Предпосылки создания Военного воздушного флота в Российской империи в 1912 году

Аннотация. В статье предпринята попытка провести анализ совокупности социально-экономических, научно-технических, военно-политических предпосылок, приведших к созданию в Российской империи 12 августа 1912 года Военного воздушного флота. Авторы подчёркивают значительную роль общественности и отдельных личностей в зарождении отечественной авиации.

Summary. The paper attempts to analyze the totality of socio-economic, scientific, technical, military and political prerequisites that led to the creation of the Emperor’s Military Air Fleet in Russia on August 12, 1912. The authors emphasize the significant role of the public and individuals in the birth of domestic aviation.

Ключевые слова: Военный воздушный флот; Российская империя; Николай II; великий князь Александр Михайлович; А.Ф. Можайский; Н.Е. Жуковский; воздухоплавание; научно-технический прогресс; М.И. Шишкевич; С.А. Чаплыгин.

Keywords: Air force; Russian Empire; Nicholas II; Grand Duke Alexander Mikhailovich; A.F. Mozhaysky; N.E. Zhukovsky; aeronautics; scientific and technological progress; M.I. Shishkevich; S.A. Chaplygin.

ВОЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

ИПАТОВ Алексей Михайлович — старший научный сотрудник Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина», кандидат исторических наук

«ВОЗДУШНЫЙ ФЛОТ РОССИИ ДОЛЖЕН БЫТЬ СИЛЬНЕЕ  ВОЗДУШНЫХ ФЛОТОВ НАШИХ СОСЕДЕЙ»

Предпосылки создания Военного воздушного флота в Российской империи в 1912 году

12 августа 2022 года исполнилось 110 лет со дня создания Военно-воздушных сил России. Именно 12 августа (по новому стилю) 1912 года во исполнение высочайшего повеления императора Николая II от 22 ноября 1911 года, согласно которому надлежало «все вопросы по воздухоплаванию в армии сосредоточить в Главном управлении Генерального штаба», временно управляющий Военным министерством инженер-генерал А.П. Вернандер подписал приказ № 3971. В соответствии с ним был утверждён и вводился в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба2. Руководителем его был назначен генерал-майор М.И. Шишкевич.

Отметим, что в Советском Союзе и в Российской Федерации до 1998 года праздник в качестве официального дня Военно-воздушных сил не фигурировал. Авиаторы предпочитали отмечать профессиональный праздник во второй день либо в третье воскресенье августа. Однако по инициативе главнокомандующего Военно-воздушными силами России в 1992—1998 гг. генерала армии П.С. Дейнекина, описавшего эти события в книге «Проверено небом»3, военные авиаторы обратились к Президенту России Б.Н. Ельцину с просьбой об учреждении праздника Военно-воздушных сил. Годом ранее научное обоснование для подобного обращения в форме написанной на обширном архивном материале статьи «День рождения, который ещё не праздновали» было опубликовано в журнале «Авиация и космонавтика»4. Итогом этих мероприятий явилось издание Указа Президента РФ от 29 августа 1997 года № 949 «Об установлении Дня Военно-воздушных сил», согласно которому за датой 12 августа закреплялся День Военно-воздушных сил. Праздничные мероприятия стали проводиться в День Воздушного флота России5. Впоследствии Указом Президента В.В. Путина № 549 от 31 мая 2006 года 12 августа был установлен как памятный день Военно-воздушных сил6. Сегодня военно-политическим руководством страны, несмотря на альтернативные точки зрения7, эта дата рассматривается как точка отсчёта в насыщенной разнообразными событиями истории отечественной военной авиации.

Безусловно, процесс формирования отечественных Военно-воздушных сил не был сиюминутным. Ему предшествовал целый комплекс социально-экономических, научно-технических и военно-политических предпосылок, требующих в настоящее время глубокого всестороннего анализа и соответствующих выводов.

