ПАРАШЮТНАЯ ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА ВОЕННОЙ АВИАЦИИ: ИСТОРИЯ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ

Парашютная подготовка является составной частью профессионального становления военного специалиста, чья деятельность непосредственно связана с выполнением полетов. Ведь боеспособность летчика зависит не только от умения пилотировать летательный аппарат, поражать воздушные и наземные цели, но и от его оснащенности и подготовленности к действиям в экстремальных ситуациях в полете.

 

На заре развития авиации даже небольшая поломка в полете зачастую приводила к тяжелым авариям, катастрофам, оканчивалась гибелью людей. Становилось очевидным, что отсутствие спасательных средств для летчиков могло стать тормозом в развитии летного дела. Жизнь настоятельно требовала создания такого приспособления, которое обеспечило бы в любых условиях спасение пилота, давало бы ему возможность в случае необходимости покинуть самолет и благополучно опуститься на землю.

Однако, несмотря на то, что в начале XX века Французская воздушная лига обратилась ко всем научным обществам мира с просьбой оказывать всяческое содействие изобретателям парашютов и даже учредила солидную денежную премию за лучший образец этого спасательного приспособления, в течение долгого времени данная проблема оставалась неразрешимой[1].

Наконец, в 1911 году русским изобретателем отставным артиллерийским офицером Глебом Евгеньевич Котельниковым был сконструирован парашют, который полностью отвечал требованиям, предъявлявшимся в то время к авиационному спасательному прибору. Он представлял собой металлический ранец, снабженный специальной пружиной и закрывающийся откидной крышкой. Стоило потянуть за ремешок, и крышка откидывалась. В одно мгновение парашют выталкивался пружиной наружу. Причем Котельников ввел в парашют важное усовершенствование: он разделил стропы на две группы. Человек подвешивался к парашюту не в одной точке, а в двух, что было гораздо безопаснее. Подвесная система состояла из поясного, нагрудного и двух  плечевых ремней. Ножных обхватов не было. К середине 1912 года конструкция ранца Котельникова была полностью готова. Позже изобретатель назовет его РК-1 (русский, Котельникова, модель первая). Необходимо отметить, что все современные парашюты сконструированы по принципиальной схеме парашюта Котельникова[2].

Но в то время бюрократические проволочки чиновников, недоверие к этому отечественному изобретению привели к тому, что до 1914 года парашют так и не получил практического применения. В ходе начавшейся Первой мировой войны большинство пилотов военных аэропланов, сбитых противником или потерпевших бедствие по другим причинам, погибали при аварии или были тяжело травмированы, то есть составляли безвозвратные потери. Число таких потерь среди летного состава, участвовавшего в боевых действиях, у всех воевавших сторон в течение года достигало 100 проц. первоначальной численности летчиков. При этом компенсация потерь среди летного состава осуществлялась преимущественно за счет ввода в строй пополнения. Однако возможности стран — участниц военных действий в этом отношении были весьма ограничены. Вводом в строй пополнения компенсировалось не более 15 проц. от потребного количества. Все это требовало принятия определенных мер по снижению числа безвозвратных потерь летного состава[3].

Начальным шагом в этом направлении стало применение парашютов для спасения летчиков самолетов, на борту которых возникала аварийная ситуация. Впервые это было реализовано в России. В 1917 году для оснащения экипажей тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец» было поставлено 70 парашютов РК-1. Некоторое их количество поступило и в воздухоплавательные части. Однако военное ведомство, снабдив экипажи самолетов ранцами Котельникова, не позаботилось о том, чтобы ознакомить членов экипажей с устройством парашюта, с его укладкой, наконец, с правилами применения. «Как ни очевидна была польза такого прибора, — писал позже Котельников, — но летный состав относился к парашюту крайне недоверчиво». Всего за период войны в русской армии было зарегистрировано 62 случая вынужденного применения парашюта. Из них в 42 случаях спуск закончился благополучно, в 12 — с легкими и тяжелыми ушибами и ранениями; и только в 8 случаях исход оказался смертельным[4].

В США начало летным происшествиям с военными самолетами было положено еще до поступления их на вооружение армии. 17 сентября 1908 года при выполнении заключительного полета по программе приемных испытаний потерпел катастрофу первый самолет, закупленный у братьев У. и О. Райт. Особенностью этого происшествия было то, что впервые самолет пилотировал военный летчик, и в первом же полете этот летчик погиб. С 1911 по 1914 год в армии США произошли 11 катастроф с самолетами, в которых погибли 14 членов экипажей. В 1914 году военное ведомство издало документ по аварийности с изложением сведений о смертности в армейской авиации в результате летных происшествий. Впервые была высказана мысль о необходимости разработки эффективных спасательных средств и оснащения ими военных пилотов[5].

