Строительство Волжской рокады в 1942 году 

Ключевые слова: Волжскаярокада; поволжские немцы; заключённые; БАМстрой; А.В. Хрулёв; Ф.А. Гвоздёвский; бронепоезда; Государственный Комитет Обороны (ГКО); Наркомат внутренних дел (НКВД); Наркомат путей сообщения (НКПС).

Аннотация. В статье раскрываются малоизученные стороны строительства Волжской рокады. За 200 дней была спроектирована и построена прифронтовая железная дорога на правом берегу Волги протяжённостью 978 км от Сталинграда до Свияжска. Цель статьи — рассказать на основе опубликованных источников, рассекреченных архивных материалов и музейных экспозиций: кто и как строил, оборонял, а затем восстанавливал рокаду, каковы были условия жизни строителей рокады и снабжение строительными материалами, показать значение магистрали в победе Красной армии в Сталинградской битве. Актуальность и практический характер работы определяются возможностью использования новых данных при изучении различных аспектов Сталинградской битвы, а также в учебном процессе в военно-учебных заведениях Министерства обороны РФ.

Summary. The paper reveals little-known aspects of the construction of the Volga frontage highway. In 200 days, the frontline railway on the right bank of the Volga, with a length of 978 km from Stalingrad to Sviyazhsk, was designed and built. The purpose of the paper is to tell, on the basis of published sources, declassified archival materials and museum expositions: who and how built, defended and then restored the lateral route, what were the living conditions of the builders of the lateral route and the supply of construction materials, to show the importance of the main line for the victory of the Red Army in the Battle of Stalingrad. The relevance and practical character of the work is determined by the possibility of using new data in the study of various aspects of the Battle of Stalingrad, as well as in the educational process in military educational institutions of the Ministry of Defense of the Russian Federation.

Keywords: Volga lateral route; Volga Germans; prisoners; BAMstroy; A.V. Khrulev; F.A. Gvozdevsky; armored trains; State Committee of Defense; People’s Commissariat of Internal Affairs; People’s Commissariat of Railways.

ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 1941—1945 гг.

ГРУЗДЕВ Вячеслав Борисович — профессор Российской академии естествознания, кандидат технических наук

«В ИЮЛЕ—АВГУСТЕ 1942 ГОДА В СТАЛИНГРАД БЫЛО ДОСТАВЛЕНО БОЛЕЕ 1000 ПОЕЗДОВ»

Строительство Волжской рокады в 1942 году

Сталинград — это город, в котором на 1 января 1939 года проживали 445 312 человек (19,5 проц. всех жителей области) и которому ещё с конца XIX века было предопределено стать железнодорожным узлом и промышленным центром всего Нижнего Поволжья1.

Накануне войны в городе действовали 126 предприятий, из них 53 союзного и республиканского значения. В основу производств ряда новых предприятий сразу же закладывались технологии двойного назначения — гражданского и оборонного. Например, с конвейера Сталинградского тракторного завода в 1940 году ежемесячно сходили 3200 тракторов, что составляло более половины тракторного производства в СССР. Завод также приступил к выпуску новейших танков Т-34. На металлургическом комбинате «Красный Октябрь» выплавлялось около 10 проц. высококачественной стали и проката всей страны2.

По территории Сталинградской области, в состав которой входил и город Астрахань, проходили три крупные железнодорожные магистрали: Рязано-Уральская (РУЖД), Сталинградская и Кизляр-Астраханская, являвшаяся сухопутным дублёром Волжско-Каспийского морского пути, по которой осуществлялась доставка нефти, зерна, угля с Юга страны и грузов по ленд-лизу, следовавших через Иран.

Но до 1940 года эта железная дорога с эксплуатационной протяжённостью 1457 км в основном была однопутная, а двух- и трёхпутные линии имелись только в пределах Сталинградского узла, включавшего 14 станций. К сожалению, железнодорожная сеть Сталинграда обладала низкой пропускной способностью.

Быстрая потеря западных областей страны привела к срочной эвакуации промышленных предприятий и населения за Волгу, и на Урал. Только с июля по ноябрь 1941 года в Поволжье были эвакуированы более 200 крупных промышленных предприятий и около 1 млн человек, в т.ч. в Сталинград и районы области — 32 предприятия и более 450 тыс. человек3.