Во-первых, это стремительный скачок в социально-экономическом развитии страны в конце XIX — начале XX века. Он был непосредственно связан с таким значимым явлением, как индустриализация. В Российской империи она началась в 1880-х годах и была главным образом завязана на значительном увеличении масштабов железнодорожного строительства. Отмена крепостного права Александром II в 1861 году дала к этому времени свои первые результаты, проявившиеся в росте числа рабочих. Грандиозный план императора Александра III по строительству Великого Сибирского пути от Санкт-Петербурга до Владивостока требовал не только множества рабочих рук, но и современных технических мощностей8. Несмотря на некоторое отставание в уровне технико-экономического развития от передовых держав, уже тогда было очевидно, что Российская империя по своему потенциалу имела колоссальные возможности для его преодоления. Существенная роль в ускоренном развитии капитализма в стране в тот период отводилась государственному капитализму, значительному увеличению удельного веса государственных заказов (прежде всего в области железнодорожного строительства) и иностранному капиталу, который нёс в «российскую экономику не только инвестиции, но и передовые технологии, развитие новых промышленных отраслей, промышленную технику»9. Безусловно, как и у любого другого государства, в Российской империи были собственные экономические слабости и проблемы, однако они не останавливали её последовательного развития. Особенно позитивную роль в этом, по мнению экспертов, сыграли реформы П.А. Столыпина10. Можно констатировать, что к моменту создания отечественной авиации темпы социально-экономического развития России, отставая от США, были приблизительно равны аналогичным показателям ведущих европейских государств. Даже при высокой детской смертности (этот бич был характерен для всех государств примерно до середины XX в.) рост населения был колоссальным. По мнению британского экономиста П. Грегори, «Россия была полноправным участником системы мировой торговли и вторым по величине экспортёром зерновых. Её природные богатства и большое население притягивали значительные иностранные инвестиции, которые окупались с большой прибылью»11.

Второй важнейшей предпосылкой создания воздушного флота явились успехи в научно-технической сфере. В тот период на волне увеличения государственных доходов более интенсивно со стороны государственных структур шло выделение денежных средств на всевозможные научные эксперименты.

Мы не случайно выше обратились к железнодорожной отрасли, т.к. в Российской империи именно она стала в будущем кузницей авиастроения. В то время как на Западе первые летательные аппараты тяжелее воздуха начали изготавливать на автомобильных заводах, в России при их отсутствии эту функцию на себя взяли «вагоностроительные заводы, а Русско-Балтийский вагонный завод явился первым пристанищем авиации»12. Кроме того, на зарождение отечественной авиационной науки определённое влияние оказало и развитие инженерно-технической мысли в сфере военно-морского флота. Не будем забывать, что выдающийся отечественный учёный Александр Фёдорович Можайский был контр-адмиралом Российского Императорского флота. В области авиации его заслугой является то, что он первым в мире сумел решить проблему баланса подъёмной силы и веса, сопротивления и тяги. Несмотря на то, что первый полёт самолёта в 1882 году (машина сумела оторваться от земли при применении наклонной дорожки для взлёта) окончился его поломкой, это не только не остановило развития научно-технической мысли в данной области, но, напротив, стало импульсом для дальнейших теоретических изысканий и практических испытаний13. Отметим, что причинами, побудившими царское правительство не субсидировать создание аппаратов тяжелее воздуха, стали недостаточный на тот момент уровень знаний, отсутствие веры в способность осуществления данного грандиозного мероприятия. К тому же параллельно более интенсивно развивалось отечественное воздухоплавание с использованием аэростатов и дирижаблей.

С 1866 года в России активно функционировало Императорское русское техническое общество, а с 1878 года — Русское физико-химическое общество. Именно в них сосредотачивались главные усилия по отечественным исследованиям в рамках освоения воздушного пространства. Значительный вклад в научные достижения в данной области внёс выдающийся отечественный учёный, создатель периодической таблицы химических элементов Д.И. Менделеев. Им была разработана модель высотного аэростата, управляемого рулями, баллонетом и воздушным винтом. Однако денежных средств для реализации этого изобретения на практике собрать не удалось. О том, насколько его идея опередила время, свидетельствует тот факт, что первый в мире подобный стратостат сумел подняться в воздух в Германии в 1931 году14. Кроме того, Д.И. Менделеев способствовал реализации практических опытов А.В. Можайского по созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха. Дело в том, что в конце 1876 года Можайский подал соответствующий рапорт в Главное инженерное управление, вследствие чего военный министр Д.А. Милютин поручил создать комиссию, состоявшую из наиболее авторитетных учёных. Среди них был и известный химик, поддержавший идеи А.В. Можайского. В результате конструктору были выделены 3000 рублей для постройки самолёта. Как видим, военное ведомство активно поддерживало развитие научно-технического прогресса и стремилось его достижения применять для собственных нужд.

