Вклад советской военной разведки в развитие отечественного авиамоторостроения

Аннотация. В статье на основе малоизвестных архивных документов рассматривается практика использования в советском авиационном моторостроении добытых разведкой Наркомата обороны СССР материалов по американским, французским и германским авиационным двигателям во второй половине 1930-х — первой половине 1941 года.

Summary. The article based on little-known archival documents examines the practice of using by the Soviet aviation motor construction of materials on the American, French and German aircraft engines obtained by the USSR Defence Commissariat’s Intelligence during the second half of the 1930s – first half of 1941.

ИСТОРИЯ ВОЕННОЙ РАЗВЕДКИ

 

ВАСИЛЬЕВ Владимир Васильевич — кандидат исторических наук, доцент

(Москва. E-mail: vasilev.vl@list.ru).

 

«МОТОР… ПРЕДСТАВЛЯЕТ ДЛЯ НАШЕЙ АВИАЦИИ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ИНТЕРЕС…»

Вклад советской военной разведки в развитие отечественного авиамоторостроения

 

Наш журнал уже обращался к теме использования советской авиационной промышленностью западных технологий и изобретений, добывавшихся силами военной разведки*. Использование передового зарубежного авиационно-технического опыта в советском авиастроении с опорой на собственную научно-техническую и производственную базу позволяло создавать новейшие отечественные образцы и значительно сокращать материально-технические и финансовые расходы.

В предлагаемой статье на основе новых архивных документов рассматривается практика использования добытых военной разведкой материалов в советском авиамоторостроении в конце 1930-х — начале 1941 года. В то время этими вопросами занимались Военно-техническое бюро (ВТБ) при Комитете обороны Совета народных комиссаров (СНК) СССР, Наркомат авиационной промышленности (НКАП) СССР, Наркомат оборонной промышленности (НКОП) СССР, Наркомат тяжёлой промышленности (НКТП) СССР, Наркомат лесной промышленности (НЛП) СССР и Управление Военно-воздушных сил (УВВС) РККА.

В зоне особого внимания находились моторостроительные секреты Североамериканских Соединённых Штатов (САСШ)1. Летом 1937 года военная разведка по заданию ВТБ при Комитете обороны СНК СССР добыла материалы по авиационным двигателям американской фирмы «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney) мощностью 900—1000 HP, и в августе того же года они были направлены в ВТБ. Судя по всему, добытые материалы представляли значительный интерес, поскольку начальник Разведывательного управления (РУ) Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) армейский комиссар 2 ранга Я.К. Берзин, докладывая об этих двигателях в ВТБ, сразу же предлагал закупить их через Отдел внешних заказов Народного комиссариата обороны (НКО) СССР2.

О том, были ли закуплены американские моторы или нет, в обнаруженных архивных источниках не сообщается. Однако у советской стороны интерес к ним сохранялся до конца 1930-х годов, о чём свидетельствует «Журнал регистрации оперативных и неоперативных дел за 1939, 1940, 1941 г.», хранящийся в Государственном архиве Российской Федерации (ГА РФ). В нём также имеется запись о том, что 3 января 1939 года в секретариате ВТБ заведено и зарегистрировано оперативное дело № А-3/1-11 «Информация о моторах фирмы «Пратт-Уитней»3. К сожалению, само дело обнаружить не удалось.

Военная разведка продолжала добывать моторостроительные секреты Соединённых Штатов. В 1937 году РУ РККА представило в ВТБ материалы (100 фото конструктивно-технического содержания) Массачусетского технологического института, подробно освещавшие вопросы повышения эффективности работы двигателя внутреннего сгорания. Их ценность заключалась в том, что сделанные американскими инженерами выводы базировались на ряде поставленных опытов, что могло послужить своеобразным «толчком для отечественных конструкторов в вопросе улучшения систем всасывания и выхлопа авиационного двигателя аналогичной конструкции». Об этом, в частности, говорилось в донесении заместителя начальника РУ РККА старшего майора госбезопасности С.Г. Гендина4.