В связи с этим в промышленном Сталинграде встал вопрос непрерывной доставки сырья, топлива и продукции с индустриального Урала, которые поставлялись по РУЖД до Саратова или Владимировки (ныне — г. Ахтубинск, левобережье Волги). Там товары перегружались на волжские речные суда и доставлялись в Сталинград, что затрудняло поставки, особенно в зимнее время. Поэтому советское правительство в начале сентября 1941 года приняло решение о строительстве железной дороги протяжённостью 138 км от Владимировки до Сталинграда с паромной переправой через Волгу.

Строительство велось по участкам навстречу друг другу, и в марте 1942 года дорога была сдана в постоянную эксплуатацию с паромной переправой в районе посёлка Спартановка, пригорода Сталинграда. Переправа работала в режиме «челнока», круглосуточно перевозя сотни двухосных вагонов, до захвата немцами посёлка 23 августа 1942 года4.

Для гитлеровцев направление на Кавказ было более важным, нежели на Сталинград. Но когда в середине 1942 года они увязли и на Волге, и на Кавказе, то выбрали Сталинград. Захват города позволял перерезать поставки по Волге и взять под контроль весь Юг Советского Союза. К тому же Сталинград стал важнейшим военно-промышленным центром страны. Город выпускал более 500 танков в месяц, броневую сталь, артиллерийские орудия, дизельные двигатели, фугасные авиабомбы (ФАБ-500), мины, корпуса для 82-мм миномётов и 152-мм осколочных снарядов, сопла для ракет М-8, «катюши»5. Также было налажено производство винтовочных противотанковых гранат Сердюка образца 1941 года (ВПГС-41) с кумулятивным зарядом, речных бронекатеров («речные танки»)6.

О планах врага знало и правительство нашей страны. Ещё 19 января 1942 года Наркомат путей сообщения (НКПС) направил в Государственный Комитет Обороны (ГКО) письмо № 518с «О строительстве ж/д линии Сталинград — Саратов — Сызрань». В нём предлагалось построить железную дорогу по западному берегу Волги на расстоянии 10—40 км от реки и разделить её на три участка: Сталинград — Камышин — 210 км, Камышин — Саратов — 220 км и Саратов — Сызрань — 320 км общей протяжённостью 750 км7.

23 января 1942 года ГКО своим постановлением № 1190с принимает проект железной дороги и продлевает её до Ульяновска, но вскоре к маршруту ГКО добавляет северный участок от Ульяновска до станции Свияжск.

Проектирование и строительство железной дороги было поручено: от Сталинграда до Саратова протяжённостью 430 км — Наркомату внутренних дел (НКВД); от Саратова до Ульяновска протяжённостью 470 км — НКПС. Также им предписывалось к строительству приступить немедленно и сквозное движение рабочих поездов открыть в декабре 1942 года. А Наркомфину и Госплану СССР поручалось выделить на строительство железной дороги в 1942 году 320 млн рублей, из них НКПС — 170 млн и НКВД — 150 млн рублей8.

Работы должны были проводиться в условиях строгой секретности, под видом строительства промышленной ветки от нового песчаного карьера в Саратов, Камышин, Бальцер (ныне — Красноармейск Саратовской обл.). С Дальнего Востока начали прибывать военно-строительные и сапёрные подразделения. Для усиления к ним направили военнослужащих инженерных частей 5-й сапёрной армии, ранее принимавших участие в возведении оборонительных сооружений в Сталинграде. Им запретили использовать традиционные воинские приветствия, не допускалось ношение военной формы и знаков различия. Уже в феврале 1942 года изыскательские экспедиции провели работы на всех участках железнодорожной линии от Сталинграда до Ульяновска, и 17 марта 1942 года ГКО утвердил окончательный проект новой магистрали.

Начальным пунктом определили специально созданную железнодорожную станцию Иловля-2 в 90 км северо-западнее станции Сталинград-1. Станцию Иловля-2 расположили на левом берегу р. Иловля, являющейся левым притоком р. Дон. Конечной станцией назначили Свияжск, находящийся на правом берегу Волги в 28 км западнее Казани.