Парашют РК-1 в этом отношении был огромным достижением отечественной спасательной техники для летчиков. Однако в 1920-е годы в СССР потребовался парашют более совершенной конструкции. «Я снова принялся за работу, — вспоминал Котельников, — стал совершенствовать свой парашют». По опыту Котельников знал: достаточно куполу освободиться от оболочки, и он быстро наполняется воздухом. Следовательно, незачем выталкивать купол пружинами. Он отказался от металлического ранца и сделал его из парусины в виде конверта, клапаны которого запирались длинной шпилькой, прикрепленной к тросику с вытяжным кольцом. В 1924 году изобретатель получил патент.

Сначала с парашютом летали только летчики-испытатели. Некоторые из них смотрели на новшество как на обузу. Но первые же случаи спасения из совершенно безнадежных положений в корне изменили отношение летчиков к парашюту. Он стал обязательным спутником каждого пилота[6].

С 1928 года начались работы по созданию специальных спасательных парашютов и оснащению ими всего летного состава. В 1930 году были изготовлены первые образцы спасательных парашютов летчика (ПЛ-1) и летчика-наблюдателя (ПН-1), которые стали поступать в войска. Одновременно с этим в практику профессиональной подготовки летного состава была введена парашютно-спасательная подготовка, что в целом составило к тому времени содержание спасательного обеспечения[7].

В этом же году в Советском Союзе начинает развиваться массовый парашютный спорт. А 2 августа 1930 года на учении частей Московского военного округа близ Воронежа впервые в отечественной военной истории в тыл «противника» десантируется группа (12 человек) парашютистов во главе с военным летчиком Л.Г. Миновым. Затем с самолетов Р-1 на парашютах были сброшены пулеметы, винтовки и боеприпасы. Следом десантировалась группа парашютистов во главе с летчиком Я.Д. Мошковским. Этот день официально установлен как день рождения российских Воздушно-десантных войск[8].

К концу 1931 года советскими парашютистами было выполнено около 600 тренировочных и показательных прыжков, в стране развернулась большая научно-исследовательская работа по изучению влияния парашютного прыжка на организм человека. Прыжки выполнялись на воду, в глубокий снег, с большой высоты и т.д. Особое внимание уделялось вопросам возможности спасения летчиков при выполнении полетов на различных высотах. Так, в августе 1933 года П. Балашов совершил прыжок с парашютом с предельно малой высоты (80 метров), тем самым установив новый мировой рекорд. 10 октября того же года военный летчик В. Евсеев совершил рекордный затяжной прыжок с высоты 7200 метров. Пролетев 7050 метров в свободном падении за 132,5 секунды, он на высоте 150 метров открыл парашют и благополучно приземлился[9].

В довоенный период Н.А. Лобановым, В.Г. Романюком, Н.В. Евдокимовым сформулированы теоретические основы выполнения прыжков с парашютом, принципы управления телом в свободном падении. Благодаря проведенным исследованиям совершенствовалась парашютная техника, была разработана методика парашютной подготовки летного состава, выработаны практические инструкции и рекомендации по действиям при вынужденном покидании самолета в различных условиях полета.

Опыт Второй мировой войны окончательно доказал необходимость развития авиационных спасательных средств. Парашютная подготовка стала неотъемлемой частью профессиональной подготовки экипажей военных самолетов. По данным зарубежной печати, за время ведения боевых действий в Европе потери летного состава в союзных нам странах составили примерно 70 тыс. человек. Спаслись с помощью парашюта (с учетом попавших в плен) около 16 тыс. человек[10].

Рост скорости полета самолетов на завершающем этапе войны значительно усложнил задачу спасения экипажа при возникновении аварийной ситуации. На преодоление сопротивления воздуха при оставлении кабины приходилось затрачивать очень много времени и сил. Возможность спасения раненого летчика стала весьма сомнительной. Большое количество неудачных попыток аварийного покидания поврежденных или отказавших машин явилось предпосылкой к созданию катапультируемых кресел. Впервые такие работы были начаты немецкими инженерами еще в 1940 году, а уже к началу 1945 года в ВВС Германии имелся опыт шестидесяти катапультирований летного состава. Катапультируемыми креслами в то время оснащались новые реактивные истребители люфтваффе — Ме-262[11].