Среди учёных-инженеров, которые пытались создать собственный самолёт, необходимо упомянуть есаула Донского казачьего войска Д. Войнова, революционера-народовольца Н.И. Кибальчича, выдающегося учёного-самоучку и основоположника современной космонавтики К.Э. Циолковского. Ещё за 8 лет до первого полёта американцев братьев У. и О. Райт на самолёте «Флайер-1» в декабре 1903 года Константин Эдуардович в брошюре «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина» обосновал необходимость создания аэроплана. Несмотря на то, что ему так и не удалось при жизни воплотить свою идею на практике, теоретические построения учёного — в частности, обоснование возможности внеатмосферного полёта, применения гироскопа для автоматической устойчивости аэроплана — позволили в дальнейшем продвинуться далеко вперёд не только в авиа-, но и в ракетостроении15.

Усилиями другого выдающегося отечественного учёного, «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского, были заложены основы гидро- и аэродинамики. Ещё в 1898 году на проходившем в Киеве X съезде естествоиспытателей и врачей он произнёс пророческие слова: «Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы… Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума»16. Его заслуги в развитии авиации настолько многочисленны, что требуют отдельных исследований17. В 1902—1904 гг. в Московском университете функционировала организованная по его инициативе аэродинамическая лаборатория, в которой была создана одна из первых в Старом Свете аэродинамических труб. В конце 1904 года был введён в эксплуатацию построенный на средства известных купцов-меценатов Рябушинских Кучинский аэродинамический институт. В разработке плана его постройки, закупке необходимого оборудования, организации деятельности самое непосредственное участие принимали сам Николай Егорович и его коллеги и ученики — Л.С. Лейбензон, М.А. Рыкачёв, В.В. Кузнецов, С.С. Неждановский и др. Институт не только проводил практические опыты в области аэродинамики, но и издавал результаты исследований в специальном бюллетене на французском языке, пользовавшемся у иностранцев большим авторитетом. Подобные лаборатории во Франции открылись лишь в 1909 году18. В рамках Кучинского института были разработаны оригинальные деревянные винты и динамометр для измерения их тяги, ротационный паровой двигатель, одинаково успешно применявшийся для аэропланов и подводных лодок. Кроме того, благодаря усилиям Н.Е. Жуковского была построена лаборатория в Императорском техническом училище.

Работы «отца русской авиации» в известной мере продолжил его сподвижник и ученик С.А. Чаплыгин. Обучавшийся в 1877—1886 гг. в Воронежской казенной мужской гимназии Сергей Алексеевич в дальнейшем поступил в Императорский Московской университет. В Москве он познакомился со своим наставником, под руководством которого сделал ряд важнейших для развития авиации открытий, а впоследствии продолжил его начинания. Вспоминая об одном из них, Л.С. Лейбензон писал: «При обсуждении докладов Н.Е. Жуковского между ним и С.А. Чаплыгиным произошел оживленный обмен мнениями… В этот день силами русских ученых было положено начало новой науке — аэродинамике»19. Теоретические исследования и практические опыты С.А. Чаплыгина позволили определить подъёмную силу крыльев разных профилей, обосновать целесообразность «щелевого крыла». Отметим, что, как и многие идеи его учителя, ряд трудов Сергея Алексеевича по достоинству был оценён «лишь после смерти учёного»20.

Кроме того, в студенческой среде активно создавались различные научные общества в области авиации и космонавтики, деятельность которых поощрялась властями, как убедительно демонстрирует в своём исследовании М.Н. Охочинский21. Он приводит в качестве примера образованный в 1908 году кружок по изучению вопросов воздухоплавания при Санкт-Петербургском институте инженеров путей сообщения под руководством профессора Н.А. Рынина. С лекциями перед студентами выступали такие известные специалисты, как генерал-майор А.М. Кованько, инженер-полковник В.Ф. Найдёнов. Активно развивалась и специализированная периодическая печать, представленная журналами «Воздухоплаватель», «Вестник воздухоплавания», «Тяжелее воздуха», «Севастопольский иллюстрированный журнал»22, изданиями отдельных научных сообществ и кружков. Всё это убедительно свидетельствовало о росте интереса к авиационной проблематике в Российской империи.