Таким образом, полная протяжённость проектировавшейся правобережной железной дороги составила 978 км. Волжская рокада должна была соединить Север СССР с низовьями Волги и Северным Кавказом, к которому так рвались немцы. Северные железнодорожные станции должны были соединиться с промышленно развитыми районами — Челябинском и Свердловском (ныне — г. Екатеринбург).

Масштабная стройка проходила через 4 области и велась сразу на нескольких участках навстречу друг другу. И этот способ строительства оказался весьма скоростным и эффективным.

За участок рокады от Иловли-2 до Саратова отвечало специально созданное управление «Волгожелдорстрой» Главного управления железнодорожного строительства НКВД. Его возглавил опытный инженер-путеец, до войны руководивший работами на Байкало-Амурской магистрали, Фёдор Алексеевич Гвоздёвский. К строительству он привлёк ведущих специалистов по БАМтранспроекту. Они предложили начать магистраль Сталинград — Камышин по левому склону р. Иловли до станции Иловля-2 Сталинградской железной дороги (долинный вариант), на 78 км короче водораздельного варианта, по которому для заправки паровозов водой нужно было бы строить артезианские скважины и водоводы из Волги. Долинный же вариант был короче и позволял всегда иметь воду для паровозов и хозяйственно-бытовых нужд, а также избегать затопления в случае разлива р. Иловли.

Но руководство Сталинграда решило предложить свой вариант прокладки головного маршрута. Назначенная им комиссия провела аэрофоторазведку предполагаемой магистрали. Осмотрев заснеженную равнину вдоль правого берега Волги вплоть до Камышина, комиссия решила, что магистраль можно проложить по существовавшей автомобильной дороге Сталинград — Камышин. Действительно, поверхность дороги была хорошо уплотнена, что облегчало отсыпку под железную дорогу, а это без малого 200 км. Близость Волги позволяла быстро получать грузы водным путём и перегружать их на железнодорожные платформы и в вагоны. Но к северу от Камышина рельеф был чрезвычайно сложным, поэтому пришлось отказаться от этой идеи и принять долинный вариант Ф.А. Гвоздёвского и специалистов из БАМтранспроекта.

Уже в феврале 1942 года к строившейся рокаде начали подводить грунтовые дороги для доставки строительных материалов, технического оборудования. 10 марта руководство прилегавших к магистрали районов получило официальное разрешение от обкомов партии на мобилизацию колхозников, крестьян с лошадьми и подводами для доставки стройматериалов.

К маю 1942 года на главном участке магистрали Сталинград — Камышин активно развернулись работы под руководством управления «Волгожелдорстрой» НКВД. К 31 мая на участке работали 23 200 человек, из них 16 543 человека были бойцами строительных батальонов 5-й сапёрной армии и 6657 заключённых Сталинградлага НКВД9.

На стройке катастрофически не хватало строительных машин и механизмов — кирка, лом и лопата с носилками и тачками да ручная или конская волокуша — вот в основном и всё, что было в руках строителей10. Рельсы вместе со шпалами снимались с трамвайных линий Москвы и Горького (ныне — г. Нижний Новгород), частично импортировались по ленд-лизу11. Но ещё в марте 1942 года ГКО разрешил демонтировать рельсы и стрелочные переводы с линий БАМа: Тында — Зея, Тайшет — Братск, Комсомольск — Совгавань, Комсомольск — Ургал, что составило 146 км и 20 стрелочных переводов.

К июлю к строительным работам подключились бригады с БАМа, а также заключённые НКВД, вошедшие в состав Сталинградского исправительно-трудового лагеря (ИТЛ), штаб которого находился в с. Ольховка, в 180 км севернее Сталинграда, и Саратовский лагерь (Сарлаг) в с. Умёт, что на левом берегу р. Иловля, в 22 км от Камышина и в 30 км от Саратова (бывшая сельская колония «Розенберг» поволжских немцев). Позже, в сентябре 1942 года они были объединены в Приволжский железнодорожный ИТЛ. А в Камышине действовал Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь, где трудились бежавшие из плена и вышедшие из окружения красноармейцы. Общая численность занятых на строительстве заключённых от Сталинграда до Саратова составляла около 50 тыс. человек. Также работало наёмное население из Татарстана, Чувашии, Марийской республики, Куйбышевской, Саратовской и Сталинградской областей12.