В нашей стране работы в этом направлении были начаты несколько позже. Первое катапультирование в СССР выполнил в 1947 году летчик-испытатель Г.А. Кондрашов, который покинул самолет Пе-2 из задней открытой кабины на высоте 2500 м и скорости 270 км/ч[12]. С 1948 года все реактивные самолеты стали оборудоваться катапультируемыми креслами. Возникла острая необходимость в создании специальных методик и инструкций по действиям летчика при катапультировании. Большой вклад в разработку теоретических основ по данной проблеме внесли Г. Кондрашов, А. Быстров, А. Кочетков, Н. Жуков, П. Долгов, Е. Андреев.

В послевоенные годы в связи с бурным развитием реактивной авиации показатель аварийности в мире резко пошел вверх. Совершенствование средств спасения часто не успевало за динамикой развития летательных аппаратов. Это приводило к большим человеческим жертвам. Генеральный инспектор ВВС США В. Бэзли вспоминал: «В конце 40-х — начале 50-х гг. потери составляли до 2000 летчиков в год, до двух самолетов в день! Это были колоссальные потери. Часто летчики гибли из-за несовершенных систем покидания, а с каждым летчиком мы теряли опыт и знания, необходимые для того, чтобы стать командиром, руководителем полетов и т.д.»[13]. Косвенным подтверждением этих слов служат данные об относительно малой эффективности применения аварийно-спасательных средств в ходе войны в Корее 1950—1953 гг. Тогда из 1690 сбитых американских самолетов были спасены только 254 летчика[14].

К середине 50-х годов прошлого века подготовка летного состава к вынужденному покиданию летательного аппарата в воздухе с применением спасательных парашютных систем стала обязательной частью поисково-спасательного обеспечения полетов авиации ведущих стран мира. В это же время одним из важнейших направлений исследований в области авиационной медицины была проблема психологической подготовки парашютистов. Этому посвятили свои труды Л.П. Гримак, В.И. Лебедев, С.И. Молдавская, Г.В. Хлебников, Д.Д. Шерман и др. Позднее, в 70—80-х годах вопросами психофизиологии и профилактики травматизма в парашютном спорте занимались А.Ф. Апенков, Г.Т. Береговой, Л.Д. Гиссен, Р.Н. Макаров, И.Б. Моисеев, В.А. Пономаренко и др.

Достижения в области военного самолетостроения позволили значительно повысить энерговооруженность и прочностные характеристики самолетов. Открылись возможности осуществления пилотажных маневров с экстремальными перегрузками на различных высотах. Нагрузка на пилотов, особенно на одноместных высокоманевренных самолетах, достигла критических пределов, что было причиной многих аварий и катастроф. Так, с 1982 по 1990 год только в ВВС США из-за потери работоспособности в авиакатастрофах погибли 18 пилотов[15]. Всего же с 1949 по 1977 год в военной авиации США было выполнено 4399 катапультирований в полетах, не связанных с боевыми действиями, спаслось 82 проц. летного состава[16].

Несмотря на бурное развитие научно-технического прогресса в области авиации, уровень аварийности как у нас в стране, так и в ведущих авиационных державах мира остается, к сожалению, высоким. В результате аварий и катастроф получают ранения и гибнут люди, наносится огромный моральный и материальный ущерб, оценивающийся специалистами в десятки миллиардов рублей. Высокая аварийность не может не сказываться отрицательно на боеготовности и боеспособности летных экипажей, авиационных частей и соединений[17].

Согласно руководящим документам, во всех случаях, когда в воздухе создается непосредственная угроза жизни (потеря управления, пожар и невозможность его ликвидации, потеря пространственной ориентировки, резкое ухудшение самочувствия членов экипажа, полный отказ двигателей), летчик (экипаж) обязан покинуть летательный аппарат с применением спасательного парашюта.

Анализ и обобщение хода войн и вооруженных конфликтов конца XX — начала XXI столетия, результатов отечественных и зарубежных исследований, динамики развития авиационной техники, авиационных средств поражения и средств противовоздушной обороны позволяют предположить: роль авиации в военных действиях будет неуклонно возрастать. Следовательно, при выполнении полетов в боевых условиях и жестком огневом противодействии со стороны противника необходимость в грамотном и своевременном применении средств спасения становится еще более актуальной.