Были востребованы полученные от военной разведки образцы и сведения о производстве в САСШ пуленепробиваемого стекла, которое защищало не только лётчика, но и отдельные узлы и детали управления двигателем, а также гибкого бензомаслопровода5. Об этом свидетельствует докладная записка исполнявшего обязанности секретаря ВТБ военинженера 1 ранга И.П. Осипенко, направленная в июле 1938 года председателю Комитета обороны СНК СССР В.М. Молотову, к которой прилагался «План работ по реализации важнейших материалов ВТБ». Судя по этому документу, ВТБ поручило НКТП до 1 августа 1938 года изготовить 8 образцов пуленепробиваемого стекла и до 15 сентября 1938 года — два комплекта гибкого бензомаслопровода. Образцы пуленепробиваемого стекла были изготовлены в НИИ пластмасс (с участием академика А.Ф. Иоффе), которые в ходе проводившихся в сентябре 1938 года испытаний показали удовлетворительные результаты. С учётом оценок проведённых испытаний НИИ пластмасс было поручено «доработать вопрос склейки и производства моноблочных листов в 30—40-мм толщиной»6.

Однако результаты выполненных работ, по-видимому, не устраивали заказчика, поскольку в ноябре 1938 года НКТП СССР было вновь поручено изготовить опытные образцы пуленепробиваемого стекла и провести его испытания. Кроме того, НКТП было дано задание проработать методику изготовления шаровых экранов, выполненных из пуленепробиваемого стекла, для опытного самолёта конструкции В.Ф. Болховитинова7.

Все работы планировалось завершить к январю 1939 года8. Об использовании гибких шлангов (бензомаслопроводов) можно судить по «Отчёту о выполнении плана работ по реализации важнейших материалов ВТБ в январе—октябре 1938 г.», в котором отмечалось, что они промышленностью не изготовлялись, поскольку, как было установлено, «исходный материал сохраняет морозостойкость до минус 30 градусов (по техническим условиям УВВС — до минус 60 градусов). Технологией производства гибких шлангов Институт овладел»9.

В последующие годы военная разведка добыла и передала промышленности ряд американских авиационных материалов. Так, с февраля 1940 года по февраль 1941 года Разведывательное управление направило в ВТБ материалы по турбокомпрессорам авиационных двигателей (13 листов технического текста, 48 чертежей, четыре образца пластин, шестигранник и несколько прутков разных размеров, выполненных из жароупорной стали), разрабатывавшихся ведущими американскими фирмами, а также образцы стали, из которой американские специалисты изготовляли детали для турбокомпрессоров авиационных двигателей.

Перечисленные документальные материалы заслуживают предметного рассмотрения. Прежде всего, следует назвать материалы по специальным сортам стали, из которых изготавливались турбокомпрессоры авиационных двигателей. Получив от начальника 5-го (разведывательного) управления РККА комдива И.И. Проскурова в феврале 1940 года эти материалы, секретарь ВТБ И.П. Осипенко направил их во Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), где они были скрупулёзно изучены. Уже в марте 1940 года в 5-е управление РККА из ВТБ пришёл официальный ответ, в котором, в частности, отмечалось, что сплав американской фирмы заслуживает внимания как обладающий исключительно высокими жаропрочными свойствами. Далее прилагался перечень вопросов, которые военной разведке надлежало выяснить дополнительно.

Результаты проведённых испытаний были получены И.И. Проскуровым 5 мая 1940 года. Они явственно свидетельствовали о том, что добытые материалы по жароупорным сплавам имели несомненную ценность, поскольку обладали весьма высокими механическими свойствами. Это позволяло использовать их в качестве материала для лопаток авиационных паровых турбин высокого давления, турбокомпрессоров двигателей и газовых турбин внутреннего сгорания. Однако при этом отмечалась чрезвычайно высокая себестоимость производства этого сорта стали, поскольку её легирование осуществлялось дефицитными и дорогостоящими элементами. Для последующего детального исследования и изучения полученный от разведки материал был направлен в Центральный научно-исследовательский институт (ЦНИИ-45).