В конце июля 1942 года гитлеровцы второй раз захватили Ростов-на-Дону, тем самым дорога на Кавказ и на Сталинград была открыта. В связи с этим резко ухудшилось положение и на строительстве рокады. Днём, когда работали заключённые, немецкая авиация бомбила строившуюся магистраль, а ночью солдаты стройбатов её восстанавливали. Поэтому для защиты от вражеской авиации СГКО запросил командование Сталинградского фронта о выделении необходимого количества самолётов для патрулирования железнодорожной линии Иловля — Камышин. Но соотношение авиации было не в нашу пользу, поэтому противнику удалось сбросить около 90 тыс. авиабомб различного калибра. При строительстве рокады люди погибали и умирали от истощения и болезней; зачастую их хоронили прямо в насыпи, где по сей день находят останки13.

В марте 1942 года НКПС возглавил заместитель наркома обороны СССР — начальник Главного управления Тыла РККА генерал-лейтенант интендантской службы Андрей Васильевич Хрулёв, который решил направить все ресурсы наркомата на снабжение армии. Он активно включился в строительство Волжской рокады — внедрил Лунинский метод закрепления паровозов за постоянной бригадой во главе с машинистом. Бригада должна была обслуживать паровоз как технику военно-оборонного значения. Это увеличивало его межремонтный пробег, особенно на особо важных участках.

Но прорыв немцев к излучине Дона заставил ускорить строительные работы на рокаде. В середине июля 1942 года А.В. Хрулёв обратился в ГКО с предложением о форсировании работ с открытием движения от Иловли-2 до Саратова не позднее 1 октября вместо ранее установленного срока — декабрь 1942 года.

20 июля ГКО обязал НКВД открыть временное движение на участке Сталинград — Камышин 10 августа, а на участке Камышин — Саратов 15 сентября 1942 года. Разрешалось применять в строительстве облегчённые технические условия с продолжением работ по достройке и улучшению дороги после открытия движения.

23 августа 1942 года противник занял посёлок Спартановка, т.е. немцы оказались в черте Сталинграда. Поэтому срочно пришлось менять методику строительства рокады без её остановки. Под руководством А.В. Хрулёва были созданы колонны особого резерва НКПС из 15—30 паровозов для оперативной доставки грузов как на прифронтовые линии, так и на Сталинградский железнодорожный узел. Искусственные сооружения на линии рокады были максимально упрощены, но без ущерба безопасности и надёжности. Рокада строилась как одноколейная линия, и за всё время её эксплуатации не было случаев столкновения поездов.

Уже к августу 1942 года были проложены пути и построены искусственные сооружения на участке линии Иловля-2 — Петров Вал. 7 августа, на 2 месяца раньше срока, по ней открылось регулярное движение поездов. В начале работы этого участка вывозились пустые вагоны, скопившиеся на сталинградских промышленных предприятиях. Затем вагоны загружались и направлялись опять в Сталинград, но уже по маршруту Поворино — Арчеда — Иловля-2, а порожняк возвращался по линии Иловля-2 — Петров Вал — Балашов. Такая кольцевая схема движения поездов позволила увеличить пропускную способность Сталинградского железнодорожного узла до 40 составов в сутки в одном направлении. Только за август—сентябрь 1942 года удалось вывезти 480 паровозов и 23 тыс. вагонов для эвакуации раненых, беженцев и оборудования14.

Сведения о героических усилиях строителей и железнодорожников, их успехах мы находим в воспоминаниях А.В. Хрулёва: «…в июле—августе 1942 года в Сталинград было доставлено более 1000 поездов и 60 тыс. железнодорожных вагонов»15.

11 сентября был сдан в эксплуатацию 200-км головной участок рокады Петров Вал — Саратов. По нему началась массовая переброска войск на Донской и Сталинградский фронты. Например, на Донской фронт за август—сентябрь было доставлено 154 состава с войсками, военной техникой и боеприпасами.

В основном составы двигались в тёмное время суток без света и сигнализации. По 135-км участку от Саратова до Сенной (г. Вольск), который был построен с опережением графика специально созданным для этого управлением строительства № 60, 16 июля 1942 года прошли первые поезда. А в конце октября линия была успешно принята комиссией. Этот участок сыграл очень важную роль в переброске военных грузов в Сталинград. Советские железнодорожники сумели наладить пропуск по новому полотну 1300 вагонов в сутки16.