Существенный научно-технический прорыв в области воздухоплавания и авиации способствовал значительному усилению роли воздушных сил в военном деле. К началу ноября 1909 года ведущие мировые державы располагали 36 готовыми дирижаблями и 68 находившимися в стадии строительства. Аэропланов к тому времени насчитывалось 76 единиц. Российская империя находилась на лидирующих позициях по темпам развития Военного воздушного флота. К началу 1911 года она занимала второе место по общему количеству аэропланов и третье место — по дирижаблям в мире. И как следствие, следующей важной предпосылкой развития Военного воздушного флота стало понимание в Военном министерстве возраставшей роли авиации в укреплении обороноспособности государства. Обстоятельно процесс развития воздухоплавания в России, в т.ч. на основе архивных источников, раскрыт в статье полковника запаса А.Ю. Лашкова, приуроченной к столетнему юбилею отечественных ВВС23. Важным и верным представляется вывод специалиста: успех авиации стал возможен в том числе благодаря тому, что успехи в развитии российского воздухоплавания ограничивались отсталостью ряда промышленных отраслей (текстильная, химическая и др.), в то время как для строительства самолётов эти проблемы были менее критичны. Обозначим кратко наиболее важные даты для становления отечественной авиации.

Ещё в 1869 году военный министр Д.А. Милютин поручил сформировать под руководством генерала Э.И. Тотлебена комиссию для определения возможности использования воздухоплавательных аппаратов в военных целях. Её работа позволила провести опыты по использованию привязочных аэростатов для решения различных задач. Первый подъём первого русского военного аэростата состоялся 19(7) июня 1870 года24. Работа комиссии продолжалась до 1876 года.

Успехи в совершенствовании аэростатов и дирижаблей привели к созданию в 1880 году Русского общества воздухоплавания в Санкт-Петербурге, а в 1881 году — VII (Воздухоплавательного) отдела Императорского Русского технического общества. Через 3 года по поручению военного министра генерала от инфантерии П.С. Ванновского началась работа комиссии «по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям»25. Итогом её деятельности явилось образование в 1890 году в столице Учебного воздухоплавательного парка. Действовала комиссия при Главном инженерном управлении под руководством генерал-майора М.М. Борескова. В её состав входили крупные учёные-инженеры (химик Н.П. Фёдоров, преподаватели Николаевской инженерной академии К.И. Величко и К.Л. Кирпичёв), а позднее были включены первые отечественные военные аэронавты (И.И. Яснецкий, Н.А. Орлов, Р.Э. Шен и А.М. Кованько). Таким образом, уже в тот период военным ведомством была апробирована тактика, которая впоследствии будет использована в становлении отечественной авиации: прежде чем брать на вооружение ту или иную техническую новинку, необходим определённый испытательный срок, по истечении которого будет ясна степень её пригодности и целесообразности использования. Вероятно, это был единственно правильный, рациональный подход, позволявший не тратить впустую государственные средства. Очень ёмко подобный подход относительно авиации был сформулирован в докладе Главного инженерного управления от 1908 года. В нём содержались, в частности, следующие строки: «В настоящую минуту аэропланы еще не совершают больших перелетов, не поднимаются на большую высоту и вообще пока для военных целей непригодны, но в будущем их роль в военном деле должна быть громадна, и потому, несомненно, они будут введены в снаряжение армии»26. Эти выводы оказались пророческими, и всего через 4 года был образован Российский Военный воздушный флот.

В 1908 году на выделенные на развитие отечественного воздухоплавания денежные средства Военное министерство направило во Францию с целью ознакомления с развитием аэропланов и оценить целесообразность их приобретения для военных целей двух опытных воздухоплавателей — Н.И. Утешева и С.А. Немченко. По итогам поездки было принято решение не приобретать иностранные летательные аппараты, а сосредоточиться на изобретении собственных. Правда, опыт руководителя кружка планеристов при Петербургском университете В.В. Татаринова по постройке вертолёта оказался в силу отсутствия опыта неудачным, что повлекло отказ Военного министерства от субсидирования отечественных изобретений в этой области27. Тем не менее нашлись меценаты, готовые вкладывать средства в развитие новой, перспективной отрасли, поэтому с этого момента субсидирование зарождавшейся отечественной авиации продолжилось усилиями общественности.

Четвертой судьбоносной предпосылкой создания авиации являлась поддержка меценатов и деятельность общественности в лице влиятельных фигур.