Так, например, деятельность летного состава ВВС 40-й армии в Афганистане проходила в условиях, характеризовавшихся высокой степенью нервно-психического напряжения, большой летной нагрузкой, в районах с весьма специфическими климато-физико-географическими особенностями. По степени мобилизации психоэнергетических ресурсов деятельность летного состава в этих условиях не имела ничего общего с условиями мирного времени.

У вертолетчиков, на которых падала основная нагрузка как по транспортировке личного состава и грузов, так и по боевому применению, налет за год пребывания составлял 450—500 часов (420—470 боевых вылетов). Это в 2,5—3 раза превышало средний налет мирного времени. Причем выполнение большей части полетных заданий осуществлялось под воздействием противника. Результаты анонимного анкетирования показали, что 90 проц. летчиков вертолетной авиации отмечали наличие в полетах ситуаций, связанных с угрозой для их жизни. У летчиков истребительно-бомбардировочной авиации подобные случаи отмечались у 65 проц. опрошенных[18].

По данным зарубежной печати, в ходе войны в Югославии (1999 г.) уровень аварийности в американской авиации по сравнению с полетами в мирное время увеличился на 25 проц. Военные специалисты объясняют это не только интенсивным задействованием летного состава и техники в ходе боевых действий и, как следствие, несоблюдением установленных сроков регламентных работ и технического обслуживания авиатехники, но и не в последнюю очередь степенью психофизических нагрузок на летный состав[19].

Вышесказанное позволяет сделать принципиальный вывод о том, что зависимость сохранения жизни летчика от уровня его парашютной подготовки в условиях боевых действий значительно возрастает, так как при этом в силу указанных причин в несколько раз снижается вероятность успешного завершения боевого задания по сравнению с полетами в мирное время. В период конфликта в зоне Персидского залива (1990—1991 гг.) все 28 случаев аварийного покидания самолетов в воздухе пилотами многонациональных сил закончились успешно. Данный результат был достигнут за счет оснащения летательных аппаратов современными авиационными спасательными средствами, а также высокого уровня парашютно-спасательной подготовки летчиков[20].

В настоящее время как у нас в стране, так и за рубежом проблемам спасения летного состава в полете при возникновении аварийной ситуации уделяется повышенное внимание. Совершенствование парашютной подготовки военных летчиков рассматривается как составная часть обеспечения безопасности летной деятельности.

Особое значение подготовке летных экипажей по вопросам спасения и выживания придается в США. После окончания Второй мировой войны, проанализировав действия экипажей сбитых и потерпевших аварии самолетов, командование ВВС США сделало вывод о низкой парашютно-спасательной подготовке летного состава. В 1949 году по инициативе командующего стратегическим авиационным командованием ВВС США генерала К. Ли Мэйа в Кэмп-Карсоне (штат Колорадо) был создан учебный центр ВВС по подготовке летчиков к действиям в случае аварийного покидания самолета[21].

С 1966 года такой центр находится на авиабазе Фэрчайлд (штат Вашингтон). Ответственность за организацию подготовки в центре возложена на командование 336-й группы обучения выживанию. Ежегодно около 6 тыс. человек занимаются там по семи различным программам. Более половины из них проходят базовый семнадцатидневный курс по действиям в экстремальных ситуациях, который входит в обязательную программу обучения летчиков, парашютистов-спасателей, а начиная с 1969 года и курсантов военно-воздушной академии в Колорадо-Спрингс. Без успешного прохождения этого курса все вышеназванные категории военнослужащих не допускаются к полетам[22].

Практическое выполнение курсантами учебно-тренировочных прыжков производится, как правило, на базе 94-й учебной эскадрильи парашютной подготовки (штат Колорадо)[23]. Всячески поощряется занятие летного состава парашютным спортом. Наличие звания инструктора парашютной подготовки не только является благоприятным фактором для продвижения по службе, но и имеет под собой материальную основу. Например, для выполнивших три парашютных прыжка установлены ежемесячные денежные выплаты в размере 110 долларов[24].

В Российской Федерации парашютная подготовка также в обязательном порядке входит в учебные программы военно-учебных заведений летной направленности. Более того, согласно требованиям действующих руководящих документов данный вид подготовки осуществляется на протяжении всей профессиональной деятельности офицера[25].

 

___________________

ПРИМЕЧАНИЯ