За пятый, 139-км участок Сызрань — Ульяновск, отвечало новое управление строительства НКПС № 62, которое находилось в г. Сызрани. В начале февраля 1942 года изыскатели проложили трассу по самым высоким местам водораздела Волги и Свияги от ст. Киндяковка (Ульяновск) до Сызрани вниз по течению Волги. К середине февраля прибыли необходимое оборудование и инженеры-железнодорожники с семьями. Местные власти предоставили жильё, склады для оборудования, столовые и т.п.

К 20 февраля 1942 года куйбышевские сельсоветы привлекли для участия в строительстве 1250 телег с извозчиками с двухнедельным запасом фуража. Также были привлечены 3000 человек с лопатами, кирками, ломами и тачками, взятыми из личного хозяйства. Вскоре на строительстве этого участка железной дороги трудились уже 15 тыс. рабочих17.

В июне 1942 года на участке Сызрань — Ульяновск был применён метод сплошной замены рельс звеньевым способом. Он позволял за один час менять около 4 км железнодорожного полотна. На завершающем этапе строительства участка в помощь строителям были направлены бригады заключённых Приволжского ИТЛ. Члены госкомиссии отмечали, что для ускорения работ насыпи на участке не утрамбовывались, рельсы утопали в грунте. В связи с этим пришлось укладывать по 1600 шпал на 1 км трассы вместо 600 по норме. За 23 км до Сызрани трассу положили на существовавшие наезженные грунтовые дороги18.

Штат управления строительства НКПС № 62 был усилен заключёнными Волжлага НКВД, что позволило в кратчайшие сроки построить новую железнодорожную станцию Киндяковка. Она стала узловой, и регулярное движение по участку Сызрань — Ульяновск к 1 ноября 1942 года было открыто на месяц раньше срока.

На шестом участке рокады в 200 км от Ульяновска до железнодорожной станции Свияжск работали более 70 тыс. человек, сформированных в шесть строительных колонн, которые непрерывно шли за изыскателями19.

Обкомы партии посылали на места директивы о мобилизации колхозников с подводами в порядке военно-трудовой повинности; уклонившимся грозил арест. На отсыпке трассы в основном работали пенсионеры, женщины и подростки. Были и совсем дети, помогавшие родителям выполнить норму: от этого зависел объём выдававшегося пайка. Лесоматериалы рабочие сплавляли плотами по течению р. Свияги, которая, словно специально для строителей, течёт против течения Волги и впадает в неё в районе Свияжска.

Управление «Свияжскжелдорстрой» НКВД располагалось в Казани. На стройке работали также принудительно мобилизованные немцы Поволжья, содержание которых практически не отличалось от содержания заключённых. Весной 1942 года в Ульяновске разместились инженерное отделение Волжлага и пересыльный пункт мобилизованных поволжских немцев и крымских татар. Пункт находился на станции Киндяковка в бараках строителей Куйбышевского гидроузла.

Мобилизация поволжских немцев (Wolgadeutsche) в трудовую армию началась ещё в конце 1941 — начале 1942 года. Призыву подлежали мужчины от 17 до 50 лет, а с сентября стали призывать и женщин от 16 до 45 лет; исключение составляли беременные и имевшие детей до трёх лет.

Немцы считались вольнонаёмными, работали добросовестно, выполняя по 1,5 нормы, которая на отсыпке земли составляла 4 м³ в день. Ударный труд позволял поволжским немцам надеяться избежать депортацию в Казахстан, Алтай или Сибирь.

В начале апреля 1942 года на стройку прибыла первая колонна мобилизованных немцев Поволжья в количестве 1024 человек. Но ещё в эшелоне были обнаружены больные сыпным тифом, дизентерией. Однако срочная санобработка эшелона была проведена с нарушением всех медицинских требований. Началась массовая гибель людей, но трудообязанные немцы всё прибывали в Киндяковку, и за неделю их количество достигло уже более 2000 человек. С огромным трудом удалось остановить эпидемию и смерть людей. Вскоре трудармейцы отправились на строительство железной дороги, а руководство пересыльного пункта — под суд20.