Локальные неудачи не могли остановить прогресса научно-инженерной мысли и организационных мероприятий, следствием чего стало открытие в 1908 году в столице Императорского Всероссийского аэроклуба, инициатором создания и первым секретарём которого выступил надворный советник В.В. Корн. В следующем году аэроклуб был взят под покровительство самим Николаем II, а его печатным органом стал журнал «Воздухоплаватель»28. Усилиями членов аэроклуба на пожертвования был приобретён аэроплан типа «Фарман», а также отправлен во Францию на обучение лётному делу В.А. Лебедев, вернувшийся в 1910 году с дипломом.

Начались первые опыты в отечественном самолётостроении. При этом позицию правительства в данном вопросе предельно чётко сформулировал премьер-министр П.А. Столыпин, заявивший: «Главным движителем в развитии авиации и воздухоплавания должна стать заинтересованность отдельных лиц и частных учреждений»29. Именно так и произошло.

Усилиями юриста и мецената С.С. Щетинина в 1909 году строится первый в России авиазавод. Военным министерством ему выделяется ссуда на производство отечественных самолётов. Под названием «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания» в следующем году завод приступает к работе. Наряду с Русско-Балтийским вагонным заводом и заводом «Дукс» в Москве он становится одной из основных мощностей по созданию российских самолётов. Несмотря на то, что первоначально в Генеральном штабе придерживались мнения о превосходстве французских самолётов и необходимости собирать их в Российской империи по лицензии, протесты отечественных производителей и успехи наших инженеров переломили ситуацию30. Вскоре благодаря настойчивости авиаконструкторов А.С. Кудашева, Я.М. Гаккеля, Е.И. Касяненко, Д.П. Григоровича, И.И. Сикорского были созданы первые отечественные самолёты. Не все из них прошли проверку на жизнеспособность в ходе практических испытаний и эксплуатации, однако к началу Первой мировой войны «Россия располагала целым рядом крупных авиапредприятий: было десять самолётостроительных заводов, шесть двигателестроительных и два пропеллерных»31. На них производилась продукция как по лицензии, так и собственных разработок.

Продолжалась и подготовка пилотов. В 1910 году Отделом воздушного флота во Францию на обучение были посланы шесть офицеров — С. Ульянин, Л. и Б. Мациевичи, М. Зеленский, Т. Пионеровский и М. Комаров. Вместе с ними были отправлены наиболее подготовленные солдаты для освоения специальностей мотористов и авиамехаников32. Важной вехой стал проведённый по инициативе и под руководством Н.Е. Жуковского 12—17 апреля 1911 года I Всероссийский съезд всех деятелей авиации и воздухоплавания в столице империи. Оно стало как бы расширенным аналогом ежегодных выставок возглавлявшегося им Московского общества воздухоплавателей. Этот год ознаменовался также впечатляющим авиаперелётом по маршруту Санкт-Петербург — Москва33.

Вышеописанные успехи напрямую подводили к необходимости создания первых официальных отечественных авиационных структур. Однако для этого нужен был государственный деятель, обладавший достаточными техническими знаниями, но, что более важно, — политической волей. Им стал великий князь Александр Михайлович, внук Николая I, приходившийся дядей последнему российскому императору. Воспитанный в традициях династии Романовых как военный, он сделал довольно успешную карьеру в военно-морском ведомстве (как и А.Ф. Можайский). Активный интерес к авиации у великого князя проявился в ходе поездки во Францию в 1909 году, где он прочёл в газетах информацию о перелёте местного лётчика и авиаконструктора Л. Блерио через Ла-Манш. В одном из февральских номеров газеты «Вечерний Петербург» за 1910 год приводились слова Александра Михайловича: «Следя за поразительными успехами полетов аппаратов тяжелее воздуха, я пришел к глубокому убеждению, что не в далеком будущем та страна, которая первая будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне»34. В 1909 году Александр Михайлович возглавил в основанном пятью годами ранее Особом комитете по усилению военного флота на добровольные пожертвования Отдел Воздушного флота35. Именно средства комитета (около 900 тыс. рублей) стали источником финансирования создававшегося российского Военного воздушного флота.

Значителен был вклад великого князя в организацию в Крыму Севастопольской (Качинской) авиационной школы. Сам Александр Михайлович присутствовал на торжественной церемонии открытия 21 ноября 1910 года. Благодаря его усилиям за несколько лет Отдел воздушного флота на собранные средства (в т.ч. выделенные лично из фонда великого князя) приобрёл за границей около 50 аэропланов, переданных для подготовки лётных кадров в России. На базе Учебного воздухоплавательного парка под Санкт-Петербургом в Гатчине в том же 1910 году была открыта Офицерская воздухоплавательная школа во главе с генерал-майором А.М. Кованько. Шеф формировавшихся авиационных сил великий князь Александр Михайлович в обращении «К русскому народу» на страницах журнала «Тяжелее воздуха» (1912. № 6) заявлял: «Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины»36.

