

В феврале 1916 г. ГВТУ подписало пять договоров на изготовле­ние автомобилей, исполнение которых предусматривало постройку следующих заводов: 1) Акционерного Московского Общества (АМО) в Москве; 2) Русско-Балтийского — в Филях под Москвой; 3) Лебедева — в Ярославле; 4) Русский Рено — в Рыбинске; 5) Аксай — в Ростове-на-Дону.

Контрагенты обязывались построить, обору­довать и пустить в ход заводы не позднее 7 октября 1916 г., а закрепленный за ними заказ (на 7,5 тыс. автомобилей) исполнить к 7 октября 1918 г.

В мае 1916 г. ГВТУ заключило договор с британским инже­нерным обществом «Бекос» на постройку под Москвой (в Мытищах) автомобильного завода, рассчитанного на ежегодный выпуск 3-х тыс. авто­мобилей.

Работы по строительству новых заводов шли полным ходом, но союзники после Февральской революции тормозили исполнение русских заказов. В результате, работы по постройке и оборудованию автомобильных заводов к октябрю 1917 г. почти прекратились.

Таким образом, нали­чие автомобильного транспорта в России в 1914 г. в количественном отношении позволило обеспечить потребности армии на первое время после объявления войны, но из этого количества в армию ока­залось возможным принять лишь 30% от имевшихся в стране к моменту мобилизации транспортных средств. При этом машины (из числа принятых по мобилизации), нуждавшиеся даже в мелком ремонте, подолгу не могли быть использованы для службы из-за отсутствия средств для ремонта.

Военное ведомство не сумело надлежащим образом использовать данные организованных им пробегов и эксплуатации автомашин в авторотах, и не остановило своего выбора на каких-либо определенных типах автомашин. Последние приобретались почти у всех европейских заводов. В результате Военное ведомство оказалось вынужденным брать то, что имелось на рынке, внося этим еще большую пестроту в состав парка военных автомашин.

Во время войны запасные части к автомашинам заказывались военным Ведомством одновременно с автомобилями. В первый период войны они приобретались на сумму в размере до 35% от стоимости самих автомашин и в течение двух с половиной лет были полностью израсходованы – таким образом, годовой расход запасных частей со­ставлял до 14% от стоимости автомашин.

Отсутствие в России производства и добычи многих материалов, необходимых для авто-ремонта (специальные сорта авто­мобильной стали, рессорная и пружинная сталь, латунь, олово и пр.), создавало необходимость ввозить их из-за границы, что ставило снабжение армии в зависимость от усмотрения союзников, в частности Англии, распоряжавшейся морским тоннажем. Результатом были частые перебои в снабжении материалами, вызывавшие увеличенный простой автомашин в ремонте (до 6-ти месяцев).

Прифронтовая дорожная сеть, обладавшая крайне ограниченным количеством шоссейных дорог, скоро пришла в негодность — из-за усиленного движения и отсутствия надлежащего ремонта. Временные дороги — бревенчатые, дощатые, из жердей и т. п., построенные дорожными частями, были малопригодны для автомашин.

Низкая квалификация шоферского состава и плохая постановка дорожного дела вызывали большой процент (50% — 75%) убыли ма­шин, а созданные во время войны ремонтные мастерские не могли справиться со стоявшей перед ними задачей вследствие недостачи запасных частей, материалов и оборудования.

Снабжение военного автотранспорта эксплуатационными мате­риалами зависело от заграницы лишь в части, касающейся резины. Около 50% авторезины ввозилось, вся остальная изготавливалась внутри страны — но сырье шло опять-таки из-за границы. Смазочные и горючие материалы были почти на 100% русского производства.

Наконец, организация авторот была очень громоздкой, и эта громоздкость увеличивалась вследствие навязыва­ния авторотам задач по снабжению и ремонту автомашин войсковых частей и штабов — этим объяснялась малая подвижность авторот, крайне затруднявшая их оперативные переброски.

Но, несмотря на все указанные проблемы, Первая мировая война явилась важной вехой в организации автомобильных войск России.

 

Иллюстрации

Ил. 1. Государь Император на маневрах в Красном Селе. Автомобиль – Мерседес А. Кегрес. 1912 г.

Ил. 2. Труженик войны – автомобиль Руссо-Балт. С 24/40. 1914 г.

Алексей Олейников