При строительстве рокады население отбывало как платную трудовую, так и гужевую повинность. Мобилизованным строителям ежедневно платили трудодни по 7 рублей, и это были не только местные колхозники, но и эвакуированные семьи. Особая работа велась по отбору бригадиров, имевших практические навыки путейца. Также НКВД получило разрешение на отчуждение сельскохозяйственных земель с дальнейшим возмещением колхозам нанесённого ущерба.

К сожалению, данные о численности работавших заключённых до сих пор закрыты, но известно, что в структуре Волжлага было около 40 пунктов их содержания. Жили они в палатках и бараках, обогревавшихся буржуйками. На работу выходили бригадами по 50 человек под усиленным конвоем. Рядом с наёмными рабочими они не работали. Единый распорядок, установленный управлением Волжлага, касался и заключённых, и вольнонаёмных: подъём в 4 утра, час на гигиену и завтрак, ещё час — на развод и дорогу, работали с 6 до 19. Вечером один час отводился на дорогу и наскоро приготовленный ужин из продуктов пайка, полчаса шла вечерняя поверка и в 21.00 звучал долгожданный отбой.

Ежедневно заключённые и вольнонаёмные строители получали, в зависимости от выполненной нормы, паёк: от 400 г (выполнено менее половины нормы) до 800 г (выполнено 125 проц. и более нормы) хлеба, 10 г водного раствора муки, 400 г картофеля и овощей, 60 г рыбы, 20 г мяса, 12 г жиров и 10 г сахара, а для перевыполнявших норму паёк увеличивали на 25—30 проц.21

Но руководство стройки не забывало и о досуге рабочих. Например, в бригады были переданы более 1500 книг, 25 гитар, 20 балалаек, 5 мандолин, 150 комплектов домино22.

В районах боевых действий Красной армии и для защиты железнодорожных путей активно применялись бронепоезда. Ещё в июле 1942 года Ставка ВГК направила под Сталинград 8 дивизионов артиллерийских бронепоездов в составе 16 машин23. Всего за время боёв под Сталинградом были использованы 11 артиллерийских дивизионов бронепоездов в составе 22 боевых единиц. Здесь же впервые были успешно применены мобильные батареи противовоздушной обороны, 10 отдельных зенитных бронепоездов и зенитно-пулемётные вагоны. Для обороны и охраны строившейся ветки рокады в Иловле-2 с 14 июля по 15 сентября 1942 года постоянно находился бронепоезд № 73 59-го отдельного дивизиона бронепоездов войск НКВД24.

Охраной строившейся рокады и железнодорожных мостов через реки Пионерка, Маныч, Медведица, Иловля занимался 30-й отдельный батальон войск НКВД25.

В середине сентября 1942 года ГКО образовал комиссии по приёмке в эксплуатацию Волжской рокады Свияжск — Сталинград общей протяжённостью 978 км, а со станционными путями 1140 км. Комиссиям было указано: пропускная способность — не менее 12 пар поездов в сутки; работу начать 20 сентября и закончить 20 ноября 1942 года.

15 сентября шестой участок Ульяновск — Свияжск был сдан железнодорожникам, и по нему прошёл первый поезд. Через месяц началось пробное движение по всей рокаде с условием, чтобы на северном участке скорость поездов не превышала 30 км/ч. Но уже к 1 ноября 1942 года открылась плановая эксплуатация Волжской рокады со средней скоростью 40 км/ч и пропускной способностью 22 поезда в сутки. Благодаря этому в ходе подготовки операции «Уран» железнодорожники резко увеличили поставку на фронт боеприпасов. Общий их расход за период наступательных действий примерно составил: винтовочных патронов 1,633 млрд; патронов ТТ 651 млн; миномётных выстрелов 38,7 млн; выстрелов зенитной артиллерии 3 млн; выстрелов наземной артиллерии 33,2 млн. Весь этот объём боеприпасов был доставлен железнодорожниками в 4811 вагонах26.

Наконец, 2 февраля 1943 года война в Сталинграде закончилась, и город задышал свободно. Но параллельно с решением боевых задач железнодорожники вместе с бойцами железнодорожных войск, коллективом строителей военно-восстановительного управления № 97 день за днём возрождали Сталинградский железнодорожный узел.