Военным министерством 4 октября 1911 года в Государственную думу был внесён законопроект об организации авиаслужбы в армии и о расширении авиационного отдела Гатчинской Офицерской авиационной школы. 14 ноября того же года был организован первый в армии авиационный отряд при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте, располагавшейся в Чите. Всего до конца 1911 года были созданы 2 действующих отряда (ещё один дислоцировался в селе Спасском Приамурского военного округа) и началось формирование ещё четырёх на западном и южном направлениях37.

Великий князь Александр Михайлович свои мысли по поводу успехов и перспектив дальнейшего развития российской авиации на примере Качинской авиашколы изложил императору в докладе от 26 октября 1911 года под названием «Краткая справка о школе авиации за 1910—1911 гг.»38.

Переломный момент для официального образования Военного воздушного флота в России наступил 22 ноября 1911 года, когда во время учебных манёвровс участием офицеров Качинской школы Николай II одобрил инициативы великого князя по созданию отечественной авиации. Будучи максималистом, последний писал в мемуарах: «Я был доволен и недоволен. Мой триумф в авиации не смягчал горечи моих неудач во флоте»39.

В мае 1912 года Государственная дума приняла закон «Об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектование их материальной частью». Согласно ему вводилось размещение заказов «на производство военных самолётов»40. К этому времени в стране уже насчитывалось 8 сформированных авиационных отрядов, для которых были определены штаты для военного и мирного времени, разработаны «Положение об авиационной службе», «Инструкция для ведения специальных занятий в авиационных отрядах» и «Руководящие данные для применения авиационных отрядов воздухоплавательных частей»41. Наконец, 12 августа 1912 года началась реализация на практике высочайшего повеления Николая II от 22 ноября 1911 года, нашедшего выражение в издании Военным министерством приказа № 397, о котором речь шла выше. В 1913 году Александр Михайлович представил на утверждение правительству «Общий план организации воздухоплавания и авиации в России». После его утверждения императором 1 марта того же года произошло превращение авиации в самостоятельную структуру Военного воздушного флота путём отделения её от воздухоплавания.

Таким образом, проведённое исследование позволяет сформулировать следующий вывод. С учётом накопленных на сегодняшний день знаний целесообразно выделить несколько предпосылок создания отечественного Военного воздушного флота в 1912 году. Во-первых, это стремительный скачок в социально-экономическом развитии Российской империи в конце XIX — начале XX века. Во-вторых, это успехи в научно-технической сфере, увеличение числа фундаментальных изобретений, поддержка государством деятельности отдельных учёных и творческих коллективов. В-третьих, понимание в Военном министерстве возраставшей роли авиации в укреплении обороноспособности страны. В-четвёртых, деятельность общественности в лице меценатов и таких фигур, как великий князь Александр Михайлович, сочетавший научные способности со значительным влиянием на ход государственных дел. В совокупности данные предпосылки и предопределили зарождение военной авиации в России 12 августа 1912 года.

ПРИМЕЧАНИЯ

1 День рождения, который ещё не праздновали // Авиация и космонавтика. 1996. № 6 // Крылья. 1996. № 4. С. 3.

2 12 августа — День Военно-воздушных сил России // Военное обозрение. 2021. 12 августа.

3 Дейнекин П.С. Проверено небом. М.: Русские витязи, 2011. С. 273—322.

4 День рождения, который ещё не праздновали… С. 2—5.

5 Указ Президента РФ от 29 августа 1997 г. № 949 «Об установлении Дня Военно-воздушных сил» // Ельцин-центр [официальный сайт]. URL: https://yeltsin.ru/archive/act/39447.

6 Указ Президента РФ от 31 мая 2006 г. № 549 «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооружённых Силах Российской Федерации» // Президент России [официальный сайт]. URL: http://www.kremlin.ru/acts/bank/23860.

7 Быстров А.А. Военно-воздушные силы России от зарождения и до наших дней // Интернет-ресурс: https://tu22.ru›knigi/BBC.doc.