К сожалению, дальнейшая судьба этих материалов документально не прослеживается. Скорее всего, они нашли практическое применение в отечественной авиационной промышленности. Косвенным аргументом, подтверждающим это предположение, является тот факт, что в мае того же года И.И. Проскуров направил И.П. Осипенко новые материалы по американским жароупорным сталям, что свидетельствует об их востребованности. Это были образцы жароупорной стали: два прутка, две узкие пластины неустановленной марки и два листа марки «С».

Таким образом, к американским жароупорным сталям, из которых изготавливались различные детали авиационных двигателей, специалисты НКАП СССР проявляли значительный интерес. Добытые военной разведкой материалы показывали, что в Соединённых Штатах разработкой этого сорта стали одновременно занимались несколько фирм, что свидетельствовало о том, что американские инженеры активно экспериментировали с жароупорными сплавами, широко применяли новые технологии при создании современных авиационных двигателей.

Не меньший интерес для советской военной промышленности и военной разведки представляли достижения французской авиационно-технической мысли. Основное внимание привлекали новейшие технологические и производственные достижения моторостроительной фирмы «Гном и Рон» (фр. Gnome et Rhône), с продукцией которой советские специалисты были впервые ознакомлены ещё в первой половине 1920-х годов10. Во второй половине 1930-х годов фирма наладила выпуск новейших авиационных моторов, аналога которым тогда в мире не было. Военная разведка внимательно отслеживала её новейшие достижения, о чём свидетельствует следующий факт: в 1936—1938 гг. из РУ РККА в ВТБ были направлены восемь ценных материалов. В их числе: чертежи и результаты испытаний новых авиационных моторов «Марс-14» (М-14) и «18 Л-01»; рабочие чертежи общего вида и основных деталей двухскоростного нагнетателя к мотору М-14, в том числе передней части коленчатого вала; чертежи, фотоматериалы и различные детали авиационных двигателей Р-14 и Р-18.

В ходе их изучения наибольший интерес представил авиационный мотор «Марс-14». Вот что по этому поводу 16 февраля 1938 года сообщал нарком оборонной промышленности СССР М.М. Каганович в направленном в ВТБ отчёте: «…получены техническое описание и рабочие чертежи    14-цилиндрового звездообразного авиационного мотора с воздушным охлаждением мощностью 710 л.с. Материал представляет заводскую документацию с клеймом военной приёмки и является полным комплектом по данному мотору и его агрегатам. Мотор имеет марку 14-М и является новейшим во французской авиапромышленности. Основные преимущества этого мотора: весьма малые габариты, очень небольшой удельный вес и низкий расход горючего. Эти преимущества позволяют увеличить дальность полёта и скорость при наилучшей управляемости. По предварительной оценке представляет для нашей авиации исключительный интерес и даёт полную возможность воспроизвести этот мотор в СССР без дополнительной конструктивной разработки»11. <…>

Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Наименование САСШ (Северо-Американские Соединённые Штаты) было распространено в русском языке до середины XX в.

2 Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 8433. Оп. 3. Д. 16. Л. 60.

3 Там же. Оп. 6. Д. 88. Л. 2.

4 Там же. Оп. 5. Д. 199. Л. 7.

5 Аналогичные материалы тогда поступили от военной разведки из Чехословакии.

6 ГА РФ. Ф. 8433. Оп. 3. Д. 31. Л. 1, 2, 19.

7 В 1939 г. конструкторское бюро под руководством В.Ф. Болховитинова работало над созданием скоростного среднего бомбардировщика «С» (спарка).

8 ГА РФ. Ф. 8433. Оп. 3. Д. 1. Л. 51.

9 Там же. Д. 31. Л. 19.

10 Капистка В.В. «Мы значительно отстали от Западной Европы. Особенно сильно… в области моторостроения» // Воен.-истор. журнал. 2004. № 10. С. 31.

11 ГА РФ. Ф. 8433. Оп. 3. Д. 31. Л. 80.