К сентябрю 1943 года были восстановлены около 2000 км пути, 2 локомотивных и 3 вагонных депо, 40 водокачек, 6 электростанций, сотни километров линий связи, множество вагонов и паровозов. Например, «Боевой листок железнодорожника» № 10 от 24 апреля 1943 года сообщал: «…за один час бригада Вишневецкого восстанавливает 100 м пути, а весь коллектив путейцев — до 5 км»27.

2 февраля 1943 года со станции Котлубань до станции Сарепта через Воропоново — Ельшанка проследовал первый поезд из трёх вагонов, гружёных углём для паровозов депо Сарепта. Этот состав положил начало сквозному движению между центральной частью и Югом страны. 14 марта в Сталинград прибыл первый пассажирский поезд из Москвы. В июле 1943 года Сталинградский узел уже работал на полную довоенную мощность, город на Волге вновь ожил.

Благодарные потомки весной 2021 года на привокзальной площади г. Петрова Вала Камышинского района Волгоградской области открыли мемориальный комплекс «Строителям и железнодорожникам Волжской рокады».

В заключение подчеркнём, что строительство Волжской рокады в кратчайшие сроки позволило обеспечить советские войска необходимым вооружением и боеприпасами. Это способствовало успешной обороне Сталинграда и осуществлению операции «Уран».

ПРИМЕЧАНИЯ

1 Сталинградская область (1939—1943). Цифры и факты: информационно-статистический справочник. Т. 1. Волгоград: Издатель, 2016. С. 24.

2 Болотов Н.А., Опалев М.Н. Железнодорожники Нижнего Поволжья в годы Великой Отечественной войны: монография. Волгоград: Перемена, 2007. С.16.

3 Центр документации новейшей истории Волгоградской обл. (ЦДНИ ВО). Ф. 113. Оп. 12. Д. 31. Л. 112 об.,132.

4 Там же. Л. 315.

5 Там же. Ф. 171. Оп. 1. Д. 28. Л. 2 об.

6 Там же. Д. 29. Л. 12.

7 Российский государственный архив социально-политической истории. Ф. 644. Оп. 2. Д. 34. Л. 116—117.

8 Там же. Л. 118—119.

9 ЦДНИ ВО. Ф. 171. Оп. 1. Д. 134. Л. 112—115 об.

10 Там же. Ф. 113. Оп. 12. Д. 31. Л. 128 об., 143.

11 Там же. Л. 145.

12 Там же. Л. 148.

13 Волжская рокада — трудовой подвиг народа // Экспозиция Государственного историко-мемориального музея-заповедника «Сталинградская битва».

14 ЦДНИ ВО. Ф. 113. Оп. 12. Д. 72. Л. 22—24.

15 Волжская рокада — трудовой подвиг народа.

16 Там же.

17 Энтони Бивор. Сталинград / Пер. с англ. С. Саксина. М.: КоЛибри; Азбука-Аттикус, 2018. С. 315.

18 Государственный архив новейшей истории Ульяновской обл. Ф. 41. Оп. 1. Д. 779. Л. 74—76.

19 Волжская рокада — трудовой подвиг народа // Экспозиция Государственного историко-мемориального музея-заповедника «Сталинградская битва».

20 Там же.

21 ЦДНИ ВО. Ф. 113. Оп. 12. Д. 143. Л. 12.

22 Матылицкий В.Н. Волжская магистраль победы // Строители Татарстана. Журнал для тех, кто созидает. Издание Союза и Содружества строителей РТ. 2015. № 5. С. 56—58.

23 Коломиец М.В. Бронепоезда в бою 1941—1945. «Стальные крепости» Красной Армии. М.: Яуза; Эксмо, 2010. С. 126, 127.

24 Там же. С. 128.

25 ЦДНИ ВО. Ф. 171. Оп. 1. Д. 137. Л. 24.

26 Ворсин В.Ф., Изонов В.В. Организация тылового обеспечения Красной армии в контрнаступлении в Сталинградской битве (19 ноября 1942 — 2 февраля 1943 г.) // Военно-исторический журнал. 2023. № 10. С. 34—47.

27 Стальные герои железных дорог // Экспозиция Государственного историко-мемориального музея-заповедника «Сталинградская битва».