8 Crisp O. Studies in the Russian Economy before 1914. London: MacMillan Press, 1976.

9 Мамонтов В.Д. Экономика России на рубеже XIX—XX вв.: мифы и реальность // Социально-экономические явления и процессы. 2017. Т. 12. № 6. С. 503.

10 Тэри Э. Россия в 1914 г.: экономический обзор. Париж: YMCA-press, 1986. С. 154—157.

11 Грегори П. Экономический рост Российской империи: (конец XIX — начало XX в.): новые подсчёты и оценки. М.: РОССПЭН, 2003. С. 247.

12 Всё об авиации: большая энциклопедия / Авт.-сост. Л.Е. Сытин. М.: АСТ, 2016. С. 50.

13 Болховитинов В.Ф. Пути развития летательных аппаратов. М.: Оборонгиз, 1962. С. 15, 16.

14 Д.И. Менделеев и его роль в развитии воздухоплавания // История государства. 2011. 5 мая.

15 Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России. 2-е изд., перераб. М.: Машиностроение, 1981. С. 128—130.

16 Биография Н.Е. Жуковского // Научно-мемориальный музей профессора Николая Егоровича Жуковского [официальный сайт] (zhukovskymuseum.ru).

17 Свищев Г.П. Научное наследие Николая Егоровича Жуковского и авиация // Учёные записки ЦАГИ. 1972. Т. III. № 1. С. 1—18.

18 Дузь П.Д. Указ. соч. С. 173.

19 Степанов Г.Ю. Теория крыла в трудах Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина // Учёные записки ЦАГИ. 1997. Т. XXVIII. № 1. С. 15.

20 Мельников Р.А. Сергей Алексеевич Чаплыгин (к 150-летию со дня рождения) // Вестник Пермского университета. Серия: Математика. Механика. Информатика. 2019. Вып. 1. С. 113.

21 Охочинский М.Н. Студенческие научные общества в области авиации и космонавтики (1910—1920-е годы) // Высшее образование в России. 2014. № 8—9. С. 141—146.

22 Кузнецов Ю.В. Историографические этапы подготовки гражданских и военных авиационных специалистов в России // Вестник Чувашского университета. 2013. № 2. С. 126.

23 См. подробнее: Лашков А.Ю. У истоков Военно-воздушных сил России // Военно-исторический журнал. 2012. № 7. С. 12—18.

24 Пиджаков А.Ю., Хороших В.А. Зарождение авиационных обществ и авиационного образования в дореволюционной России // Вестник Ленинградского государственного университета имени А.С. Пушкина. Серия: История. 2011. № 2. С. 61.

25 Дружинин Ю.О., Емелин А.Ю., Павлушенко М.И., Соболев Д.А. Страницы истории отечественного воздухоплавания. М.: РУСАВИА, 2013. С. 10.

26 Всё об авиации… С. 50.

27 Там же.

28 Пиджаков А.Ю., Хороших В.А. Указ. соч. С. 61.

29 История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910—2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. С. 6, 7.

30 Всё об авиации… С. 52, 53.

31 Вайлов А.М. Российские гении авиации первой половины XX века. М.: Алгоритм, 2017. С. 47.

32 Всё об авиации… С. 51.

33 Пиджаков А.Ю., Хороших В.А. Указ. соч. С. 63.

34 Сафаев А.Е. Начало российской авиации. 1910—1911 гг. Хроника событий по материалам газетных публикаций // Военная история России XIX—XX веков: материалы XI Международной военно-исторической конференции, 23—24 ноября 2018 г. СПб.: Санкт-Петербургский государственный университет промышленных технологий и дизайна, 2018. С. 321.

35 Прасников В.Б. Отечественный опыт постройки кораблей на добровольные пожертвования // Судостроение. 2006. № 5. С. 36—40.

36 Скоморохов Р. 100 лет русской славы. Российский императорский воздушный флот // Военное обозрение. 2017. 16 ноября.

37 День рождения, который ещё не праздновали… С. 3.

38 Письма и доклады великого князя Александра Михайловича императору Николаю II. 1889—1917 / Сост. В.Д. Лебедев. М.: Кучково поле; Связь эпох, 2016. 656 с.

39 Великий князь Александр Михайлович: книга воспоминаний / Предисл. и коммент. А. Виноградова. М.: Современник, 1991. С. 194.

40 Рог В. Путь российской военной авиации. // Aviation Explorer. 2002. 2 августа; История отечественной авиапромышленности. С. 10—12.

41 День рождения, который ещё не праздновали… С. 3.